DE19822014B4

DE19822014B4 - Gierbewegungs-Steuervorrichtung und -verfahren

Info

Publication number: DE19822014B4
Application number: DE19822014A
Authority: DE
Inventors: Sota Isehara Yasuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-16
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 2007-11-22
Anticipated expiration: 2018-05-16
Also published as: JPH10315939A; US6158826A; JP3713893B2; DE19822014A1

Abstract

Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit:
einer Gierbewegungsvariable-Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen einer tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ'),
einer Fahrzeugzustand-Erfassungseinrichtung (11, 12, 13) zum Erfassen von Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) umfassen,
einer Ziel-Gierbewegungsvariable-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen (Ψ'r) auf Basis der Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK),
einer Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde (|V_x| ≤ V₀, S403), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) kleiner oder gleich einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) ist, und
einer Regeleinrichtung zum Regeln der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r), wobei die Regeleinrichtung die Regelung nicht durchführt, wenn ein Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) bestimmt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Regeleinrichtung eine Außenstörung (F_ERRY = 1) feststellt, wenn im Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) die tatsächliche Gierbewegungsvariable (Ψ') größer als eine vorgegebene Gierbewegungsvariable (Ψ'₀) ist (S407, S409), wobei die Regeleinrichtung die Regelung der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gierbewegungs-Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 und auf ein Gierbewegungs-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 8.
Eine derartige Gierbewegungs-Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bzw. ein derartiges Gierbewegungs-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug sind aus der DE 195 15 059 A1 bekannt. Bei dieser Vorrichtung bzw. bei diesem Verfahren wird ein zusätzliches Giermoment erzeugt, um das Fahrzeug bei einer Kurvenfahrt zu stabilisieren. Um eine entsprechende Steuerung bzw. Regelung durchzuführen, werden verschiedene Fahrzeugzustände erfaßt, wobei diese Erfassung der Fahrzeugzustände die Erfassung eines Fahrzeugstillstandes einschließt. Wenn für das Fahrzeug festgelegt wurde, daß ein Fahrzeugstillstand vorliegt, wird keine Steuerung der Gierbewegung des Fahrzeugs durchgeführt.
Die vorliegende technische Lehre ist anwendbar auf:

– ein Vierradlenksystem, bei welchem die gelenkten Winkel jeweiliger vier Räder unabhängig und individuell steuerbar sind,
– eine Antriebskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, wie z.B. ein Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelgerät oder ein Differentialbegrenzungsdrehmoment-Steuer- bzw. Regelgerät einer Antriebskraftverteilungskupplung zwischen einem vorderen und hinteren Radpaar oder zwischen linken und rechten Radpaaren,
– eine Bremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung für Radbremszylinder, die für die jeweiligen Straßenräder (nachfolgend als Räder bezeichnet) des Fahrzeugs angeordnet sind,
– eine Stabilisator-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, in welcher eine Rollsteifigkeit zwischen dem linken und rechten Radpaar variabel ist,
– eine Aktivaufhängungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, oder
– eine Radlast-Steuer- bzw. -Regelvorrichtung, um die Regelung der Gierbewegungsvariablen zu ermöglichen. Die Gierbewegungsvariable schließt eine Gierrate ein.

Früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Steuer- bzw. Regelvorrichtungen, die für das Bremskraft-Steuer- bzw. Regelsystem verwendet werden, sind durch die JP 2-70561 A und JP 6-87419 A veranschaulicht.
In jeder dieser früher vorgeschlagenen Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtungen, die in den oben angegebenen japanischen Patentanmeldungen offenbart sind, wird eine geregelte Variable als eine Gierrate bestimmt, eine Ziel-Gierrate wird aus einem Fahrzeuglenkwinkel (Winkelversetzung) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wobei eine Bremskraft, insbesondere eine Differenz in der Bremskraft zwischen einem linken und rechten Radpaar und/oder zwischen einem vorderen und hinteren Radpaar geregelt wird.
Eine andere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung, die für eine Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung für eine Antriebskraftverteilungskupplung zwischen dem vorderen und hinteren Radpaar oder zwischen dem linken und rechten Radpaar verwendet wird, ist in der JP 3-31030 A veranschaulicht.
Eine weitere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung, die für eine Aktivaufhängungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung oder für eine Stabilisatorsteuer- bzw. Regelvorrichtung verwendet wurde, wobei beide Vorrichtungen eine Variablensteuerung bzw. Variablenregelung über eine Rollsteifigkeit ermöglichen, ist durch die JP 5-193332 A veranschaulicht.
Eine weitere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung, die für eine Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung verwendet wurde, bei welcher die Bremskräfte, die auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden, unabhängig und individuell gesteuert bzw. geregelt werden, ist durch die JP 5-24528 A, welche der US 5 344 224 A entspricht, veranschaulicht.
Eine weitere andere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Steuer-Regelungsvorrichtung, die auf ein Fahrzeugvierradlenksystem angewendet wird, ist durch die JP 8-156816 A veranschaulicht.
Da in jeder der vorgeschlagenen Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtungen eine Regelung derart ausgeführt wird, daß die Gierbewegungsvariable einen Zielwert erreicht, ist es möglich, eine solche Regelung auszuführen, daß eine zuvor festgelegte Fahrzeugcharakteristik immer zumindest während einer Fahrzeugfahrt erzielt werden kann. Wie bei vielen Regelungsvorrichtungen kann eine Bestimmung, ob eine äußere Störung, die in einen Regelkreis eingreift, eine Störung ist, die von diesem zu eliminieren ist, um eine vorbestimmte Fahrzeugcharakteristik zu erzielen, oder eine Störung ist, die zu vernachlässigen ist, nicht ausgeführt werden. Daher besteht eine Möglichkeit, daß eine unnötig geregelte Variable, wie z.B. die Gierrate, oft entsprechend den Situationen ausgegeben wird. Es ist z.B. anzunehmen, daß bei jeder der zuvor vorgeschlagenen Gierbewegungsvariablen-Regelvorrichtungen eine Gierbewegung kräftig auf das Fahrzeug aufgrund einer Fahrzeugkarosseriedrehung mittels einer Drehbühne (oder einer beweglichen Plattform, wie später beschrieben werden wird) auf dem das Fahrzeug während eines Fahrzeuganhaltezustandes ruht, übertragen wird. In diesem Fall besteht die Möglichkeit der Ausgabe der unnötig geregelten Variablen, um so die Gierbewegung zu korrigieren, welche nicht eine Gierbewegung ist, die auf natürliche Weise während der Fahrzeugfahrt an dem Fahrzeug entsteht.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Gierbewegungs-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug der jeweils eingangs genannten Art anzugeben, wobei die Steuerbewegung in zuverlässiger Weise unter Berücksichtigung von besonderen Fahrzeugzuständen durchgeführt werden kann.
Gemäß dem Vorrichtungsaspekt wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Gemäß dem Verfahrensaspekt wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch ein Gierbewegungs-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 8.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 ein schematisches ganzes Hydraulikkreis-Elektronikschaltung-Blockdiagramm einer Bremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, auf die eine bevorzugte Ausführungsform der Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden technischen Lehre anwendbar ist,
2 ein Hydraulikkreis-Blockdiagramm eines ersten Betätigungsorgans, das in 1 gezeigt ist,
3 ein Hydraulikkreis-Blockdiagramm eines zweiten Betätigungsorgans, das in 1 gezeigt ist,
4 ein Elektronikschaltung-Blockdiagramm des Gierbewegungs-Steuer- bzw. Regelgerätes und dessen peripherer Schaltungsaufbau, der in 1 gezeigt ist,
5 eine erläuternde Modellansicht eines Fahrzeugbewegungsmodells, z.B., wenn das Fahrzeug nach links gedreht wird,
6 ein allgemeiner Flußplan einer Antriebskraft-Steuer- bzw. Regelroutine, die durch das Gierrate-Steuer- bzw. Regelgerät, das in 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, und
7, 8, 9, 10, 11, 12A, 12B, 13A und 13B detaillierte Flußpläne zur Erläuterung jeweiliger entsprechender Schritte des in 6 gezeigten Flußplans.
Um ein besseres Verständnis der vorliegenden technischen Lehre zu erleichtern, wird nunmehr auf die Zeichnungen Bezug genommen.
1 zeigt eine Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, auf die eine Gierbewegungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung in einer bevorzugten Ausführungsform anwendbar ist.
Die Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist, basiert auf der US 5 344 224 A und ermöglicht eine unabhängige und individuelle Steuerung bzw. Regelung der Bremskräfte, die auf ein vorderes links-rechts Radpaar aufgebracht wird und ermöglicht ein Steuern bzw. Regeln der Bremskräfte, die auf das hintere links-rechts Radpaar aufgebracht wird, in einer Druckverminderungsrichtung.
In 1 sind vorderradseitige Radzylinder 1FL und 1FR (vorderer linker und rechter Radzylinder) auf vorderen linken und rechten Rädern (einem vorderen Radpaar) als eine vordere Bremseinrichtung angebracht, und hinterradseitige Radzylinder 1RL und 1RR (hinterer linker und rechter Radzylinder) sind auf einem hinteren linken und rechten Rad (einem hinteren Radpaar) angebracht.
Es ist anzumerken, daß FL eine linke Vorderradseite, FR eine rechte Vorderradseite, RL eine linke Hinterradseite und RR eine rechte Hinterradseite bezeichnet.
Arbeitsfluiddrücke (nachstehend einfach als Radzylinderdrücke bezeichnet), die zu den vorderradseitigen Radzylindern 1FL und FR zugeführt werden, werden mittels zwei Betätigungsorganen gesteuert bzw. geregelt, einem ersten (ABS-)Betätigungsorgan 2 und einem zweiten (TCS-)Betätigungsorgan 15, und Arbeitsfluiddrücke (Radzylinderdrücke), die den hinterradseitigen Radzylindern 1RL und 1RR zugeführt werden, werden nur mittels des ersten (ABS-)Betätigungsorgans 2 gesteuert bzw. geregelt.
Ein detaillierter Aufbau des ersten Betätigungsorgans 2 ist in 2 gezeigt.
Wie in 2 gezeigt ist, hat das erste Betätigungsorgan 2 den gleichen Aufbau, wie ein Betätigungsorgan einer Antiblockierregelung (nachstehend ebenfalls einfach als ABS bezeichnet).
Nachstehend wird eine kurze Erläuterung des ersten Betätigungsorgans 2 gegeben.
Jeder der vorder- und hinterradseitigen elektromagnetischen Richtungsumschaltventile 3FL, 3FR und 3R innerhalb des ersten Betätigungsorgans 2 steuert bzw. regelt die Arbeitsflu iddrücke, die dem zweiten Betätigungsorgan 15 zugeführt werden oder steuert bzw. regelt den hinterradseitigen Zylinderdruck (Hinterradzylinderdruck) P_R in einem Bereich gleich oder unterhalb der vorder- und hinterradseitigen Arbeitsfluiddrücke (nachstehend ebenfalls einfach als Hauptzylinderdruck bezeichnet) P_MCF Und P_MCR von einem Hauptzylinder 5.
Jeder der vordenadseitigen ABS-Umschaltventile 3FL und 3FR verbindet ununterbrochen den Hauptzylinder 5 und das zweite Betätigungsorgan 15 in einer ersten Schaltposition, die in 2 gezeigt ist, so daß der entsprechende Arbeitsfluiddruck, der zu dem zweiten Betätigungsorgan 15 zugeführt wird, in einem Druckzunahmezustand ist, in welchem der bis zu dem vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF erhöht wird, unterbricht die Verbindung zwischen dem zweiten Betätigungsorgan 15, dem Hauptzylinder 5 und einer Arbeitsfluiddruckpumpe 7F in einer zweiten Schaltposition, so daß die Arbeitsfluiddrücke in dem zweiten Betätigungsorgan 15 so gehalten werden, wie sie sind, und verbindet das zweite Betätigungsorgan 15 und den Hauptzylinder 5 über die Arbeitsfluiddruckpumpe 7F in einer dritten Schaltposition, so daß die Arbeitsfluiddrücke innerhalb des zweiten Betätigungsorgans 15 in einem Druckverminderungszustand sind, in welchem sie zu dem Hauptzylinder 5 zurückgeführt werden. Die drei Schaltpositionen jedes vorderen ABS-Umschaltventils 3FL, 3FR werden entsprechend zu drei Stufen von Stromwerten eines Steuer- bzw. Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von einem Bremskraft-Steuer- bzw. Regelgerät 16 zugeführt wird, wie nachstehend beschrieben werden wird.
Das Bremskraft-Steuer- bzw. Regelgerät 16 entspricht einem Gierrate-Steuer- bzw. Regelgerät (nachstehend einfach als Regelgerät bezeichnet).
Das hinterradseitige ABS-Umschaltventil 3R verbindet ununterbrochen den Hauptzylinder 5 und die Radzylinder 1RL und 1RR in der ersten Schaltposition, die in 2 gezeigt ist, so daß der Hinterradzylinderdruck P_R in dem Druckzunahmezustand ist, in welchem er bis zu dem hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR erhöht wird, unterbricht die Verbindung zwischen den hinterradseitigen Radzylindern 1RL und 1RR, dem Hauptzylinder 5 und einer Arbeitsfluiddruckpumpe 7R in der zweiten Schaltposition, so daß der hinterradseitige Zylinderdruck P_R sich in dem Haltezustand befindet, wobei er gehalten ist, wie er ist, und verbindet die hinterradseitigen Radzylinder 1RL und 1RR und den Hauptzylinder 5 über die Arbeitsfluiddruckpumpe 7R in der dritten Schaltposition, so daß der hinterradseitige Zylinder druck P_R in dem Druckverminderungszustand ist, in welchem er zu dem Hauptzylinder 5 zurückgeführt wird.
Diese drei Schaltpositionen werden entsprechend der Zustände des Stromwertes des Steuer-Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von dem Bremskraft-Regelgerät 16 abgeleitet wird.
Das zweite Betätigungsorgan 15 hat den gleichen Aufbau, wie ein (TCS)-Betätigungsorgan einer Antriebsschlupfregelung.
Das zweite Betätigungsorgan 15 dient dazu, die Zuführung von Arbeitsfluiddrücken, die von dem ABS-Betätigungsorgan 2 abgeleitet werden, in die vorderradseitigen Radzylinder 1FL und 1FR zu ermöglichen oder zu unterbrechen und dient zum unabhängigen und individuellen Steuern bzw. Regeln der vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_FL und P_FR, um gleich oder höher als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF zu sein.
Ein auf Druck ansprechendes Signal eines Druckschalters 27, der zwischen einer Arbeitsfluiddruckpumpe 26F und jeder der vordenadseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR geschaltet ist, wird als ein Triggersignal verwendet, das in das Bremskraft-Regelgerät 16 eingegeben wird, um eine Arbeitsfluiddruckpumpe 26F zu starten oder zu stoppen oder ein Entlastungsventil 29 zu betreiben.
Jeder der elektromagnetischen Richtungsumschaltventile 22FL und 22FR verbindet Plunger-Kolben 23FL und 23FR mit einem Druckspeicher 28, um die jeweiligen entsprechenden Kolben 23FL und 23FR in die dritte Schaltposition, die in 3 gezeigt ist, zu bringen, wobei somit die Umschaltventile 21FL und 21FR so geschaltet sind, daß das ABS-Betätigungsorgan 2 (erstes Betätigungsorgan) von den vorderradseitigen Radzylinderdrücken 1FL und 1FR getrennt ist, und gleichzeitig die Arbeitsfluiddrücke innerhalb der Kolben 23FL und 23FR den ersten radseitigen Zylindern 1FR und 1FR zugeführt und hinzugefügt werden, um die vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_FL Und P_FR bis zu einem Druckpegel zu erhöhen, der gleich oder höher als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF ist.
Jedes der Umschaltventile 22FL und 22FR unterbricht die Verbindung zwischen den Plunger-Kolben 23FL und 23FR und dem Druckspeicher 28 in der zweiten Schaltposition, so daß die jeweiligen vorderradseitigen Zylinderdrücke P_FL und P_FR in dem Haltezustand gehalten werden.
Zusätzlich ist jedes der Umschaltventile 22FL und 22FR mit den Plunger-Kolben 23FL und 23FR und mit einem Vorratsbehälter 25F in der ersten Schaltposition verbunden, so daß die jeweiligen vordenadseitigen Zylinderdrücke P_FL und P_FR in dem Druckverminderungszustand sind und gleichzeitig die jeweiligen vorder-radseitigen Radzylinder 1FL und 1FR mit dem ersten Betätigungsorgan 2 verbunden sind.
Diese drei Schaltpositionen werden entsprechend der drei Zustände des Stromwertes des Steuer- bzw. Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von dem Bremskraft-Regelgerät 16 abgeleitet wird.
Andererseits ist, wie in den 1 und 4 gezeigt ist, ein Kraftfahrzeug, bei dem die in 1 gezeigte Bremskraft-Regelvorrichtung angebracht ist (die Gierbewegungsvariable-Steuer- bzw. Regelvorrichtung ist für die Bremskraft-Regelvorrichtung anwendbar) versehen mit: einem Gierratesensor 6 zum Erfassen einer tatsächlichen Gierrate Ψ' des Fahrzeugs, einem Lenkwinkelsensor 11 zum Erfassen einer Lenkwinkeländerung (Lenkwinkel) θ eines Lenkrades 10, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vx des Fahrzeuges, einem Bremsschalter 13 zum Erfassen, ob ein Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, um ein Fahrzeugbremsen zu bewirken, und Ausgeben eines Bremssignals S_BRK, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, eine Mehrzahl von Druck-Sensoren 14FL, 14FR und 14R zum Erfassen jeweiliger Radzylinderdrücke Pi (i = FL, FR oder R), Druck-Sensoren 14MCF und 14MCR zum Erfassen getrennter und individueller Zweikanal-Hauptzylinderdrücke P_MCF Und P_MCR, Raddrehzahlsensoren 17FL, 17FR und 17R zum Erfassen jeweiliger Straßenraddrehzahlen Vwi der jeweiligen vorderen linken und rechten und der hinteren Räder. Diese Sensor- und Schaltsignale werden in das Bremskraft-Regelgerät 16 eingegeben.
Es ist anzumerken, daß obwohl die tatsächliche Gierrate Ψ' von dem Gierratesensor 6 und die Lenkwinkelversetzung (Lenkwinkeländerung) θ von dem Lenkwinkelsensor 11 z.B. posi tive und negative Richtung haben, sind beide Richtungen zwischen der Lenkwinkelversetzung von dem Lenkwinkelsensor 11 in Uhrzeigerrichtung und die tatsächliche Gierrate Ψ', die von dem Gierratesensor 6 abgeleitet werden, so festgelegt, daß sie zwischen der Lenkwinkelversetzung in der Uhrzeigerrichtung und der tatsächlichen Gierrate in der Rechtsrichtung übereinstimmen.
Es ist ebenfalls anzumerken, daß ein Bremssignal S_BRK ein digitales Signal ist, das einen logischen Wert von "1" (entspricht einem EIN-Zustand-Signal des Bremsschalters 13), wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, und einen logischen Wert von "0" (entspricht einem AUS-Zustand des Bremsschalters 13), wenn das Bremspedal 4 nicht niedergedrückt wurde.
4 zeigt das Bremskraft-Regelgerät 16 und dessen peripheren Schaltungsaufbau.
Wie in 4 gezeigt ist, schließt das Bremskraft-Regelgerät 16 ein: einen Mikrocomputer 19, Integral-Konstantstromschaltungen 20FL1, 20FR1 und 20R, und Integral-Konstantstromschaltungen 20FL2 und 20FR2.
Der Mikrocomputer 19 empfängt Erfassungssignale von den Sensoren und schaltet, wie oben beschrieben, und gibt die Steuer- bzw. Regelsignale zu den entsprechenden oben beschriebenen Umschaltventilen.
Die Konstantstromschaltungen 20FL1, 20FR1 und 20R empfangen individuell die Steuer- bzw. Regelsignale CSFL1, CSFR1 und CSR von dem Mikrocomputer 19 und wandeln die Steuer- bzw. Regelsignale in entsprechende jeweilige Treibersignale um, um sie an die jeweiligen entsprechenden ABS-Umschaltventile 3FL, 3FR und 3R des ersten Betätigungsorgans 2 abzugeben.
Die Konstantstromschaltungen 20FL2 und 20FR2 empfangen individuell die Steuer- bzw. Regelsignale CSFL2 und CSFR2 von dem Mikrocomputer 19 und wandeln diese in jeweilige entsprechende Treibersignale um, um diese an die TCS-Umschaltventile 20FL und 20FR abzugeben.
Der Mikrocomputer 19 schließt ein: eine Eingangsinterfaceschaltung 19a, die zumindest einen Analog-Digital(A/D-)Wandler aufweist, eine Ausgangsinterfaceschaltung 19b, die zumindest einen Digital-Analog(D/A-)Wandler aufweist, eine CPU 19c, wie z.B. einen Mikroprozessor (MPU), eine Speichereinheit, die einen ROM (Festwertspeicher) und einen RAM (Arbeitsspeicher) aufweist, und einen gemeinsamen Bus.
Die 6 bis 13B zeigen Flußpläne, die durch den Mikrocomputer 19 des Bremskraft-Regelgerätes 16 ausgeführt werden, um eine Fahrzeug-Gierbewegungsvariable in einer Regelbetriebsart als eine Zeitgeberunterbrechungsroutine zu regeln.
Es ist anzumerken, daß obwohl in den Flußplänen, die in den 6 bis 13B gezeigt sind, Schritte zur Verbindung mit einer anderen Kommunikationseinheit, wie z.B. einem ROM, einem RAM oder einem anderen Mikrocomputer in Verbindung stehen, nicht vorgesehen sind; Programme oder Verzeichnisse, die in dem ROM gespeichert sind und verschiedene Daten, die in dem RAM gespeichert sind, werden zu jeder Zeit in einen Pufferspeicher in der CPU 19c übertragen und jeweilige Ergebnisse der Berechnungen, die durch die CPU 19c ausgeführt werden, werden in der Speichereinheit 19d gespeichert.
Die offenbarte technische Lehre in dem oben angegebenen US-Patent besteht jedoch darin, daß eine Gierrate, welche die Gierbewegungsvariable ist, mittels einer Statusbeobachtungseinrichtung geschätzt wird und die Bremskraft so geregelt wird, daß die geschätzte Gierrate mit einer Ziel-Gierrate übereinstimmt. Da in der Ausführungsform der Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung die vorliegende technische Lehre in die Praxis umgesetzt wird, wird die Bremskraft so geregelt, daß die Gierrate Ψ', die durch den Gierratesensor 6 erfaßt wird, mit der Ziel-Gierrate Ψ'r übereinstimmt.
Als erstes zeigt 6 zeinen allgemeinen Flußplan einer Bremskraftregel-Hauptroutine, die durch eine Zeitgeberunterbrechung ausgeführt wird, immer wenn eine vorbestimmte Abtastzeit ΔT, z.B. 0,1 ms verstrichen ist.
In einem Schritt S1 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Gierrate, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird.
In dem folgenden Schritt S2 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen ersten Ziel-Radzylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wird.
In dem nachfolgenden Schritt S3 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen zweiten Ziel-Radzylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben wird.
In dem nachfolgenden Schritt S4 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Bremskraftregel-Aufhebungsmarkierung, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 10 beschrieben wird.
In dem nachfolgenden Schritt S5 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Ziel-Radzylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 11 beschrieben wird.
In dem nachfolgenden Schritt S6 erzeugt die CPU 19c des Regelgerätes 16 ein vorderradseitiges Steuer- bzw. Regelsignal, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die 12a und 12b beschrieben wird.
In dem nachfolgenden Schritt S7 erzeugt die CPU 19c des Regelgerätes 16 ein hinterradseitiges Steuer- bzw. Regelsignal und gibt dieses ab, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die 13a und 13b beschrieben wird.
Dann kehrt die Unterbrechungsroutine von 6 zu einer Hauptprogrammroutine zurück.
Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung von 7, die in dem Schritt S1 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.
In 7 liest in dem Schritt S101 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12.
In dem nachfolgenden Schritt S102 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Lenkwinkelversetzung θ von dem Lenkwinkelsensor 11.
In dem nachfolgenden Schritt S103 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Stabilitätsfaktor A in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (12). A = – M(Lf·Kf – Lr·Kr)/2·L2·Kf·Kr (12)
Es ist anzumerken, daß der Stabilitätsfaktor A einen konstanten Wert entsprechend einer Fahrzeugcharakteristik eines gesteuerten bzw. geregelten Fahrzeuges angibt, wenn die Vorder- und Hinterrad-Seitenführungskräfte Kf und Krim Prinzip konstant sind, wobei der zuvor berechnete Stabilitätsfaktor A in dem ROM der Speichereinheit MEM 19d gespeichert werden kann.
Es ist auch anzumerken, daß in der Gleichung (12) M ein Fahrzeuggewicht bezeichnet, Lf einen Abstand zwischen einem Fahrzeugschwerpunkt und einer vorderen Radachse bezeichnet, Lf einen Abstand zwischen einem Fahrzeugschwerpunkt und einer Hinterradachse bezeichnet, Kf eine Vorderrad-Seitenführungskraft bezeichnet, Kr eine Hinterrad-Seitenführungskraft bezeichnet und L einen Radstand bezeichnet (L = Lf + Lr).
Es ist anzumerken, daß Cr in 5 Kr ist, Cf in 5 Kf ist, Vy in 5 eine Quergeschwindigkeit bezeichnet und Tf eine Vorderradachsenlänge (Spurweite) bezeichnet.
In dem nachfolgenden Schritt S104 berechnet die CPU 19c des Regelgeräts 16 den Primärzustand-Gierratezuwachs H₀ unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und des Stabilitätsfaktors A in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung. H0 = Vx/{(1 + A·Vx2)·L·N} (11)
In der Gleichung (11) bezeichnet N eine Lenkgetriebeübersetzung.
In dem folgenden Schritt S104 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Differentialwert der Ziel-Gierrate, nämlich einen gegenwärtigen Wert Ψ''r(n) einer Ziel-Gierwinkelbeschleunigung unter Verwendung des Stationärzustand-Gierratezuwachses Ho und der Lenkwinkelversetzung θ in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (13). Ψ''r(n) = (Ho·θ/τ) – (Ψ'r(n – 1)/τ) (13)
In dem nachfolgenden Schritt S106 verwendet die CPU 19c des Regelgerätes 16 den gegenwärtigen Wert Ψ''r(n) der Ziel-Gierwinkelbeschleunigung, um den gegenwärtigen Wert Ψ'r(n) der Ziel-Gierrate in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (24) zu berechnen, und die Routine geht zum Schritt S2. Ψ'(n) = Ψ'r(n – 1) + Ψ''r(n)·ΔT (24)
In der Gleichung (24) bezeichnet ΔT eine vorbestimmte Abtastzeit, und (n – 1) bezeichnet einen vorhergehenden Wert.
Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung von 8, die im Schritt S2 von 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.
In einem Schritt S201 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die tatsächliche Gierrate Ψ' von dem Gierratensensor 6. Es ist anzumerken, daß Ψ' = d Ψ/dt und Ψ'' = d²Ψ/dt² = dΨ'/dt ist.
In einem Schritt S203 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorder- und hinterradseitigen Zylinderdrücke Pi (i = FL, FR oder R) von den Druck-Sensoren 14FL, 14FR und 14R.
In einem Schritt S204 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Gierrateabweichung ΔΨ' durch Subtrahieren der tatsächlichen Gierrate Ψ' von der Ziel-Gierrate Ψ'r.
In dem nachfolgenden Schritt S205 verwendet die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Gierrateabweichung ΔΨ', um eine vorderradseitige Ziel-Bremskraftveränderungsrate ΔBfr in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (10) zu berechnen. ΔBfr = (Kp + Kd·S + Ki/S)·ΔΨ' (10)
Es ist anzumerken, daß Kp eine Proportionalverstärkung bezeichnet, Kd eine Differentialverstärkung bezeichnet, Ki eine Integrationsverstärkung bezeichnet und S in der Gleichung (10) einen Laplace-Transformations-Operator bezeichnet. Es wird auf eine verfügbare klassische Regeltheorie von einem Verfahren des Setzens jeder Verstärkung Bezug genommen.
Als nächstes verwendet in einem Schritt S206 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorderradseitige Ziel-Zylinderdruckänderungsrate ΔPr in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung. ΔPr = ΔBfr/Kp (19)
Es ist anzumerken, daß Kp eine Proportionalkonstante zwischen jedem Radzylinderdruck Pi und der Bremskraft bezeichnet, und ist als Kp = 2·μp·A_p·r_p/R gegeben (18).
In der Gleichung (18) bezeichnet μp einen Reibungskoeffizienten zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe Ap bezeichnet eine Radzylinderfläche, r_p bezeichnet einen effektiven Radius der Bremsscheibe und R bezeichnet einen Reifenradius.
Als nächstes verwendet in einem Schritt S207 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorderradseitige Ziel-Zylinderdruckänderungsrate ΔPr, um den ersten Ziel-Radzylinderdruck P·1i jedes Radzylinders 1FL, 1FR, 1RL und RR in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (20) bis (22) zu berechnen. Dann geht die Routine zu dem Schritt S3, die in 6 gezeigt ist. P*1FL = max[PFL + ΔPr/2, + ΔPr, 0] (20) P*1FR = max[PFR – ΔPr/2, – ΔPr, 0] (21) und P*1R = PMCR (22).
Es ist anzumerken, daß max [A, B, C] eine Auswahl eines Maximalwertes aus A, B und C ist und eine Summe der vorderradseitigen und hinterradseitigen Ziel-Radzylinderdrücke P*1_FL und P*1_FR, die durch die Gleichungen (20) und (21) abgeleitet werden, zweifach größer sind, als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF, so daß die Summe der Bremskraft nicht von dem Start der Regelung variiert.
Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung dem Schritt S3 nachstehend unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
In 9 liest in einem Schritt S301 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den vorderradseitigen Radzylinderdruck Pi von den Druck-Sensoren 14FL, 14FR und 14R aus.
In einem Schritt S302 ist die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 und die jeweiligen Raddrehzahlen Vwi von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 17FI, 17FR und 17R.
In dem nachfolgenden Schritt S303 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 jeweilige Radbeschleunigungen/-verzögerungen V'wi aus Differentiationen der entsprechenden Raddrehzahlen Vwi. Um V'wi abzuleiten, kann eine Veränderung zwischen den gegenwärtigen und vorhergehenden Werten jeder Raddrehzahl Vwi durch die vorbestimmte Abtastzeit ΔT oder durch einen Hochpaßfilter, der eine besondere Phasenvoreilung hat, dividiert werden.
In einem Schritt S304 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Raddrehzahl V*w, um eine 20%-Schlupfrate jeder Raddrehzahl bezüglich einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx vorzugeben. V*w = 0,8·Vx (27)
Als nächstes definiert in dem Schritt S305 die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Radverzögerung V'*w als den Zielwert der Radbeschleunigung/-verzögerung V'wi in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (28) V'*w = V'*w0 (28)
Es ist anzumerken, daß V'*w₀ einen vorbestimmten Wert bezeichnet.
Als nächstes berechnet in dem Schritt S306 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die zweite Ziel-Radzylinderdruckveränderungsrate P'*2i in Übereinstimmung mit den Gleichungen (29) bis (31), die mit einem sogenannten Proportional-Differential-Regelverfahren übereinstimmen unter Verwendung der Raddrehzahl Vwi und der Radbeschleunigung/-verzögerung V'wi. P'*2FL = K1·(VWFL – V*w) + K2·(V'WFL – V''*w) (29) P'*2FR = K1·(VWFR – V*w) + K2·(V'WFR – V'*w) (30) P'*2R = K1·(VWR – V*w) + K2·(V'WR – V'*w) (31)
Es ist anzumerken, daß K₁ und K₂ eine Proportionalverstärkung und eine Differentialverstärkung bezeichnen, von denen jede einen vorbestimmten Wert aufweist, der entsprechend zu Fahrzeugspezifikationen ermittelt wurde.
Als nächstes geht die Routine zu einem Schritt S307, in der die CPU 19c des Regelgerätes 16 jeden zweiten Ziel-Radzylinderdruck P*2i in Übereinstimmung der folgenden Gleichung (32) unter Verwendung der berechneten zweiten Ziel-Radzylinderdruckveränderungsrate P'*2i und jedem Radzylinderdruck Pi berechnet. P*2i = max[0, Pi + P'2i·ΔT] (32)
Als nächstes wird die Rechenverarbeitung von 10, die in einem Schritt S4 von 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.
In einem Schritt S401 von 10 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12. In dem Schritt S402 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die tatsächliche Gierrate Ψ' von dem Gierratesensor 6.
In dem nachfolgenden Schritt S403 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit |Vx| gleich oder unterhalb eines zuvor gesetzten kleinen vorbestimmten Wertes V₀ (= 0). Wenn |Vx| < V₀ ist (ja) in dem Schritt S403, geht die Routine zu einem Schritt S404. Wenn |Vx| > V₀ (Nein) in dem Schritt S403 ist, geht die Routine zu einem Schritt S405.
In dem Schritt S404 löscht die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Laufzähler q auf "0", und die Routine geht zu einem Schritt S406, in dem eine Regelungssperremarkierung (auch als Aufhebung benannt) F_INHB auf "1" gesetzt wird, und die Routine geht zu einem Schritt S407, in dem die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob ein absoluter Wert |Ψ'| der Gierrate gleich oder unterhalb eines zuvor gesetzten kleinen vorbestimmten Wertes Ψ'₀ (= 0) oder nicht ist.
Wenn die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, daß der Absolutwert |Ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als der kleine vorbestimmte Wert Ψ'₀ (= 0) ist, (d.h. |Ψ'| < Ψ'₀) in dem Schritt S407 (Ja) ist, geht die Routine zu einem Schritt S408.
Wenn andererseits |Ψ'| > Ψ'₀ (Nein) in dem Schritt S407 ist, geht die Routine zu einem Schritt S409, in dem die Außenstörungsmarkierung F_ERRY auf "1" gesetzt wird.
In der Stufe S408 stellt die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Außenstörungsmarkierung F_ERRY auf "0" zurück, und die Routine geht zu dem Schritt S5 von 11.
Wenn andererseits |Vx| > V0 in dem Schritt S403 ist, geht die Routine zu dem Schritt S405, in dem die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob die Außenstörungsmarkierung F_ERRY auf "0" gesetzt ist.
Wenn die Außenstörung F_ERRY auf "0" (Ja) in dem Schritt S405 gesetzt ist, geht die Routine zu dem Schritt S410. Wenn F_ERRY auf "1" (Nein) in dem Schritt S405 gesetzt wurde, geht die Routine zu einem Schritt S411.
In dem Schritt S410 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert |Ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als ein zuvor gesetzter vorbestimmter Wert Ψ'₁ (> Ψ'₀) ist oder nicht.
Wenn der absolute Wert |Ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert Ψ'₁ (> Ψ'₀) in dem Schritt S410 (Ja) ist, geht die Routine zu einem Schritt S412.
Falls in dem Schritt S410 (|Ψ'| > Ψ'₁) Nein ist, geht die Routine zu einem Schritt S411.
In dem Schritt S411 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb eines vorbestimmten Wertes V₁ (> V₀) ist. Wenn |Vx| < V₁ (> V₀) in dem Schritt S411 (Ja) ist, geht die Routine zu einem Schritt S413.
In dem Schritt S413 wird der Laufzähler q um Eins (q = q + 1) erhöht, und die Routine geht zu einem Schritt S415, in dem die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Wert des Laufzählers q gleich oder oberhalb eines zuvor gesetzten vorbestimmten Wertes q₁ ist. Wenn der gezählte Wert des Laufzählers q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ (Ja) in dem Schritt S415 ist, geht die Routine zu dem Schritt S412. Bei Nein in dem Schritt S415 (q < q₁) geht die Routine zu dem Schritt S414, in dem die Regelungssperrmarkierung F_INHB auf "1" gesetzt wird.
In der Stufe S412 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Außenstörungsmarkierung F_ERRY auf "0" zurück.
In dem nächsten Schritt S416 setzt die CPU 19c des Regelgerätes die Regelungssperrmarkierung F_INHB auf "0" zurück.
Danach geht die Routine zu dem Schritt S5 der Rechenverarbeitung von 6.
Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in dem Schritt S5 von 6 ausgeführt wird, nachstehend unter Bezugnahme auf 11 beschrieben.
Es ist anzumerken, daß in dem ersten Schritt S501 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorder- und hinterradseitigen Hauptzylinderdrücke P_MCF Und P_MCR von den Druck-Sensoren 14_MCF und 14_MCR liest.
Als nächstes geht die Routine zum Schritt S502.
In dem Schritt S502 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die Regelungsaufhebungsmarkierung (Regelungssperrmarkierung) F_INHB auf "0" zurückgesetzt ist.
Bei Ja (F_INHB = "0") in dem Schritt S502, geht die Routine zu einem Schritt S503.
Bei Nein in dem Schritt S502 (F_INHB = "1"), geht die Routine zu einem Schritt S504.
In dem Schritt S503 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Ziel-Radzylinderdruck P*i und setzt diesen in Übereinstimmung mit der Gleichung (33), und die Routine geht zu dem Schritt S6 von 6. P*i = min [P*1i, P*2i] (33)
Es ist anzumerken, daß min [A, B] eine Auswahl von einem Minimalwert aus A und B bezeichnet.
In dem Schritt S504 werden die linken und rechten vorderradseitigen Ziel-Radzylinderdrücke P*_Fj (j = L oder R) auf den vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF gesetzt, und der hinterradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*_R wird auf den hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR gesetzt (P*Fj = P_MCF, P*R = P_MCR, j = L oder R).
Dann geht die Routine zu dem Schritt S6 der Rechenverarbeitung von 6.
Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in dem Schritt S6 ausgeführt wird, nachstehend unter Bezugnahme auf die 12A und 12B beschrieben.
In dem Schritt S601 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 das Bremssignal S_BRK von dem Bremsschalter 13.
In dem Schritt S602 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 den vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF von dem Druck-Sensor 14_MCF .
In dem Schritt S603 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 jeden der linken und rechten vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_Fj von den entsprechenden Druck-Sensoren 14FL und 14FR.
In dem Schritt S604 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob das Bremssignal S_BRK auf EIN geschaltet ist (nämlich auf einen logischen Pegel von "1").
Bei (Nein) in dem Schritt S605 (P*_Fj = P_MCF) geht die Routine zu einem Schritt S606.
In der Stufe S605 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die jeweiligen linken und rechten vorderradseitigen Ziel-Radzylinderdrücke P*_Fj von dem vorderradseitigen Hauptzylinderdruck PMCF (P*_Fj ≠ P_MCF) verschieden sind. Wenn beide Radzylinderdrücke P*_Fj voneinander verschieden sind (Ja) in dem Schritt S605, geht die Routine zu einem Schritt S607. Bei (Nein) in dem Schritt S605 (P*_Fj = P_MCF). geht die Routine zu einem Schritt S606.
In dem Schritt S607 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj gleich oder unterhalb von "0" ist. Wenn der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj gleich oder unterhalb von "0" in dem Schritt S607 (Ja) ist, geht die Routine zu dem Schritt S608.
Bei (Nein) in dem Schritt S607 (m_Fj > 0), geht die Routine zu einem Schritt S609.
In dem Schritt S608 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Abweichung P_Fjerr (= P*_Fj – P_Fj) zwischen den linken und rechten vorderradseitigen Ziel-Radzylinderdrücken P*_Fj und den entsprechenden Radzylinderdrücken P_Fj, und die Routine geht zu einem Schritt S610.
In der Stufe S610 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 die linken und rechten vorderradseitigen Radzylinderdruck-Zunahme/Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj (J = L oder R) zwischen den linken und rechten Vorderrädern in Übereinstimmung mit der Gleichung (41), in der ein Wert der Abweichung P_Fjerr durch einen Bezugswert Po dividiert wird, halb eingestellt (oder abgerundet) ist. TPFj = INT (PFjerr/Po) (41)
In dem nachfolgenden Schritt S611 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen zuvor gesetzten positiven vorbestimmten Wert m₀ in den Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj, und die Routine geht zu dem Schritt S609.
In dem Schritt S609 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die jeweiligen Ziel-Radzylinderdrücke P*_Fj der linken und rechten Vorderräder gleich oder unterhalb des vorderradseitigen Hauptzylinderdruckes P_MCF ist.
Bei P*_Fj ≤ P_MCF in dem Schritt S609 (Ja), geht die Routine zu einem Schritt S612. Bei (Nein) in dem Schritt S609 (P*_Fj > P_MCF) geht die Routine zu einem Schritt S613.
Zusätzlich wird in dem Schritt S606 der linke und rechte vorderradseitige Zylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj auf "1" gesetzt, und die Routine geht zu einem Schritt S614. Danach wird der oben beschriebene Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj auf "1" im Schritt S614 gesetzt, die Routine geht zu einem Schritt S612 von 12B.
In dem Schritt S612 befiehlt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Druckverminderungs(Druckabsenkungs-)-Signals für jedes der linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR. Dann geht die Routine zu einem Schritt S615A.
Im Schritt S615A ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob T_PFj = 0 oder ≠ 0 ist.
Bei T_PFj = 0 (Ja) in dem Schritt S615A geht die Routine zu einem Schritt S617.
Bei T_PFj ≠ 0 (Nein) in dem Schritt S615A geht die Routine zu einem Schritt S615B.
In dem Schritt S615B ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob T_PFj > 0 oder < 0 ist.
Bei T_PFj > 0 in dem Schritt S615B (Ja) geht die Routine zu einem Schritt S616. Bei T_PFj < 0 in dem Schritt S615B (Nein), geht die Routine zu einem Schritt S618.
Dann befiehlt in dem Schritt S616 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckzunahme(Erhöhungs-)Signals an einem der entsprechenden linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR.
Dann geht die Routine zu einem Schritt S619.
In dem Schritt S619 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber (T_PFj = T_PFj – 1), und die Routine geht zu einem Schritt S620.
Andererseits befiehlt in dem Schritt S617 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Haltesignals an jedem der linken und rechten Vorderrad-ABS-Umschaltventile 3FL oder 3FR. Dann geht die Routine zu dem Schritt S620.
Ferner befiehlt in dem Schritt S618 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Druckverminderungssignals an dem entsprechenden einen der linken und rechten Vorderrad-ABS-Umschaltventile 3FL oder 3FR. Dann geht die Routine zu einem Schritt S621, in dem der Radzylinderdruckzunahme/Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj um Eins als T_PFj _ T_PFj + 1 erhöht wird, und die Routine geht zu dem Schritt S620 (mFj = mFj – 1).
Andererseits befiehlt in dem Schritt S613 von 13B, kommend von dem Schritt S609 von 12A, die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckzunahmesignals entsprechend an einem der linken und rechten vorderseitigen ABS-Umschaltventile 3FL oder 3FR.
Dann geht die Routine zu einem Schritt S624A, in dem die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Zeitgeber T_PFj = 0 oder ≠ 0 ist. Bei T_PFj = 0 (Ja) in den Schritt S624A geht die Routine zu einem Schritt S624. Bei T_PFj ≠ 0 (Nein) in dem Schritt S624A, geht die Routine zu einem Schritt S624B. In dem Schritt S624B ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob T_PFj > 0 oder < 0 ist. Bei T_PFj > 0 (Ja) in den Schritt S624B geht die Routine zu einem Schritt S623. Bei T_PFj < 0 (Nein) in dem Schritt S624B geht die Routine zu einem Schritt S625.
In dem Schritt S623 gibt die CPU 19c des Regelgerätes 16 das Druckzunahmesignal entsprechend an eines der linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL oder 22FR. Dann geht die Routine zu einem Schritt S626.
In dem Schritt S626 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj um Eins (T_PFj = T_PFj – 1).
In dem Schritt S624 befiehlt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Haltesignals an jeden der linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR und die Routine geht zu dem Schritt S620.
Ferner befiehlt in dem Schritt S625 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckverminderungssignals an dem entsprechenden einen der linken und rechten TCS-Umschaltventile 22FL oder 22FR (22Fj).
Dann geht die Routine zu einem Schritt S627, in dem T_PFj = T_PFj + 1 ist. Die Routine kehrt zu dem Schritt S620 zurück.
In dem Schritt S620 wird der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj um Eins verringert und die Routine geht zu dem Schritt S7, der in 6 gezeigt ist.
Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in den 13A und 13B gezeigt ist, und die in dem Schritt S7 von 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.
Als erstes liest in dem ersten Schritt S701 die CPU 19c des Regelgerätes 16 das Bremssignal S_BRK von dem Bremsschalter 13.
Als nächstes liest in einem Schritt S702 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR von dem entsprechenden Druck-Sensor 14_MCR .
Als nächstes liest in dem nachfolgenden Schritt S703 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den hinterradseitigen Radzylinderdruck P_R von dem Druck-Sensor 14R.
Als nächstes bestimmt in einem Schritt S704 die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob das ausgelesene Bremssignal S_BRK auf den logischen Wert von "1" (EIN-Zustand) umgewandelt wurde.
Wenn das ausgelesene Bremssignal S_BRK auf "1" (Ja) in dem Schritt S704 ist, geht die Routine zu einem Schritt S706.
Wenn S_BRK auf "0" (Nein) in dem Schritt S704 ist, geht die Routine zu einem Schritt S706.
In dem Schritt S705 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der hinterradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*R sich von dem hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR(P*_R ≠ P_MCR) unterscheidet.
Wenn beide unterschiedlich sind (Ja) in dem Schritt S705 (P*_R ≠ P_MCR), geht die Routine zu einem Schritt S707, in dem die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_R gleich oder unterhalb "0" ist.
Bei JA in dem Schritt S707 (m_R < 0) geht die Routine zu einem Schritt S708.
Bei NEIN in dem Schritt S707 (m_R > 0), geht die Routine zu einem Schritt S709A.
In dem Schritt S710 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Abweichung Prerr (= P*_R – P_R) zwischen dem hinterradseitigen Zielradzylinderdruck P_R und dem entsprechenden Radzylinderdruck P_R. Dann geht die Routine zu einem Schritt S710.
In dem Schritt S710 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen hinterrad-seitigen Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PR in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (42), in der ein Wert der Abweichung P_RERR, der durch einen Referenzwert Po dividiert wird, abgerundet wird (halb eingestellt), und die Routine geht zu einem Schritt S711, in dem ein zuvor gesetzter positiver vorbestimmter Wert mo für den Regelungsfortsetzungszeitgeber m_R (m_R = mo) gesetzt wird, und die Routine geht zu dem Schritt S709. TPR = INT (PRerr/Po) (42)
In dem Schritt S706 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen hinterradseitigen Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PR auf "1". Danach geht die Routine zu einem Schritt S712.
Nachdem der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_R auf "1" in den Schritt S712 (m_R = 1) gesetzt wurde, geht die Routine als nächstes zu dem Schritt S709A von 13B.
In dem Schritt S709A ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber „0" angibt oder nicht (T_PR = 0). Bei JA in dem Schritt S709A, geht die Routine zu einem Schritt S714. Bei NEIN in dem Schritt S709A (T_PR ≠ 0) geht die Routine zu einem Schritt S709B.
In dem Schritt S709B ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der Zeitgeber T_PR positiv oder negativ angibt. Bei JA in dem Schritt S709B (T_PR > 0), geht die Routine zu einem Schritt S713. Bei NEIN in dem Schritt S709B (T_PR < 0), geht die Routine zu einem Schritt S715.
In dem Schritt S714 befiehlt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Haltesignals an das Hinterrad-ABS-Umschaltventil 3R.
Andererseits befiehlt die CPU 19c in dem Schritt S713 die Abgabe des Druckzunahmesignals an das hinterradseitige ABS-Umschaltventil 3R, und die Routine geht zu einem Schritt S716.
In dem Schritt S716 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den hinterradseitigen Radzylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PR um Eins (T_PR = T_PR – 1) und die Routine geht zu einem Schritt S717 (m_R = m_R – 1).
Ferner befiehlt in dem Schritt S715 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Abgabe des Druckverminderungssignals an das Hinterrad-ABS-Umschaltventil 3R, und die Routine geht zu Schritt S718, in dem T_PR = T_PR + 1 ist.
Danach geht die Routine zu dem Schritt S717.
Wie oben beschrieben, wird in dem Schritt S717 die folgende Substitution ausgeführt: (m_R = m_R – 1).
Dann kehrt die Routine zu der Hauptprogrammroutine zurück.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der Ausführungsform der Gierbewegungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung (nachstehend als Gierbewegungs-Regelvorrichtung bezeichnet), die auf die Bremskraft-Regelvorrichtung für das Kraftfahrzeug anwendbar ist, nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 13B beschrieben.
Es ist anzumerken, daß in der Rechenverarbeitung von 10, die in dem Schritt S4 der Rechenverarbeitung von 6 ausgeführt wird, die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder -Sperrmarkienmg) F_INHB nicht auf "1" gesetzt wird, wobei die CPU 19c des Regelgerätes entweder einen des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*i oder des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i, der kleiner als der andere als Ziel-Radzylinderdruck P*i ist, in die Rechenverarbeitung von 11 setzt, die in dem Schritt S5 ausgeführt wird. Es ist anzumerken, daß wenn die Regelungssperrmarkierung F_INHB in dem Schritt S4 (den Schritten S414 und S406 von 10) gesetzt wurde, der vorderradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*Fj auf P_MCF, und der hinterradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*R werden auf P_MCR, wie in dem Schritt S504, gesetzt.
Nachfolgend wird eine kurze Beschreibung des Ergebnisses der Gierrateregelung vorgenommen.
Es wird angenommen, daß z.B. während des Bremsens, das Lenkrad 10 in einer Linksrichtung von einem geraden Laufzustand (im allgemeinen einer Neutralposition) gelenkt wird, so daß das Fahrzeug in einem Linkskurve ist (es wird auch auf 5 Bezug genommen).
Die Lenkwinkelversetzung θ entsprechend dem Lenkrad 10 wird von dem Lenkwinkelsensor 11 abgegeben.
Zu diesem Zeitpunkt ergibt der Differentialwert der berechneten Ziel-Gierrate (d.h. der vorhandene Wert Ψ''r(n) der Gierwinkelbeschleunigung Ψ''r(n) einen Wert, der mit dem Stationärzustands-Gierratezuwachs Ho, der Lenkwinkelversetzung θ, übereinstimmt, wobei der Zuwachs Ho und die Lenkwinkelversetzung θ mit dem Differentialwert der berechneten Ziel-Gierrate d.h. (dem vorhandenen Wert) der Gierwinkelbeschleunigung Ψ''r(n) übereinstimmt.
Demzufolge wird der gegenwärtige Wert der Ziel-Gierrate Ψ'r(n) ebenfalls erhöht.
Folglich wird die vorderradseitige Ziel-Bremskraftveränderungsrate ΔBfr, die der Abweichung ΔΨ' zwischen der Ziel-Gierrate Ψ'r und der tatsächlich gemessenen Gierrate Ψ' entspricht, berechnet.
Die vorderradseitige Ziel-Zylinderdruckänderungsrate ΔPr wird berechnet, um die Vorderrad-Ziel-Bremsveränderungsrate ΔBfr zu erzielen.
Der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1_FL des linken Vorderrades wird auf einen der größeren Werte aus (P_MCF + ΔPr/2), + ΔPr oder "0" gesetzt. Es ist anzumerken, daß der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1_R auf den hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR gesetzt wird.
Andererseits wird auf die gleiche Weise wie bei der zuvor vorgeschlagenen ABS-Regelung, die zweite Ziel-Radzylinderdruckveränderungsrate P'*2i, welche der vorbestimmten Schlupfrate genügt, berechnet.
Ein Integrationswert der zweiten Ziel-Radzylinderveränderungsrate P'2i* wird zu dem gegenwärtigen Radzylinderdruck Pi addiert, und der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i wird berechnet und gesetzt.
Dann wird entweder der erste Ziel-Radzylinderdruck P*2i oder der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i, welcher kleiner als der andere ist, schließlich auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt.
Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt ist, z.B. der linke oder rechte vorderradseitige Radzylinderdruck P_Fj (j = L oder R), wird der Druckzunahme/Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj schließlich auf einen Radzylinderdruck P*i gesetzt.
Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt ist, in dem Fall z.B. der linke oder rechte vorderradseitige Radzylinderdruck P_Fj (j = L oder R) wird der Druckzunahme/Verminderungs-Druck-Zeitgeber T_PFj, der der Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr zum Zeitpunkt der Bremskraftregelung entspricht, auf eine Vorposition (preposition) gesetzt, daß der Ziel-Radzylinderdruck P*_Fj nicht mit dem vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF übereinstimmt, und der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj wird auf einen vorbestimmten Wert mo gesetzt.
Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*_Fj gleich oder unterhalb des vorderradseitigen Hauptzylinderdrucks P_MCF ist, wird das Druckverminderungssignal von dem Regelgerät 16 an die TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR abgegeben, um den linken oder rechten vorderradseitigen Radzylinderdruck P_Fj so zu regeln, daß er gleich oder oberhalb des ersten Hauptzylinderdruckes P_MCF ist. Jeder Radzylinder 1FL oder 1FR ist ununterbrochen mit dem ABS-Betätigungsorgan verbunden.
Danach ist der Druckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj gleich oder unterhalb "0". Bis die Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr korrigiert ist, wird die Druckzunahme/- Verminderung oder das Haltesignal fortlaufend zu dem ABS-Umschaltventil 3FL oder 3FR abgegeben.
Wenn außerdem der Ziel-Radzylinderdruck P*_Fi größer als der erste Hauptzylinderdruck P_MCF ist, wird das Druckzunahmesignal an die ABS-Umschaltventile 3FL und 3FR von dem Regelgerät 16 abgegeben, um den linken und rechten vorderradseitigen Radzylinderdruck P_Fj in einen Bereich zu regeln, der gleich oder unterhalb des vorderradseitigen Hauptzylinderdruckes P_MCF ist. Zusammen mit jedem Radzylinder 1FL oder 1FR, die ununterbrochen mit dem TCS-Betätigungsorgan 15 verbunden sind, ist der Druckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj gleich oder unterhalb "0".
Da demzufolge der Druckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj gleich oder unterhalb "0" ist, wird der Zunahme/-Verminderungs-Druck oder das Haltesignal fortlaufend an die TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR abgegeben, bis die Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr korrigiert ist.
Demzufolge wird zu einem Zeitpunkt, wenn zumindest der Druckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PR "0" angibt, der hinterradseitige Radzylinderdruck P_R übereinstimmend mit oder annähernd einer Übereinstimmung mit dem Ziel-Radzylinderdruck P*_R.
Es ist anzumerken, daß wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*_R mit dem hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR übereinstimmt oder wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, das ABS-Betätigungsorgan 2 immer in dem Druckzunahmezustand ist, wobei jeder Radzylinder 1FL und 1FR ununterbrochen mit dem Hauptzylinder 5 verbunden ist.
Wenn daher z.B. angenommen wird, daß das Fahrzeug abrupt bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit auf einer Straßenfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten μ gelenkt wird, ist die Lenkwinkelversetzung θ so groß, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx so klein, so daß die Ziel-Gierrate Ψ'r groß ist. Der erste linke und rechte vorderradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*1_Fj ist auf zumindest in der Druckverminderungsrichtung kleiner als der gegenwärtige Radzylinderdruck P_Fj gesetzt. Da außerdem das Rad dazu neigt, eine Blockiertendenz auf solch einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu erhalten, wird es schwierig, daß jede Radgeschwindigkeit Vwi kleiner als die Ziel-Radgeschwindigkeit Vw* wird.
Zusätzlich neigt die Radbeschleunigungs/-Verzögerung V'_wi dazu, kleiner als die Zielradbeschleunigung/-Verzögerung V'*_w zu werden.
Daher wird der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i so gesetzt, daß er gleich oder größer als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist.
Daher wird in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1i auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt.
Demzufolge wird die Bremskraftregelung solcherart in einer höheren Priorität ausgeführt, daß die Gierrate mit dem Zielwert übereinstimmt.
Nimmt man andererseits z.B. an, daß in solch einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer Straßenfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten μ bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt wird, ist die Lenkwinkelversetzung θ relativ klein (schmal), aber die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx ist relativ hoch.
In diesem Fall ist der erste Ziel-Radzylinderdruck P*i so gesetzt, daß er gleich oder größer als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist.
Da jedes Rad dazu neigt, eine Blockiertendenz auf der Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu erhalten, wird die Radgeschwindigkeit Vwi kleiner als die Ziel-Radgeschwindigkeit V*_w.
Außerdem wird die Radbeschleunigung/-Verzögerung V'wi kleiner als die Ziel-Radbeschleunigung/-Verzögerung V'*_w. Demzufolge wird der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i, welcher kleiner als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist, gesetzt.
Daher wird in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt.
Demzufolge wird die Regelung, welche die Radgeschwindigkeit Vwi wiederherstellt, mit Priorität ausgeführt. Es ist anzumerken, daß wenn die Radgeschwindigkeit Vwi wiederhergestellt ist und die Seitenführungskraft auf deren gesetzten Wert angenähert ist, die Bremskraftregelung, um die Gierrate in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen, ausgeführt wird.
Als nächstes wird die detaillierte Erläuterung der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform von dem Zeitpunkt an, bei dem das Fahrzeug gestoppt wurde bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug neu gestartet wird, nachstehend im einzelnen ausgeführt.
Es wird angenommen, daß während der Bremskraftregelung während des Stationärzustandslaufes, wie oben beschrieben, die Rechenverarbeitung von 10 (Schritt S4 in 6) unmittelbar ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird der Laufzähler q auf Null gelöscht, wenn die Routine von 10 von dem Schritt S403 zu dem Schritt S404 geht. Als nächstes wird in dem Schritt S406 die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB auf "1" gesetzt.
Es ist anzumerken, daß der Absolutwert |Ψ'| der Gierrate, die während des Fahrzeuganhaltezustandes erfaßt wurde, größer als der kleine vorbestimmte Wert Ψ'₀ wird, wobei die Routine von dem Schritt S407 zu dem Schritt S409 übertragen wird, bei der die Störungseingabemarkierung (Außenstörung) F_ERRY auf "1" gesetzt wird.
Wenn, wie oben beschrieben, die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB auf "1" gesetzt wird, wird die Routine von dem Schritt S502 zu dem Schritt S504 bei der nachfolgenden Rechenverarbeitung von 11 übertragen. Wie oben beschrieben, werden unabhängig von den Werten des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*1i und des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i die vorderradseitigen und hinterradseitigen Hauptzylinderdrücke P_MCF und P_MCR auf die Ziel-Radzylinderdrücke P*i für die vorderradseitigen und hinterradseitigen Radzylinderdrücke P*i, wie oben beschrieben.
Wenn zusätzlich, wie oben beschrieben, die vorderradseitigen und hinterradseitigen Hauptzylinderdrücke P_MCF und P_MCR kräftig auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt werden, wird das ABS-Betätigungsorgan 2 ununterbrochen mit den jeweiligen Radzylindern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR verbunden, die alle in dem Druckzunahmezustand sind.
Tatsächlich wird die Bremskraftregelung aufgehoben. Es ist anzumerken, daß während des Setzzustandes der Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB die Regelung der Gierbewegung, wie z.B. die Gierrate, aufgehoben (gesperrt) wird.
Es wird angenommen, daß z.B. das Fahrzeug kräftig gedreht wird, um die Gierbewegung auf das Fahrzeug zu erzeugen, wenn das Fahrzeug auf einer drehbaren Drehbühne gestoppt wird, die eine im allgemeinen Kreisform einer oberen Fläche hat, auf welcher das Fahrzeug angebracht ist.
Eine solche Drehbühne, wie oben beschrieben, wird z.B. in einer Fahrzeugparkvorrichtung vorgefunden. Entsprechenderweise wird die Gierrate Ψ' plötzlich entwickelt. Da jedoch das Fahrzeug nicht gelenkt wird, wird die Lenkwinkelversetzung θ nicht verändert. Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx einen Nullwert angibt, wird die Ziel-Gierrate Ψ' entwickelt.
Da jedoch das Fahrzeug nicht gelenkt wird, wird die Lenkwinkelversetzung θ nicht verändert. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx Null angibt, gibt die Ziel-Gierrate Ψ'r ebenfalls Null an.
In dieser Situation wird, obwohl der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1i gesetzt wird, der mit der Abweichung ΔΨ' zwischen der Ziel-Gierrate Ψ'r und der erfassten Gierrate Ψ' übereinstimmt, die tatsächliche Bremskraftregelung, nämlich die Gierbewegungsvariable-Regelung nicht ausgeführt, und keine unnötig geregelte Variable, wie z.B. eine Korrektur-Gierrate wird auf das geregelte Objekt von dem Regelgerät abgegeben.
Nimmt man danach einen Fall an, in dem das Fahrzeug von der Drehbühne neu gestartet wird, ist der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der kleine vorbestimmte Wert V₀, ist der absolute Wert |Ψ'| der Gierrate, die während des Parkens erfaßt wird, gleich oder unterhalb des kleinen vorbestimmten Wertes Ψ'₀, die Störungseingabemarkierung F_ERRY wird auf "0" zurückgesetzt, und der absolute Wert |Ψ'| der Gierrate ist gleich oder unterhalb des vorbestimmten Wertes Ψ'₁. In diesem Fall geht bei der Rechenverarbeitung von 10 die Routine von dem Schritt S403 zu dem Schritt S412 über die Schritte S405 und S410.
Danach wird die Störungseingabemarkierung F_ERRY wieder zurückgesetzt. Wenn auf diese Weise die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB zurückgesetzt wird, geht die Routine von dem Schritt S502 der Rechenverarbeitung von 11 zu dem Schritt S503.
Wie oben beschrieben, wird entweder einer des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*1i oder des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i, welcher kleiner als der andere ist, auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i in dem Schritt S503 gesetzt. Wieder wird die Regelung der Gierrate, d.h. die Gierbewegungsvariable oder die Regelung der Schlupfrate neu gestartet.
Es wird angenommen, daß außerdem nach dem Starten des Fahrzeuges der absolute Wert |Ψ'| der Gierrate, der während des Fahrzeuganhaltens erfaßt wurde, größer als der kleine vorbestimmte Wert Ψ'₀ ist, und demzufolge wird die Störungseingabemarkierung F_ERRY gesetzt. In diesem Fall wird die Routine von dem Schritt S405 zu dem Schritt 411 in der Rechenverarbeitung von 10 übertragen. Bis der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine zu einem Schritt S414, in dem die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB gesetzt wird, daß sie fortdauernd aufgehoben ist. In diesen Situationen wird, obwohl der Fahrzeugstart erkannt wurde, die unnötig geregelte Variable nicht gegen die Störung der Gierbewegung abgegeben, welche unmittelbar erzeugt wird, nachdem das Fahrzeug gestartet wurde. Als ein Ergebnis dessen kann eine Fahrzeugbewegung stabilisiert werden.
Wenn jedoch in diesen Fällen der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine von dem Schritt S411 zu dem Schritt S413 in der Rechenverarbeitung von 10, in dem der Laufzähler q erhöht wird.
Wenn der Laufzähler q unterhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine zu dem Schritt S414, in dem die Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB fortge führt gesetzt wird. Wenn jedoch der Laufzähler q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine von dem Schritt S412 zu dem Schritt S416.
Es wird ein Fall angenommen, bei dem die kräftige Gierbewegung während des Fahrzeuganhaltens erfaßt wird oder die Gierbewegung auf einem bestimmten Grad oder mehr, die nicht ausreicht, um erzeugt zu werden, erfaßt wird. Auch in diesem Fall wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf einen bestimmten Grad erhöht wird, eine genügende Regelung der Gierbewegung möglich, und ferner wird eine Regelungszeitdauer der Regelung über die Gierbewegung für eine vorbestimmte Zeitdauer fortgesetzt, wobei die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB schließlich zurückgesetzt wird.
Wenn jedoch in diesen Fällen der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine von dem Schritt S411 zu dem Schritt S413 in der Rechenverarbeitung von 10, in dem der Laufzähler q erhöht wird.
Wenn der Laufzähler q unterhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine zu dem Schritt S414, in dem die Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB fortdauernd gesetzt wird.
Wenn jedoch der Laufzähler q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine von dem Schritt S412 zu dem Schritt S416.
Es wird ein Fall angenommen, daß die kräftige Gierbewegung während des Fahrzeuganhaltens erfaßt wird oder die Gierbewegung auf einem bestimmten Grad oder mehr, die nicht ausreicht um erzeugt zu werden, erfaßt wird.
Daher kann unmittelbar, nachdem das Fahrzeug gestartet ist oder während einer solchen langsamen Geschwindigkeitsfahrt, daß ein Fahrzeuginsasse nicht eine höhere Ansprechcharakteristik auf eine Drehcharakteristik oder eine Drehkonvergenzcharakteristik anfordert, die Ausgabe der unnötig geregelten Variablen gegenüber der äußeren Störung der Gierbewegung vermieden werden, welche nicht die resultierende Fahrzeugbewegung genügend regeln und stabilisieren kann.
Die Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung ist auch anwendbar auf die Regelung über die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern, den linken und rechten Vorderrädern, dem linken und rechten Radpaar oder zwischen den vorderen linken und hinteren linken Rädern und den vorderen rechten und hinteren rechten Rädern.
Ferner kann der Mikrocomputer, der in der Ausführungsform beschrieben wurde, durch eine Kombination von elektrischen Schaltungen, wie z.B. Zählern, einem A/D-Wandler, einem D/A-Wandler und Vergleichern ersetzt werden.
Die Gierbewegungsvariable kann Ψ sein (die Integration der Gierrate Ψ') oder Ψ'' (der Differentialwert der Gierrate).
Die Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung entsprechend der vorliegenden technischen Lehre ist auch auf eine servounterstützte Steuer- bzw. Regelvorrichtung anwendbar, die eine Vierradlenk-Steuer- bzw. Regelvorrichtung einschließt, die in JP 8-156816 A offenbart ist, ist auch anwendbar auf eine Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung der Antriebskraftverteilungskupplung zwischen den vorderen und hinteren Rädern oder zwischen den linken und rechten Rädern des vorderen oder hinteren Rades oder ist auch anwendbar auf eine Aktivaufhängungs- und Stabilisier-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, die in JP 5-193332 A offenbart ist.
Es ist anzumerken, daß in der Ausführungsform der vorbestimmte Wert V₁ der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit dem absoluten Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Schritt S411 von 10 zu vergleichen ist, ein geeigneter Wert in einem Bereich zwischen 5 bis 10 km/h ist, der vorbestimmte Wert Ψ'₁ der Gierrate, der mit dem absoluten Wert |Ψ'| der Gierrate in dem Schritt S410 von 10 zu vergleichen ist, ist ein geeigneter Wert, z.B. annähernd ein Grad/Sekunde und die vorbestimmte Zeitperiode, die dem vorbestimmten Wert q₁ des Laufzählers q entspricht, die mit dem gezählten Wert des Laufzählers q in dem Schritt S415 von 10 zu vergleichen ist, ist ein geeigneter Wert zwischen ein und zwei Sekunden.
Es ist auch anzumerken, daß eine solche Situation, daß bewirkt wird, daß das Fahrzeug die Gierbewegung einnimmt ohne Fahrzeuginsassen und mit dem Regelgerät in Betrieb, so daß die Gierrate Ψ' entwickelt wird, aber keine Lenkwinkelversetzung θ auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx Null ist, und die Ziel-Gierrate Ψ' als Null herausgefunden wird, wenn z.B. das Fahrzeug auf der Drehbühne (beweglichen Plattform) gestoppt ist, um das Fahrzeug zu drehen, und um zu einem Parkraum einer Fahrzeugparkvorrichtung in einem Mehretagengebäude gerichtet zu werden.

Claims

Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit: einer Gierbewegungsvariable-Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen einer tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ'), einer Fahrzeugzustand-Erfassungseinrichtung (11, 12, 13) zum Erfassen von Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) umfassen, einer Ziel-Gierbewegungsvariable-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen (Ψ'r) auf Basis der Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK), einer Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde (|V_x| ≤ V₀, S403), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) kleiner oder gleich einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) ist, und einer Regeleinrichtung zum Regeln der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r), wobei die Regeleinrichtung die Regelung nicht durchführt, wenn ein Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine Außenstörung (F_ERRY = 1) feststellt, wenn im Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) die tatsächliche Gierbewegungsvariable (Ψ') größer als eine vorgegebene Gierbewegungsvariable (Ψ'₀) ist (S407, S409), wobei die Regeleinrichtung die Regelung der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r) weiterhin nicht durchführt, wenn eine Außenstörung (F_ERRY = 1) festgestellt ist (S405) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) kleiner oder gleich einer zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) (S411) ist, die größer als die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) ist.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Regelung der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r) nicht durchführt bis eine vorbestimmte Zeitperiode (S415) verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) größer als die zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) (S411) ist.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode von einer Sekunde bis zwei Sekunden reicht.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die tatsächliche Gierbewegungsvariable eine Gierrate (Ψ') ist und die Gierbewegungsvariable-Erfassungseinrichtung einen Gierratensensor (6) zum Erfassen der Gierrate (Ψ') des Fahrzeuges umfaßt.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine vorgegebene Gierbewegungsvariable (Ψ'₀) eine Gierrate von annähernd 1 Grad/Sekunde ist.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß alle Radbremszylinder (1FL, 1FR, 1RL und 1RR) einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeuges ununterbrochen mit einem Hauptbremszylinder (5) des Kraftfahrzeuges verbunden sind, wenn die Regeleinrichtung die Regelung der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r) nicht durchführt.
Gierbewegungs-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) im Bereich von 5 bis 10 km/h ist.
Gierbewegungs-Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit den folgenden Schritten: – Erfassen einer tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ'), – Erfassen von Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) umfassen, – Bestimmen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen (Ψ'r) auf Basis der Fahrzeugzustand-Informationen (θ, V_x, S_BRK), – Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde (|V_x| ≤ V₀, S403), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) kleiner oder gleich einer ersten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) ist, und – Regeln der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r), wobei die Regelung nicht durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) bestimmt ist, gekennzeichnet durch das Feststellen einer Außenstörung (F_ERRY = 1), wenn im Fahrzeuganhaltezustand (|V_x| ≤ V₀, S403) die tatsächliche Gierbewegungsvariable (Ψ') größer als eine vorgegebene Gierbewegungsvariable (Ψ'₀) ist (S407, S409), wobei die Regelung der tatsächlichen Gierbewegungsvariablen (Ψ') auf die Ziel-Gierbewegungsvariable (Ψ'r) weiterhin nicht durchgeführt wird, wenn eine Außenstörung (F_ERRY = 1) festgestellt ist (S405) und die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) kleiner oder gleich einer zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) (S411) ist, die größer als die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V₀) ist.