JPS6188047A - 自動デイフアレンシヤル機構 - Google Patents
自動デイフアレンシヤル機構Info
- Publication number
- JPS6188047A JPS6188047A JP20895184A JP20895184A JPS6188047A JP S6188047 A JPS6188047 A JP S6188047A JP 20895184 A JP20895184 A JP 20895184A JP 20895184 A JP20895184 A JP 20895184A JP S6188047 A JPS6188047 A JP S6188047A
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- JP
- Japan
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- sleeve
- differential
- vehicle
- spring
- differential case
- Prior art date
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- Granted
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両において使用される自動ディファレンシャ
ル機横に関する。
ル機横に関する。
従来例の構成とその問題点
自８中等の車両においては、一般にデイフ７レンシ亀・
ル装；ｉり（差動装置）が装備されているが、このディ
フルンシ１アル装置には、旋回時にスムースなステアリ
ングを呈して旋回抵抗を小さくし、かつそれ以外のとき
はスリップを起こさず駆動力を確保するために、差動制
限装置が用いられている。従来の差動制限装置としては
、ノースリップディファレンシャル装置、ノースピンデ
イファレンシ１？ル装置１デフロック装置等が一般的で
ある。
ル装；ｉり（差動装置）が装備されているが、このディ
フルンシ１アル装置には、旋回時にスムースなステアリ
ングを呈して旋回抵抗を小さくし、かつそれ以外のとき
はスリップを起こさず駆動力を確保するために、差動制
限装置が用いられている。従来の差動制限装置としては
、ノースリップディファレンシャル装置、ノースピンデ
イファレンシ１？ル装置１デフロック装置等が一般的で
ある。
このうち、ノースリップディファレンシャル各１胃は、
ディファレンシャルケースと左右の車軸すなわちリイド
ギャとの間に摩擦クラッチを設け、スリップ等により差
動が生じると、摩擦クラッチにおける摩擦トルクにより
低速側車軸への伝達トルクを増大させるようにしたもの
であるが摩隙りラッチの作用に、ｉ、り旋回時に多少の
ブレーキロスが生じ、ｔｌ（抗が生じるという問題や駆
Ｑカロスが生じるという開閉がある。
ディファレンシャルケースと左右の車軸すなわちリイド
ギャとの間に摩擦クラッチを設け、スリップ等により差
動が生じると、摩擦クラッチにおける摩擦トルクにより
低速側車軸への伝達トルクを増大させるようにしたもの
であるが摩隙りラッチの作用に、ｉ、り旋回時に多少の
ブレーキロスが生じ、ｔｌ（抗が生じるという問題や駆
Ｑカロスが生じるという開閉がある。
ノースピンディファレンシャルに１首１よ、山車に代え
て噛合クラッチを用い旋回時には高速側中軸のクラッチ
が外されて低速側のみに動力が伝ｊ工されるようにした
ものであるが、高速側に【よ全く動力が伝達されなくな
るため、旋回時に駆０１に書５するのは旋回内情のみと
なり、駆動力が低ドするという問題がある。
て噛合クラッチを用い旋回時には高速側中軸のクラッチ
が外されて低速側のみに動力が伝ｊ工されるようにした
ものであるが、高速側に【よ全く動力が伝達されなくな
るため、旋回時に駆０１に書５するのは旋回内情のみと
なり、駆動力が低ドするという問題がある。
デフ［１ツク装置は、レバー等を用い外１）により強制
的に一方の中軸とディファレンシャルケースとを結合さ
せるものであり、ステアリングに連動させることにより
自動ロック、デフロックも可能であるが、アン［１ツク
哨のスリップ防１１を図ることが′Ｃきないという問題
がある。
的に一方の中軸とディファレンシャルケースとを結合さ
せるものであり、ステアリングに連動させることにより
自動ロック、デフロックも可能であるが、アン［１ツク
哨のスリップ防１１を図ることが′Ｃきないという問題
がある。
発明の目的
本発明は上記従来の各装置にＪ３ける間’；Ｍ ｊｉｉ
＜をことごとく解消し、ｈχ回時にブレーキロスや駆動
力の低Ｆか生じないＪ、うにりるととしに、スリップの
発生を防１１ぐえ＼るようにすることを目的とするもの
である。
＜をことごとく解消し、ｈχ回時にブレーキロスや駆動
力の低Ｆか生じないＪ、うにりるととしに、スリップの
発生を防１１ぐえ＼るようにすることを目的とするもの
である。
発明の構成
上記［］的を達成けるため本発明は、
左右いずれか一方の車軸に軸心方向に１８動可能か′、
）この巾軸と一体回転可能に外嵌されたスリーブと、こ
のスリーブをディファレンシャルケースに向けて付勢さ
せるばねとを有し、 前記スリーブとディフルンシャルケースとの互いに対向
する端面に、周方向の傾斜面が形成されかつ前記ばねに
よる付勢力にて前記傾斜面どうしを１７いに当接させて
これらスリーブとディ７アレンシ１シルケースとを互い
に係合させる係合部をそれぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作用する旋
回モーメントより発生する車軸トルクにより前記ばねの
付勢力に抗してスリーブをディファレンシャルケースか
ら離間させて互いの係合を解除可能に構成されているよ
うにしたものである。
）この巾軸と一体回転可能に外嵌されたスリーブと、こ
のスリーブをディファレンシャルケースに向けて付勢さ
せるばねとを有し、 前記スリーブとディフルンシャルケースとの互いに対向
する端面に、周方向の傾斜面が形成されかつ前記ばねに
よる付勢力にて前記傾斜面どうしを１７いに当接させて
これらスリーブとディ７アレンシ１シルケースとを互い
に係合させる係合部をそれぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作用する旋
回モーメントより発生する車軸トルクにより前記ばねの
付勢力に抗してスリーブをディファレンシャルケースか
ら離間させて互いの係合を解除可能に構成されているよ
うにしたものである。
したがって、Φ両直進時にはスリーブとディファレンシ
ャルケースとが互いに係合してデフロックされることに
なるため、スリップが起きずに駆チｌ力が確保され、ま
た旋回時に１，１．ディ７アレンシ１シルの構が確実に
礪能するためスムースｈステアリングが可能となり、余
分なプレー４０スや駆動力の低下を防止できる。さらに
、旋回時等アンロック時にスリップが生じた場合であっ
ても、このスリップ側では地面からの反力がなくなるた
め、ばねの付勢力によりスリーブとディファレンシャル
ケースとが係合してデフロックＥ位に戻されることにな
、このスリップをたちに解消でさる。
ャルケースとが互いに係合してデフロックされることに
なるため、スリップが起きずに駆チｌ力が確保され、ま
た旋回時に１，１．ディ７アレンシ１シルの構が確実に
礪能するためスムースｈステアリングが可能となり、余
分なプレー４０スや駆動力の低下を防止できる。さらに
、旋回時等アンロック時にスリップが生じた場合であっ
ても、このスリップ側では地面からの反力がなくなるた
め、ばねの付勢力によりスリーブとディファレンシャル
ケースとが係合してデフロックＥ位に戻されることにな
、このスリップをたちに解消でさる。
実施例の説明
第１図〜第２図において、１Ａは−ｈの車軸、１Ｂは他
方の巾＠ぐあり、２はディ７γレンシャル装四である。
方の巾＠ぐあり、２はディ７γレンシャル装四である。
まＩζ二３は巾軸１Ａの先端側を支持するベアリングで
ある。ディフルンシ１１ル装置２において、４は駆動軸
側のピニオン５にＩＩＩ？ｑ合するリングギヤであり、
ディファレンシャルケース６に取付けられている。７は
ディファレンシャルケース６内に支持された一対のピニ
オンで、！１ＸＩＮ１１Δ、ＩＢに取付けられたサイド
ギヤ８Ａ、８Ｆ３に噛合している。
ある。ディフルンシ１１ル装置２において、４は駆動軸
側のピニオン５にＩＩＩ？ｑ合するリングギヤであり、
ディファレンシャルケース６に取付けられている。７は
ディファレンシャルケース６内に支持された一対のピニ
オンで、！１ＸＩＮ１１Δ、ＩＢに取付けられたサイド
ギヤ８Ａ、８Ｆ３に噛合している。
巾軸１Δにはスプライン部９が形成され、このスプライ
ン部９を利用してスリーブ１０が軸心方向に１１１動可
能かつ一体回転可能に外嵌されている。
ン部９を利用してスリーブ１０が軸心方向に１１１動可
能かつ一体回転可能に外嵌されている。
スリーブ１０とディファレンシャルケース６との互いに
１・ｌ向する端面には、係合部としてのｈム部１１゜１
２がそれぞれ形成されている。カム部１１．１２には周
方向の傾斜面１３．１４がそれぞれ形成され、これらｌ
ｌｎ ｊ：’１面１３．１４により山部１５と谷部１６
とが形成されている。山部１５および谷部１６は周方向
に適宜数を形成できるが、図示のように２ｒＲ所ずつ形
成したものが動作の安定性、ＩＥｊ ３Ｚ性等の点にお
いてイｊ利である。あるいは、山部１５と谷部１６とを
周方向に多数個形成して係合部を爪状としてもよい。θ
は傾斜面１３．１４の傾斜角を示す。
１・ｌ向する端面には、係合部としてのｈム部１１゜１
２がそれぞれ形成されている。カム部１１．１２には周
方向の傾斜面１３．１４がそれぞれ形成され、これらｌ
ｌｎ ｊ：’１面１３．１４により山部１５と谷部１６
とが形成されている。山部１５および谷部１６は周方向
に適宜数を形成できるが、図示のように２ｒＲ所ずつ形
成したものが動作の安定性、ＩＥｊ ３Ｚ性等の点にお
いてイｊ利である。あるいは、山部１５と谷部１６とを
周方向に多数個形成して係合部を爪状としてもよい。θ
は傾斜面１３．１４の傾斜角を示す。
スリーブ１０よりも巾軸先端側におけるスプライン部９
には、このスリーブ１０の端面に当接する圧縮−１イル
ばね１７が外嵌されている。１８はばね受ｔプワツシセ
であり、スリーブ１０とともにばね受は用の環状四部１
つが内側に形成されている。スプライン部つとベアリン
グ３との間における車軸１Δ部分にはおねじ部２０が形
成されてＪｊす、このＪｊ ４．２じ部２０には、ばね
受はワッシャ１８を支持するダブルナツト２１が螺合さ
れている。２２はスプライン部９を逃げるため断面り時
状に形成された第１のナツト、２２ａは第２のノ゛ット
である。グＪルナツ１〜２１に、よりワッシャ１８を斤
してばね１７をパ？１フることににつて、スリーブ１０
はばね１７の作用に（ラーＣファレンシャルケース６に
向けて付勢されることになる。
には、このスリーブ１０の端面に当接する圧縮−１イル
ばね１７が外嵌されている。１８はばね受ｔプワツシセ
であり、スリーブ１０とともにばね受は用の環状四部１
つが内側に形成されている。スプライン部つとベアリン
グ３との間における車軸１Δ部分にはおねじ部２０が形
成されてＪｊす、このＪｊ ４．２じ部２０には、ばね
受はワッシャ１８を支持するダブルナツト２１が螺合さ
れている。２２はスプライン部９を逃げるため断面り時
状に形成された第１のナツト、２２ａは第２のノ゛ット
である。グＪルナツ１〜２１に、よりワッシャ１８を斤
してばね１７をパ？１フることににつて、スリーブ１０
はばね１７の作用に（ラーＣファレンシャルケース６に
向けて付勢されることになる。
このような描成において、直進時笠通常の場合には、ば
ね１７の付勢力により傾斜面１３．１４どうしが互いに
当接し、デフロックが施された状態となり、安定した走
ｊテ牲が得られる。旋回時には、デＣファレンシトル゛
ｌ−ス６と車？！１１Ａとの間で相χ＝Ｉ 連１乃か生
じることになるが、例えばｉｌＩ！１Ａが１、！同内輪
側どしたとき、タイヤと地面との間の１？自刃で発生す
るモーメントによる旋回トルク２４が片側車輪を走行抵
抗による負狗トルク２３に加え、スリーブ１０に作用す
る。一方、ディファレンシャルケース６には−ＩＥ右車
軸トルクの総和で反対方向の駆動トルク２５が作用して
いる。負荷１−ルク２３ど旋回トルク２４の和が一定値
を填えると、傾斜面１３゜１４どうしに：すべりが発生
し、第２図の仮想線で示ＪＪ、うにスリーブ１０がディ
ファレンシャルケース６から外れる方向に変位し、カム
部１１．１２の係合が外れる。これによりアンロックが
達成され、ディー／ ｚｒレンシャル装置２が（１能す
ることになってスムースな旋回が機能することになって
スムースなり１回か可能となる。
ね１７の付勢力により傾斜面１３．１４どうしが互いに
当接し、デフロックが施された状態となり、安定した走
ｊテ牲が得られる。旋回時には、デＣファレンシトル゛
ｌ−ス６と車？！１１Ａとの間で相χ＝Ｉ 連１乃か生
じることになるが、例えばｉｌＩ！１Ａが１、！同内輪
側どしたとき、タイヤと地面との間の１？自刃で発生す
るモーメントによる旋回トルク２４が片側車輪を走行抵
抗による負狗トルク２３に加え、スリーブ１０に作用す
る。一方、ディファレンシャルケース６には−ＩＥ右車
軸トルクの総和で反対方向の駆動トルク２５が作用して
いる。負荷１−ルク２３ど旋回トルク２４の和が一定値
を填えると、傾斜面１３゜１４どうしに：すべりが発生
し、第２図の仮想線で示ＪＪ、うにスリーブ１０がディ
ファレンシャルケース６から外れる方向に変位し、カム
部１１．１２の係合が外れる。これによりアンロックが
達成され、ディー／ ｚｒレンシャル装置２が（１能す
ることになってスムースな旋回が機能することになって
スムースなり１回か可能となる。
なお、カム部１１．１２の係合が外れるときの負荷トル
ク２３と旋回トルク２４の和の値は、ばね１７の力と、
傾斜面１３．１４の傾斜角θによって決定できる。
ク２３と旋回トルク２４の和の値は、ばね１７の力と、
傾斜面１３．１４の傾斜角θによって決定できる。
ま１．：、グーグルナツト２１を操作して、おねじ部２
０上におけるこのダブルナツト２１の位置を変化させる
ことにより、ばね１７の力を：ＡＤＨできる。
０上におけるこのダブルナツト２１の位置を変化させる
ことにより、ばね１７の力を：ＡＤＨできる。
旋回中にスリップが発生した場合には、地九からの負荷
が小さくなり、このときの車軸トルク２６はＦ＆回中の
車軸トルク（トルク２３．２４の和）よりち差２７の分
だけ小さくスζ−るため、ばね１７の力が中軸トルク２
Ｇに肪ってｈム部１１．１２が互いに係合する３、これ
ににり再びデフ［１ツク状態にｆＡ ６１こめ、上記ス
リップはだだらに収められる。
が小さくなり、このときの車軸トルク２６はＦ＆回中の
車軸トルク（トルク２３．２４の和）よりち差２７の分
だけ小さくスζ−るため、ばね１７の力が中軸トルク２
Ｇに肪ってｈム部１１．１２が互いに係合する３、これ
ににり再びデフ［１ツク状態にｆＡ ６１こめ、上記ス
リップはだだらに収められる。
発明の効果
以上述べたように木光明によると、中肉直進時にはスリ
ーブとディファレンシャルケースとが互いに係合してデ
フロックされることに４ｃるため、スリップが起きずに
Ｆｆｉ、１ｌＩＩＩ力が確保され、まｌ（旋回時にはγ
イフルンシｔｌル機描が確実に１１能するＩこめスムー
スなステアリングが可能どなり、余分イｊブレーキＬ１
スや駆動力の低下を防止できる。さらに、旋回時等アン
ロック時にスリップが生じた場合であっても、このスリ
ップ側′ｒ−【よ地面７）Ｓ Ｉうの反力がなくなるた
め、ばねの付勢力によりスリーブとディファレンシャル
ケースとが係合してデフロック私感に戻されることにな
って、このスリップたたらに解）肖できる。
ーブとディファレンシャルケースとが互いに係合してデ
フロックされることに４ｃるため、スリップが起きずに
Ｆｆｉ、１ｌＩＩＩ力が確保され、まｌ（旋回時にはγ
イフルンシｔｌル機描が確実に１１能するＩこめスムー
スなステアリングが可能どなり、余分イｊブレーキＬ１
スや駆動力の低下を防止できる。さらに、旋回時等アン
ロック時にスリップが生じた場合であっても、このスリ
ップ側′ｒ−【よ地面７）Ｓ Ｉうの反力がなくなるた
め、ばねの付勢力によりスリーブとディファレンシャル
ケースとが係合してデフロック私感に戻されることにな
って、このスリップたたらに解）肖できる。
第１図番よ本発明の一実施例の断面図、第２図はその要
部の外形図である。 １Δ・・・一方の車軸、１Ｂ・・・他方の車軸、６・・
・ディフｉ・レンジｔ！ルケース、９・・・スプライン
部、１０・・・スリーブ、１１．１２・・・カム部（係
合部） 、１３．１４−・・傾斜面、０・・・°傾斜角
、１７・・・圧ねコイルばね、２０・・・おねじ部、２
１・・・ダブルナツト、２３・・・負荷トルク。 ２４・・・旋回トルク、２５・・・駆動トルク、２６・
・・ｌＩ軸トルク、２７・・・差
部の外形図である。 １Δ・・・一方の車軸、１Ｂ・・・他方の車軸、６・・
・ディフｉ・レンジｔ！ルケース、９・・・スプライン
部、１０・・・スリーブ、１１．１２・・・カム部（係
合部） 、１３．１４−・・傾斜面、０・・・°傾斜角
、１７・・・圧ねコイルばね、２０・・・おねじ部、２
１・・・ダブルナツト、２３・・・負荷トルク。 ２４・・・旋回トルク、２５・・・駆動トルク、２６・
・・ｌＩ軸トルク、２７・・・差
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、左右いずれか一方の車軸に軸心方向に摺動可能かつ
この車軸と一体回転可能に外嵌されたスリーブと、この
スリーブをディファレンシャルケースに向けて付勢させ
るばねとを有し、前記スリーブとディファレンシャルケ
ースとの互いに対向する端面に、周方向の傾斜面が形成
されかつ前記ばねによる付勢力にて前記傾斜面どうしを
互いに当接させてこれらスリーブとディファレンシャル
ケースとを互いに係合させる係合部をそれぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作用する旋
回モーメントより発生する車軸トルクにより前記ばねの
付勢力に抗してスリーブをディファレンシャルケースか
ら離間させて互いの係合を解除可能に構成されているこ
とを特徴とする自動ディファレンシャル機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20895184A JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20895184A JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188047A true JPS6188047A (ja) | 1986-05-06 |
| JPH0330739B2 JPH0330739B2 (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=16564843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20895184A Granted JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188047A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309513A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-29 | Isel Co Ltd | 固定構造および固定方法 |
| JP2010013991A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | エンジン |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56109444U (ja) * | 1980-01-24 | 1981-08-25 | ||
| JPS59108856U (ja) * | 1983-01-11 | 1984-07-23 | 鳥山 倫靖 | 差動制限装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP20895184A patent/JPS6188047A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56109444U (ja) * | 1980-01-24 | 1981-08-25 | ||
| JPS59108856U (ja) * | 1983-01-11 | 1984-07-23 | 鳥山 倫靖 | 差動制限装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309513A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-29 | Isel Co Ltd | 固定構造および固定方法 |
| JP2010013991A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Toyota Motor Corp | エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0330739B2 (ja) | 1991-05-01 |
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