JPH0332474Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 （産業上の利用分野） 本考案は救命艇に関する。更に詳述すると、本
考案は艇内圧力を一定に保つ全閉囲型救命艇に関
する。

（従来の技術） 主としてタンカー等に搭載・設置されている救
命艇は、一般に海難事故に際して乗組員を密閉状
態の艇内に収容して、限定された所定時間内にお
いて有害ガスや海面火災に起因する火焔等から艇
体を保護しながら法制上要求される一定速力で走
航し、安全区域までの脱出避難を図り得る構造と
されている。このため、走航時には通常複数個備
えられている通気筒の全てを閉塞する必要があ
り、このような状況下においては、艇内の空気供
給と消費のバランスが失われ易いのみならず、艇
内圧が大気圧に比べて異常に上昇し艇体の一部を
破損する等の虞れがあり、救命艇としての安全・
確実性を欠くものである。また、救命艇に搭載さ
れている空気ボンベの空気を消費し切つた後もエ
ンジンで消費される分の空気が艇外に排出される
ので、艇内が負圧になり艇体の弱い部分を破損す
る虞れがあるし、乗組員のための空気を確保しな
ければならない。このため、艇内が負圧になるよ
うな場合、本来乗組員にとつては好ましくない外
気であつても艇内に取り入れるようにしなければ
ならず、このための減圧防止弁を必要とする。

そこで、艇内の圧力が一定以上になつたときに
自動的に開いて艇内の空気を外に逃し、艇内の圧
力を設定値に保持する圧力制御弁いわゆるリリー
フ弁を装備した救命艇が従来提案されている（実
開昭56−19497号）。

この救命艇は、第５図に示すように、耐火材に
よつて形成された密閉構造の艇体１０１内に高圧
空気容器１０２とエンジン１０３とを搭載して艇
内の乗組員とエンジンの作動に消費される空気を
高圧空気容器１０２から供給される新鮮な空気で
賄うように設けられている。この空気の供給量
は、空気圧調整器１０４により、空気消費量に対
応して常に一定量となるように調整し得るように
設けられているが、エンジンの排気系を通じて排
出される艇内空気よりも一般に多くなるように調
整される。また海面火災の中を通過している間に
艇内空気が加熱されて膨張し、艇内圧力は上昇す
る。そこで、この昇圧分の空気を艇外に逃すため
の過圧防止弁１０５が天蓋部に設けられている。

従来の通気筒兼用の艇内過圧防止弁１０５は、
第４図に示すように救命艇の通気口１０６に嵌め
込まれる通気筒１０７と、この通気筒１０７の一
方の開口部を塞ぐ蓋本体１０８と、更に該蓋本体
１０８を覆い塞ぐ弁本体１１０とから成り、通気
筒１０７と蓋本体１０８に通気孔１０９を穿孔し
て艇内圧力を弁本体１１０に直接作用するように
設ける一方、蓋本体１０８の締付用ねじ筒１１１
内にねじ棒１１２を挿入してからナツト１１３を
螺合することによつて弁本体１１０を昇降自在に
取付け、艇内圧力が上昇したときに弁本体１１０
のみを艇内圧力によつて上昇させ、艇内の空気を
外に逃して設定値以下に圧力を保つようにしたも
のである。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、この従来の過圧防止弁は、傘状
の弁本体１１０を上下動自在に蓋本体１０８で支
持し自重落下によつて通気孔１０９を閉鎖するよ
うにしているので、救命艇が傾いたとき等に弁本
体１１０が開くと、閉じる方向と重力の作用方向
とが一致しないため開いたままとなり、海水や雨
水が艇内に侵入する虞れがある。また、波の谷間
に急激に落下するときやピツチング時などに慣性
によつて弁本体１１０が艇内圧力とは無関係に開
閉する虞れがあることから、救命艇を密閉構造と
するには蓋部材１０８及びこれを支える通気筒１
０７などを必要とし、構造が複雑となると共に重
量が増しかつ高価なものとなる。しかも、この密
閉構造を採用しても過圧防止弁として使用してい
るときには上述の閉鎖不良や慣性作動などの不具
合は依然として解消されておらず、救命艇の使用
状況を鑑みるに不十分なものと言える。しかも、
この過圧防止弁は自重落下によつて圧力の調整を
図るものなのでそのままの構造では艇内が減圧状
態になるのを防止するリリーフ弁としては使用で
きない。

そこで、本考案は、簡単かつ安価な構造で艇内
圧力が設定圧力範囲を超えるとき以外には開放作
動しない全閉囲型救命艇を提供することを目的と
する。

考案の構成 （問題点を解決するための手段） かかる目的を達成するため、外側壁と内側壁と
を有する換気用ダクトを救命艇本体に設けると共
に、当該換気用ダクトの前記外側壁に前記救命艇
本体の正常状態及び転覆状態の何れにおいても吃
水線より上に位置して外気と連通する艇外開口部
を設け、前記換気用ダクトの前記内側壁のうち前
記外側壁に覆われた部位に、絶えず吃水線よりも
上に位置させて少なくとも２つの艇内開口部を形
成し、前記少なくとも２つの艇内開口部の何れか
一方を前記内側壁の内側からまた他方を前記内側
壁の外側から夫々内側壁に固着された板ばねに支
持されるプレート弁で覆い、前記板ばねの弾発力
によつて前記艇内開口部を閉塞するように設け
て、板ばねの弾発力を上回る艇内圧力の昇圧若し
くは減圧あるいはそれらに相当する力が作用しな
い限り、艇内開口部を開放し得ないようにしてい
る。

（実施例） 以下本考案の構成を図面に示す実施例に基づい
て詳細に説明する。

本考案の全閉囲型救命艇１は、救命艇の胴体つ
まり救命艇本体１ａの横断面方向に延びる換気用
ダクト８を有しており、この換気用ダクト８は本
体１ａにより形成された外側壁８ａと、これより
も内方に位置する内側壁８ｂとを有している。換
気用ダクト８は、救命艇本体１ａの正常状態及び
転覆状態において少なくとも１箇所が吃水線９上
に位置する艇外開口部１０，１１と絶えず吃水線
９上に位置する少なくとも２箇所の艇内開口部１
２，１３とを有する。艇外開口部１０，１１は常
時解放されている空気出入り口であつて、換気用
ダクト８の両端に開口され、浮かんでいる状態で
はいずれか一方が水面下に位置し、これが転覆時
には必ず海面上に位置する構造とされている。艇
内開口部１２，１３は板ばね４によつて支持され
たプレート弁３によつて、一方が艇内側から他方
が換気用ダクト８内から覆われ密閉されている。
この艇内開口部１２，１３は正常状態における吃
水線と転覆状態における吃水線との間に位置し、
艇体がどのような状態にあろうとも必ず吃水線９
上に位置するように配置されている。尚、換気用
ダクトには上述の艇内開口部１２，１３の他、任
意に開閉できる換気用ドア１４と開口部（図示省
略）が設けられる場合もある。この換気用ドア１
４は閉じることによつて換気用ダクトの図示して
いない開口部を密閉できる構造とされている。

また、第３図にリリーフ弁の一実施例を斜視図
で示す。このリリーフ弁は、取付けの便宜を考慮
して救命艇１の換気用ダクト８の艇内側に穿孔さ
れている艇内開口部１２，１３よりやや大き目の
取付板２にプレート弁３を板ばね４を介して取付
け、１つの弁ユニツトとして構成されている。こ
の弁ユニツトは取付板２に実質的な艇内開口部１
２，１３に相当する通気孔７が開口されており、
その周辺に板ばね４を取付けかつ当該取付板２を
以て艇体に固定するように設けられている。この
取付板の艇体への取付けは、通常ゴムシール材な
どを介在させてビスなどで固着する水密構造が採
用されている。

プレート弁３は、通常、救命艇１本体と同材質
あるいは耐火性プラスチツク、繊維強化プラスチ
ツク（FRP）、金属等によつて通気口７の形状と
相似形でかつ大きめの平板状に形成されている。

板ばね４は、通常使用されるばね材、好ましく
は耐蝕・耐熱性のばね材若しくは耐蝕・耐熱性金
属によつて鍍金されたばね材、最も好ましくはス
テンレスステイールによつて形成されている。勿
論、その他のばね材、例えば合成樹脂などを採用
してばね弾性を呈するばね構造を得ることも可能
である。この板ばね４は、本実施例の場合、略へ
形を成し弾発力をプレート弁３のほぼ真上から付
加するように設けられている。この板ばね４の両
端とプレート弁３及び取付板２との接合は、通常
ビス５あるいは鋲などを使つて当板６等を介在さ
せた状態で強固に行なわれている。この接合部に
は通常防水ゴムなどが介在されている。また、プ
レート弁３と取付板２との間には通常気密性を上
げるため、プレート弁３あるいは取付板２の通気
口７周辺のいずれか一方若しくは双方に溝（図示
省略）が設けられてＯリングのようなゴムシール
が嵌め込まれている。

尚、当該リリーフ弁の作動圧力は、通常救命艇
の艇体構造強度等から決められ、その設定値に基
づいて適宜ばね定数の板ばね４を採用することあ
るいは受圧面積を変更することによつて調整され
るが、少なくとも法規で定められている大気圧よ
りも20ミリバール程度の昇圧ないし減圧に艇内を
止めるため、これ以内の圧力で作動するように設
定される。

尚、上述の実施例は好適な実施例の一つではあ
るがこれに限定されるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲において種合変形実施可能で
ある。例えば本実施例の場合、プレート弁３をあ
らかじめ取付板２に取付けた１つの弁ユニツトと
して構成しているが、プレート弁３を換気用ダク
ト８の艇内開口部１２，１３の周辺に直接取付け
るようにしても良い。

以上のように構成されているので、本考案の救
命艇は海難事故現場から次のようにして脱出す
る。

救命艇に遭難者等を収容した状態において、艇
内で空気を自給しつつ航走中にあるいは海面火災
などに遭遇して救命艇が外から加熱されることに
よつて艇内の圧力が上昇しても、その圧力値が設
定値を超えると、艇内外の圧力差によつて艇内開
口部１３のプレート弁３が換気用ダクト８内側へ
押し開かれるので、艇内の空気が換気用ダクト８
及び艇外開口部１０を経て外へ逃げる。

他方、図示していない空気ボンベの空気を消費
した状態においてもまだ通気口を開くことができ
ない状況におかれている場合には、エンジンでの
空気消費・排気に伴つて艇内圧力が減圧状態に変
化するが、その圧力値が設定圧を下回ると艇内外
の圧力差によつて開口部１２のプレート弁３が艇
内側へ押し開かれ、外気が艇外開口部１０、ダク
ト８を経て艇内へ吸入される。大気開放により艇
内圧力が設定値に収まると、再びプレート弁３は
板ばね４の弾発力によつて開口部１２若しくは１
３を閉鎖し、救命艇を再び密閉する。このプレー
ト弁３は、救命艇が傾いても、またうねりによつ
て揺れていても、圧力低下とともに直ちにばね力
によつて強制的に復帰する。また、艇内圧力が設
定値を超えない場合には、プレート弁３は板ばね
４によつて艇内開口部１２，１３を塞ぐように絶
えず付勢されており、救命艇が波の谷底へ急激に
落下するときやピツチング時にも、艇体と共に動
き開口部１２，１３を開けることがない。

考案の効果 以上の説明より明らかなように、本考案の全閉
囲型救命艇は、外側壁と内側壁とを有する換気用
ダクトを救命艇本体に設けると共に、当該換気用
ダクトの前記外側壁に前記救命艇本体の正常状態
及び転覆状態に何れにおいても吃水線より上に位
置して外気と連通する艇外開口部を設け、前記換
気用ダクトの前記内側壁のうち前記外側壁に覆わ
れた部位に、絶えず吃水線よりも上に位置させて
少なくとも２つの艇内開口部を形成し、前記少な
くとも２つの艇内開口部の何れか一方を前記内側
壁の内側からまた他方を前記内側壁の外側から
夫々内側壁に固着された板ばねに支持されるプレ
ート弁で覆い、前記板ばねの弾発力によつて前記
艇内開口部を閉塞するようにしたので、救命艇の
傾きや動きに関係無く確実にプレート弁が開閉作
動し、艇内圧力が設定値に達しない限り艇内開口
部が開放されないし、艇内圧力の昇圧あるいは減
圧に対応して適宜に艇内空気が逃げあるいは外気
が取入れられて、艇内圧力が常に一定範囲に維持
される。しかも、この救命艇に使用されるリリー
フ弁は、プレート弁とこれを支える板ばねから成
る簡単な構造なので部品点数も少なく軽量かつ安
価にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例たる全閉囲型救命艇
の一部を断面して示す斜視図、第２図は換気用ダ
クトの部分拡大縦断面図、第３図はリリーフ弁の
一例を示す斜視図、第４図は従来の救命艇用過圧
防止弁の一例を示す中央縦断面図、第５図は同過
圧防止弁を組込んだ救命艇の縦断面図である。 １……救命艇、３……プレート弁、４……板ば
ね、８……換気用ダクト，１０，１１……艇外開
口部，１２，１３……艇内開口部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 外側壁と内側壁とを有する換気用ダクトを救命
   艇本体に設けると共に、当該換気用ダクトの前記
   外側壁に前記救命艇本体の正常状態及び転覆状態
   の何れにおいても吃水線より上に位置して外気と
   連通する艇外開口部を設け、前記換気用ダクトの
   前記内側壁のうち前記外側壁に覆われた部位に、
   絶えず吃水線よりも上に位置させて少なくとも２
   つの艇内開口部を形成し、前記少なくとも２つの
   艇内開口部の何れか一方を前記内側壁の内側から
   また他方を前記内側壁の外側から夫々内側壁に固
   着された板ばねに支持されるプレート弁で覆い、
   前記板ばねの弾発力によつて前記艇内開口部を閉
   塞することを特徴とする全閉囲型救命艇。