JPH0331030A - 駆動力配分クラッチの締結力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車用駆動力配分制御装置のトランス
ファクラッチや車両用差動制限制御装置の差動制限クラ
ッチ等に適用される駆動力配分クラッチの締結力制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来の駆動力配分クラッチの締結力制御装置としては、
例えば、下記に挙げる装置が知られている。

■　特開昭６２−１９８５２２号公報には、車速及び操
舵角信号により車両のヨーイング運動量を検出し、ヨー
イング運動量検出値がヨーイング運動量目標値に一致す
るようにクラッチ締結力指令値を決めて前後輪駆動力配
分クラッチや差動制限クラッチのクラッチ締結力を制御
することで、旋回時にスピンやステア特性の急変のない
良好な旋回性能を実現する装置が示されている。

■　特開昭６３−１４１８３１号公報には、車輪スリッ
プ情報である前後輪回転速度差を検出し、前後輪回転速
度差が大きい程、高いクラッチ締結力指令値として前後
輪駆動力配分クラッチのクラッチ締結力を制御すること
で、駆動輪スリップの発生が大きい時に４輪駆動側に駆
動力配分を変更し、速やかに駆動輪スリップを抑制する
装置が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分クラッチの
締結力制御装置にあっては、下記に述べるような問題を
残している。

■　特開昭６２−１９８５２２号公報に示される装置は
、旋回限界での車両のコントロール性は良いが、氷雪路
等の低摩擦係数路での走行時や高摩擦係数路での中間加
速時等で、操舵角零の直進時には、ヨーイング運動量目
標値も零とされ、クラッチ締結力がほとんど付与されな
い。

この為、前後輪駆動力配分クラッチを搭載した四輪駆動
車の場合には、駆動・加速性能が２輪駆動並となってし
まう。

また、差動制限クラッチを搭載した車両の場合には、直
進走行時に左右駆動輪の差動が許されることで、直進走
行安定性に欠けるし駆動・加速性能が劣る。

■　特開昭６３−１４１８３１号公報に示される装置は
、低摩擦係数路での直進走行時や高摩擦係数路での中間
加速時等では、良好な駆動・加速性能が得られるが、タ
イヤの銘柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等に
より、タイヤのスリップに対する横力特性が予め設定し
た値から外れて変化した場合には、クラッチ締結力が過
剰もしくは邊小となり、車両ステア特性がアンダーステ
アあるいはオーバステアに変化してしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪や左右輪のトルク配分を外部から付与するクラ
ッチ締結力により制御する駆動力配分クラッチの締結力
制御装置において、車両の駆動・加速性能の向上と旋回
限界でのコントロール性の向上との両立を図ると共に、
ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑えること
を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の駆動力配分クラッチの
締結力制御装置では、車輪スリップ対応の第１クラッチ
締結力とヨーイング運動量対応の第２クラッチ締結力と
の和に基づいた値をクラッチ締結力指令値とする手段と
した。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジン
駆動力を前後輪または左右輪に分配伝達するエンジン駆
動系の途中に設けられ、外部から付与されるクラッチ締
結力により伝達トルクの変更ができる駆動力配分クラッ
チ手段ａと、路面に対する車輪スリップ状況を検出する
車輪スリップ検出手段すと、車両のヨーイング運動量を
検出するヨーイング運動量検出手段Ｃと、車輪スリップ
検出値が目標値に一致するように第１クラッチ締結力を
決める第１演算部ｄと、ヨーイング運動量検出値が目標
値に一致するように第２クラッチ締結力を決める第２演
算部ｅと、両クラッチ締結力の和に基づいた値をクラッ
チ締結力指令値とする第３演算部ｆを有するクラッチ締
結力制御手段９と、を備えている事を特徴とする。

（作　用） 走行時には、クラッチ締結力制御手段９の第１演算部ｄ
において、路面に対する車輪スリップ状況を検出する車
輪スリップ検出手段すからの車輪スリップ検出値が目標
値に一致するように第１クラッチ締結力が決められ、ま
た、第２演算部ｅにおいて、車両のヨーイング運動量を
検出するヨーング運動量検出値段Ｃからのヨーイング運
動量検出値が目標値に一致するように第２クラッチ締結
力が決められ、更に、第３演算部ｆにおいて、第１クラ
ッチ締結力と第２クラッチ締結力の和に基づいた値がク
ラッチ締結力指令値とされる。そして、クラッチ締結力
制御手段９から駆動力配分クラ・ンチ手段ａに対し、ク
ラッチ締結力指令値に基づくクラッチ締結力か付与され
、エンジン駆動力の前後輪または左右輪への配分が制御
される。

従って、車輪スリップが大きく発生する低摩擦係数路走
行時等においては、車輪スリップ対応の第１クラッチ締
結力を主体としてクラッチ締結力が付与される為、車両
の駆動・加速性能の向上が図られし、また、ヨーイング
運動量大きく発生する旋回限界走行時等においては、ヨ
ーイング運動量対応の第２クラッチ締結力を主体として
クラッチ締結力が付与される為、旋回限界でのコントロ
ール性の向上が図られる。

更に、第１クラッチ締結力と第２クラッチ締結力との総
和をクラッチ締結力指令値とする為、タイヤのスリップ
に対する横力特性が外的要因で変化した場合、ヨーイン
グ運動量対応の第２クラッチ締結力が車輪スリッ、プ対
応の第１クラッチ締結力の補正要素として働き、ステア
特性の外的要因に対する影響が小さく抑えられる。

これは、タイヤ横力特性が変化すればヨーイング運動量
の発生も変化するという対応関係にあり、例えば、後輪
駆動ベースの四輪駆動車で後輪側のタイヤ横力特性が低
下した場合には、車輪スリップ対応の第１クラッチ締結
力が第２クラッチ締結力により増加補正され、後輪側の
横力低下によるオーバーステア特性が抑えられる。

（第１実施例） まず、本発明の駆動力配分クラッチの締結力制御装置を
、後輪駆動をベースにした四輪駆動車用駆動力配分制御
装置のトランスファクラッチに適用した第１実施例につ
いて説明する。

構成を説明すると、第２図は四輪駆動車用駆動力配分制
御装置の全体システムを示す図で、四輪駆動車のエンジ
ン駆動系は、エンジン１０、トランスミッション１１、
トランスファ入力軸１２、トランスファ１３、リヤプロ
ペラシャフト１４、リヤディファレンシャル１５、リヤ
ドライブシャフト１６、後輪１７、トランスファ出力軸
１８、フロントプロペラシャフト１９、フロントディフ
ァレンシャル２０、フロントドライブシャフト２１、前
輪２２を備えている。

前記トランスファ入力軸１２とリヤプロペラシャフト１
４とは直結され、トランスファ入力軸１２とトランスフ
ァ出力軸１８との間には、外部から付与されるクラッチ
締結圧Ｐ。により前輪２２側への伝達トルクを変更可能
な湿式多板摩擦クラッチ構造によるトランスファクラッ
チ２３（駆動力配分クラッチ手段）が内蔵されていてい
る。

前記トランスファクラッチ２３には、外部装置として、
クラッチ締結圧Ｐ。を作り出す油圧制御装置２５と、ク
ラッチ締結圧Ｐ。を得る指令を出力する電子制御装置３
０が設けられている。

前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２６からのポン
プ圧による作動油を指令電流値■。に応じたクラッチ締
結圧Ｐ。に調圧する油圧制御ソレノイドバルブ２７を備
えている。

前記電子制御装置３０には、内部回路にマイクロコンピ
ュータや駆動回路等を有するトルクスプリットコントロ
ールユニット３１と、該コントロールユニット３１での
制御演算に必要な入力情報を得る入力情報手段３２とを
備えている。

入力情報手段３２としては、前輪速Ｎｆを検出する前輪
速センサ３３、後輪速Ｎｒを検出する後輪速センサ３４
、横加速度Ｙ９を検出する横加速度センサ３５、車速Ｖ
を検出する車速センサ３６、操舵角θを検出する操舵角
センサ３７、ヨーレートΦを検出するヨーレートセンサ
３８等が設けられている。

そして、前記トルクスプリットコントロールユニット３
１には、回転速度差対応クラッチトルクＴΔＮ（第１ク
ラッチ締結力）を演算するトルク演算部（第１演算部）
と、ヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ中（第２ク
ラッチ締結力）を演算するトルク演算部（第２演算部）
と、両クラッチトルクＴΔＮとＴ中の総和であるクラッ
チ締結力下（クラッチ締結力指令値）を演算するクラッ
チ締結力演算部（第３演算部）とを有する。

次に、作用を説明する。

第３図は第１実施例での駆動力配分制御作動の流れを示
すフローチャートであり、以下各ステップについて説明
する。

ステップ４０では、各センサ３３〜３８から前輪速Ｎｆ
、後輪速Ｎｒ、横加速度Ｙ９．車速Ｖ、操舵角θ、ヨー
レート中が読み込まれる。

ステップ４１〜ステツプ４３までは、回転速度差対応ク
ラッチ締結力ＴΔＮの演算処理ステップである。

ステップ４１では、前輪速Ｎｆと後輪速Ｎｒとから前後
輪回転速度差ΔＮが下記の式により演算される。

ΔＮ＝Ｎｒ−Ｎｆ ステップ４２では、横加速度Ｙ９から制御定数にｔが演
算により求められる。

尚、演算式はにｔ”　ｆ　＋　（Ｙ９）であり、具体的
には、０≦ｙｇ＜ｙ＋の時ににｔ＝にａ、　Ｙｌ≦Ｙ（
１＜　Ｙ２の時ににｔ＝Ｋｂ、　Ｙ２≦Ｙ９の時ににｔ
＝にＣ（但し、にａ〉にｂ＞　Ｋｃ）のようにして求め
てもよいし、Ｋｔ＝Ａ／Ｙ９（Ａ　；定数）の式で求め
てもよい。

ステップ４３では、前後輪回転速度差ΔＮと制御定数に
ｔとによって回転速度差対応クラッチ締結力ＴＡＮが求
められる。

尚、演算式は、ＴΔＮ＝ｔ２ｃにｔ、ΔＮ）　＝Ｋｔ本
ΔＮであり、この関係を特性図としてあられすと第４図
に示すようになる。

ステップ４４〜ステツプ４８はヨーイング運動量対応ク
ラッチトルクＴ中の演算処理ステップである。

ステップ４４では、ヨーレート中（ヨー角速度）からヨ
ー角加速度中か演算される。

尚、演算式は、中＝ｄ中／ｄｔである。

ステップ４５では、目標ヨーレート中＊及び目標ヨー角
加速度中＊が車速Ｖと操舵角θに基づいて下記の式で演
算される。

Ｑ＊　＝Ｖ／Ｒ，し’＊＝Ｖ／Ｒ Ｒ＝　Ｋｓ−Ｌ　／　ｊａｎ（θ／Ｎ）　、　Ｖ　＝　
ｄ　Ｖ／ｄｔＲ；旋回半径　　　　　　　Ｖ：車両加速
度にＳ；スタビリテイファクタ　Ｌ；ホイールベースＮ
ニステアリングギヤ比 ここで、操舵角速度やアクセル踏み込み速度等の増加に
より申＊、Φ＊が増加するように補正しても良い。

ステップ４６では、実ヨーレート中と目標ヨーレート↓
＊との差であるヨーレート差Δ中か演算される。

ステップ４７では、実ヨー角加速度中と目標ヨー角加速
度ψ亭との差であるヨー角加速度差ΔΦが演算される。

ステップ４８では、ヨーレート差△↓とヨー角加速度差
Δ中とによって、これらの偏差を零にするべくヨーイン
グ運動量対応クラッチトルクＴ↓が演算される。

Ｔ中＝に３本（Δ中子に４・ΔΦ°） 即ち、 ■　ΔΦ〉０．Φ〉中の場合は、クラッチトルクＴ中が
増加する。これにより前輪２２への駆動力が増加し、前
輪側の横力が減少し、アンダーステア方向のモーメント
となる為、車両のヨーレート差、中と中＊は一致する方
向となる。

■　ΔΦ〈０．Φ〈Φ＊の場合は、■とは逆に、クラッ
チトルクＴ中は減少あるいは負の符号となる。これによ
り前輪２２への駆動力が減少し、前輪側の横力が増加し
、オーバステア方向のモーメントとなる為、車両のヨー
レートら及びヨー角加る。

＠　Δ中〉０．Φ〉中＊の場合は、■と同様である。

■　ΔΦくＯ９中くΦ＊の場合は、■と同様である。

ステップ４９では、回転速度差対応クラッチトルクＴＡ
Ｎとヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ中との総和
によりクラッチ締結カニか演算される。

尚、クラッチ締結力ＴはＯまたは正の値である。

一方、１品は検出値と目標値との大小により正。

の場合には、Ｔｃ＝ＴΔＮ＋ＴΦ〈０となるのでこの場
合、Ｔｃ＝Ｏとする。

ステップ５０では、クラッチ締結カニが得られる制御電
流Ｉｃか駆動回路から制御ソレノイドバルブ２７に出力
される。

以上のような前後輪駆動力配分制御か行なわれることで
、下記のような走行性能を示す。

（イ）駆動輪スリップ発生時 山路や雪水路等の低摩擦係数路での直進走行時や旋回走
行時には、タイヤの路面に対するグリップ力が小さくな
る為、駆動輪スリップが発生し易くなる。

また、発進時や中間加速時等でアクセルの急踏みを行な
った場合、後輪１７に一時的に過大なエンジン駆動力が
伝達されることで駆動輪スリ・ンブが発生し易くなる。

従って、駆動輪スリップが大きく発生するような走行時
には、クラッチ締結力Ｔは回転速度差対応クラッチトル
クＴΔＮを主体として決められることになり、駆動輪ス
リップの発生度合に応じてエンジン駆動力を前後輪に等
配分する方向にクラッチトルクが付与される為、車両の
駆動・加速性能の向上が図られる。

（ロ）大きなヨーイング運動量発生時 高摩擦係数路での高速旋回走行時等においては、大きな
ヨーレート中やヨー角加速度中が発生する。

従って、大きなヨーイング運動量発生時には、クラッチ
締結力Ｔはヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ中を
主体として決められ、車速Ｖと操舵角θに基づく目標値
に一致するようにクラッチトルクが付与される為、旋回
走行時にスピンやステア特性の急変がなく、旋回限界で
のコントロル性の向上が図られる。

（ハ）タイヤの横力特性変化時 タイヤの銘柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等
により、タイヤのスリップに対する横力特性が予め設定
した値から外れて変化した場合には、回転速度差対応ク
ラッチトルクＴｔ１Ｎが過剰もしくは過小となり、車両
ステア特性がアンダーステアあるいはオーバステアに変
化してしまう。

しかし、クラッチ締結力下は回転速度差対応クラッチト
ルクＴΔＮとヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ中
との総和としている為、前記の様にタイヤのスリップに
対する横力特性が外的要因で変化した場合、ヨーイング
運動量対応クラッチトルクＴ中が回転速度差対応クラッ
チトルクＴへＮの補正要素として働き、ステア特性の外
的要因に対する影響が小さく抑えられる。

即ち、タイヤのスリップに対する横力特性の変化とヨー
レート中やヨー角加速度中等のヨーイング運動量の発生
量とは対応関係にある。

従って、例えば、後輪のタイヤが摩耗でスリップに対す
る横力が小さくなるように特性が変化した場合には、駆
動輪スリップの発生量に応じて予め設定した特性で回転
速度差対応クラッチトルクＴΔＮを与えても、タイヤが
摩耗していない初期の状態に比べて後輪の横力発生値は
低減している為、オーバーステア傾向となり、ヨーイン
グ運動量が増加する。しかし、後輪の横力が小さくなる
ようにタイヤ特性が変化し、ヨーイング運動量が増加し
た場合には、ヨーイング運動量対応クラッチトルクＴ中
は正の値となり、前記回転速度差対応クラッチトルクＴ
ΔＮとの和であるクラッチ締結力Ｔが増加設定される為
、オーバーステア特性となるのが抑えられる。

また、同様に、タイヤのスリップに対する横力特性が上
昇するように変化した場合には、ヨーイング運動量対応
クラッチトルクＴ中が負の値となり回転速度差対応クラ
ッチトルクＴΔＮとの和であるクラッチ締結力下を減少
させる方向に補正し、オーバステア特性となるのか抑え
られる。

（第２実施例） まず、本発明の駆動力配分クラッチのトルク制御装置を
、後輪駆動車の差動制限制御装置の差動制限クラッチに
適用した第２実施例について説明する。

構成を説明すると、第５図は後輪駆動車の差動制限制御
装置の全体システムを示す図で、エンジン駆動系は、エ
ンジン６０、トランスミッション６１、リヤプロペラシ
ャフト６２、リヤディファレンシャル６３、リヤドライ
ブシャフト６４，６５、後輪６６．６７を備えている。

尚、６８．６９は前輪である。

前記リヤプロペラシャフト６２とリヤドライブシャフト
６４．６５との夫々の間には、外部から付与されるクラ
ッチ締結圧Ｐｃにより伝達トルク（差動制限トルク）を
変更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造による差動制限ク
ラッチ７０．７１（駆動力配分クラッチ手段）が内蔵さ
れていている。

前記差動制限クラッチ７０．７１には、外部装置として
、クラッチ締結圧ＰＣを作り出す油圧制御装置７５と、
クラッチ締結圧ＰＣを作る指令を出力する電子制御装置
８０が設けられている。

前記油圧制御装置７５には、油圧ポンプ７６からのポン
プ圧による作動油を指令電流値Ｉｃに応じたクラッチ締
結圧ＰＣに調圧する油圧制御ソレノイドバルブ７７を備
えている。

前記電子制御装置８０には、内部回路にマイクロコンピ
ュータや駆動回路等を有するＬＳＤコントロールユニッ
ト８１と、該コントロールユニット８１での制御演算に
必要な入力情報を得る入力情報手段８２とを備えている
。

入力情報手段８２としては、車速Ｖを検出する車速セン
サ８３、操舵角θを検出する操舵角センサ８４、右後輪
速ｎｒを検出する右後輪速センサ８５、左後輪速ｎ１を
検出する左後輪速センサ８６、アクセル開度Ａｃｃを検
出するアクセル開度センサ８７、横加速度Ｙ９を検出す
る横加速度センサ８８、ヨーレート中を検出するヨーレ
ートセンサ８９等が設けられている。

そして、前記ＬＳＤコントロールユニット８１には、外
輪すべり速度によるクラッチ締結力ＴＡｎの演算部（第
１演算部）と、タックイン対策トルクＴＴの演算部と、
ヨーイング運動量に応じたトルクＴ中の演算部（第２演
算部）と、これらのトルクの総和によるクラッチ締結力
Ｔの演算部（第３演算部）とを有する。

次に、作用を説明する。

第６図は第２実施例での差動制限制御作動の流れを示す
メインルーチンのフローチャートであり、以下各ステッ
プについて説明する。

ステップ１００では、各センサ８３〜８９から車速Ｖ、
操舵角θ、右後輪速ｎｒ、左後輪速ｎｌ、アクセル開度
Ａｃｃ　、横加速度Ｙ９．ヨーレート中が読み込まれる
。

ステップ１０１では、第７図に示すフローに従って外輪
すべり速度によるクラッチトルクＴＡｎの計算が行なわ
れる。

ステップ１０２では、第８図に示すフローに従ってタッ
クイン対策トルクＴ、の計算が行なわれる。

ステップ１０３では、第９図に示すフローに従ってヨー
イング運動量に応じたトルクＴ中の計算か行なわれる。

ステップ１０４では、上記計算により求められた各トル
クＴＡｎ、Ｔ、、Ｔ中の総和によりクラッチ締結力下が
計算される。

ステップ１０５では、クラッチ締結力Ｔが得られる制御
電流Ｉｃが駆動回路から制御ソレノイドバルブ７７に出
力される。

次に、第７図に示すフローに従って外輪すベリ速度によ
るクラッチトルクＴΔｎの計算処理について説明する。

この処理は、アクセル開度ＡＣＣに応じて設定されたす
べり目標値ΔＷＡ（ステップ２００）と、実際の左右輪
のすべり速度ΔＷＲ，△Ｗ、とを計算しくステップ２０
１）、旋回方向によって旋回外輪を判断し、旋回外輪の
すべり速度ΔＷ８またはΔＷＬをすベリ目標値△ＷＡに
一致させるために必要な速度判断をしくステップ２０２
〜ステ・ンブ２０Ｂ　）　、クラッチトルクＴｔ１ｎは
、それぞれ１制御サイクル前のクラッチトルクＴΔｎ０
に設定値Ａを増減することで計算される（ステップ２０
９〜ステツプ２１４）。

次に、第８図に示すフローに従ってタックイン対策トル
クＴＴの計算処理について説明する。

この処理は、タックイン対応制御の開始条件として、ア
クセル開度Ａ。Ｃが所定値へ〇未満で（ステップ３０５
）、アクセル変化速度／Ｉｃｃが０または負で（ステッ
プ３０６）、アクセル変化速度絶対値ｌ　Ａｃｅが所定
値Ａ１超えていて（ステップ３０７）、横加速度Ｙ９が
所定価７１以上である時としくステップ３０８）、これ
らの条件を満足する時にはタックフラグＴＵＣにＦＬＧ
＝１とし、ステップ３１０に示すように、車速Ｖと横加
速度Ｙ９に応じてタックインを抑制するタックイン対策
トルクＴ工が計算される。

尚、ステップ３００〜ステツプ３０３は、アクセル変化
速度フラグＡｃｃＦＬＧの設定処理ステップであり、ス
テップ３０４．ステップ３１１．ステップ３１２は、タ
ックイン抑制制御の解除条件判断ステップであり、非制
御時には、ステ・ンブ３１３でタックフラグＴＵＣＫＦ
ＬＧ＝Ｏに設定され、ステップ３１４でタックイン対策
トルクＴＴが０に設定される。

次に、第９図に示すフローに従ってヨーイング運動量に
応じたトルクＴ中の計算処理について説明する。

この処理のうち、ステップ４００〜ステツプ４０４につ
いては、第１実施例のステップ４４〜ステツプ４８に対
応するステップで、目標ヨーイング運動量と実際ヨーイ
ング運動量との差からトルクを計算するステップである
。

そして、ステップ４０５〜ステツプ４０９は、差動制限
トルクの付与により車両がアンダーステア方向のモーメ
ントを出しているか、オーバステア方向のモーメントを
出しているか判断し、アンダーステア方向のモーメント
を出している時にはヨーイング運動量を減少させる方向
に、また、オーバステア方向のモーメントを出している
時にはヨーイング運動量を増加させる方向にクラッチ締
結力Ｔの増減を決めるステップである。

ステップ４０５では旋回方向が判断され、ステップ４０
６　、４０７では旋回中の内・外輪の識別が行なわれ、
それぞれ外輪回転速度Ｎ。Ｕ工と内輪回転速度ＮｌＮと
が設定される。

ステップ４０８では、内・外輪回転速度Ｎ。ＬＩＴ＋　
Ｎ　ＩＮの大小が判断される。

そして、Ｎ　ＯＵＴ　＞　Ｎ　ＩＮの場合には、外輪回
転速度Ｎ０ＵＴが内輪回転速度ＮＩＮより速い為、この
状態で差動制限トルクを減少するとアンダーステア方向
のモーメントが減少する。そこで、ステップ４０９にお
いて、トルクＴ中〉Ｏの場合、ヨーイング運動量が目標
値よりも大きいのでクラッチトルクを増して、アンダー
ステアモーメントを増加させ、ヨーング運動量を減少さ
せる。

そして、Ｎ０ＵＴ≦Ｎ１の場合には、加速による内輪ホ
イールスピンが発生している為、この状態で差動制限ト
ルクを増加するとオーバーステア方向のモーメントが増
加する。そこで、ステップ４１０において、トルクＴΦ
〉０の場合、ヨーイング運動量が目標値よりも大きいの
でクラッチトルクを減じて、オーバーステアモーメント
を減少させ、ヨーング運動量を減少させる。

以上のような差動制限制御が行なわれることで、第１実
施例の場合と同様に、車両の駆動・加速性能の向上と旋
回限界でのコントロール性の向上との両立を図ると共に
、ステア特性の外的要因に対する影響を小さく抑えるこ
とが出来る。

加えて、クラッチ締結カニを決定するに当ってタックイ
ン対策トルクＴ□が加味されている為、タックイン抑制
効果も発揮される。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではない。

また、実施例では、駆動力配分クラッチ手段として油圧
締結によるクラッチを示したが、電磁クラッチや粘性ク
ラッチ等地のクラッチを用いてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、前後輪や
左右輪のトルク配分を外部から付与するクラッチ締結力
により制御する駆動力配分クラッチの締結力制御装置に
おいて、車輪スリップ対応の第１クラッチ締結力とヨー
イング運動量対応の第２クラッチ締結力との和に基づい
た値をクラッチ締結力指令値とする手段とした為、車両
の駆動・加速性能の向上と旋回限界でのコントロール性
の向上との両立を図ると共に、ステア特性の外的要因に
対する影響を小さく抑えることが出来るという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動力配分クラッチの締結力制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は四輪駆動車の駆動力配
分制御装置のトランスファクラッチに適用した第１実施
例装置を示す全体システム図、第３図は第１実施例装置
でのトルクスプリットコントロールユニットで行なわれ
る前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャー
ト、第４図は回転速度差対応クラ・ンチトルクの特性図
、第５図は車両用差動制限制御装置の差動制限クラッチ
に適用した第２実施例装置を示す全体システム図、第６
図は第２実施例装置でのＬＳＤコントロールユニットで
行なわれる差動制限制御作動の流れを示すメインルーチ
ンのフローチャート、第７図は外輪すベリ速度によるク
ラッチトルクの計算処理作動の流れを示すフローチャー
ト、第８図はタックイン対策トルクの計算処理作動の流
れを示すフローチャート、第９図はヨーイング運動量に
応じたトルクの計算処理作動の流れを示すフローチャー
トである。 ａ・・・駆動力配分クラッチ手段 ｂ・・・車輪スリップ検出手段 Ｃ・・・ヨーイング運動量検出手段 ｄ・・・第１演算部 ｅ−・−第２演算部 ｆ・・・第３演算部 ９・−クラッチ締結力制御手段 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後輪または左右輪に分配伝達す
   るエンジン駆動系の途中に設けられ、外部から付与され
   るクラッチ締結力により伝達トルクの変更ができる駆動
   力配分クラッチ手段と、路面に対する車輪スリップ状況
   を検出する車輪スリップ検出手段と、 車両のヨーイング運動量を検出するヨーイング運動量検
   出手段と、 車輪スリップ検出値が目標値に一致するように第１クラ
   ッチ締結力を決める第１演算部と、ヨーイング運動量検
   出値が目標値に一致するように第２クラッチ締結力を決
   める第２演算部と、両クラッチ締結力の和に基づいた値
   をクラッチ締結力指令値とする第３演算部を有するクラ
   ッチ締結力制御手段とを備えている事を特徴とする駆動
   力配分クラッチの締結力制御装置。