JPH0332833Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、主として自動車に装備されるデイス
クブレーキの改良に関するものである。

〔従来の技術〕

この種のデイスクブレーキは、制動初期や軽制
動時において、デイスクロータとパツドとの接触
によつて異音の生じる所謂鳴き現象が発生し易
い。この鳴き現象は、部品加工誤差あるいは部品
取付誤差などに起因して、制動の際にパツド全面
がデイスクロータに対して同時に押し当てられず
に、リーデイング側のパツド面域から先に押し当
てられるために生じることが知られている。ま
た、この鳴き現象は、トレーリング側のパツド面
域から先にデイスクロータに押し当てることによ
り発生を防止し得ることが各種の実験結果から確
認されている。

そこで、従来のデイスクブレーキには、上記の
点に鑑みて、特公昭50−28584号公報に開示され
ているように、パツドのリーデイング側をデイス
クロータに対して離間させる方向の反発力を生じ
るばねを設け、制動時に、トレーリング側のパツ
ド面域から先にデイスクロータに押し当てられる
ようにしたものがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、上記従来の構造では、急激なポンピ
ングブレーキ操作が行われた場合、ばねの反発力
によりパツドが急にデイスクロータとの離間方向
へ戻されて振動し、別のブレーキノイズが発生す
る虞があるという問題点を有している。

〔課題を解決するための手段〕

本考案のデイスクブレーキは、上記の課題を解
決するために、デイスクロータの両側に配置され
た左右１対のパツドと、このパツドをデイスクロ
ータに押圧するピストンを有するキヤリパと、上
記一対のパツドの間に介在され、制動時における
両パツドのデイスクロータへの接近による押圧制
動をトレーリング側に比してリーデイング側を遅
らせるダンピング力発生手段とを備えたことを特
徴としている。

〔作用〕

上記の構成によれば、制動時には、キヤリパの
ピストンによつて、デイスクロータ両側のパツド
がデイスクロータに押し当てられ、制動が行われ
る。このとき、上記の両パツドのデイスクロータ
への接近による押圧制動は、ダンピング力発生手
段の作用により、トレーリング側に比してリーデ
イング側が遅れることになる。従つて、鳴き現象
の発生を防止することができる。また、上記の制
動時に急激なポンピングブレーキ操作が行われた
場合であつても、デイスクロータを押圧している
パツドが急激にデイスクロータとの離間位置に戻
ることはないので、パツドが振動して別のブレー
キノイズが発生する虞がない。

〔実施例 １〕 本考案の第１実施例を、第１図乃至第３図に基
いて以下に詳述する。

第１図において、車輪（図示せず）と共に回転
するデイスクロータ１のセンタより車体前部側の
ロータ周縁部両側には、左右１対のパツド２ａ，
２ｂが相互に対向するように配置されている。

デイスクロータ１の一側方に位置する車体メン
バ（ナツクル）３には、上下１対のアーム部４
ａ，４ａ（上方のアーム部４ａは図示省略）を有
する支持部材４が、その各々の固定部４ｂにおい
てボルト５により固定されている。前記１対のパ
ツド２ａ，２ｂはそれぞれ一体的に結合された座
板６ａ，６ｂによつて上下１対のアーム部４ａ，
４ａ間に介装され、デイスクロータ１の左右両面
に対して接近または離反する方向にスライド自在
に設けられている。

上記支持部材４の上下一対のアーム部４ａ，４
ａには各々スライド穴４ｃ，４ｃが形成されてお
り、一方、デイスクロータ１を跨ぐように配置さ
れたキヤリパ７は、その上下端の鍔部７ａ，７ａ
（上方の鍔部７ａは図示省略）に設けられたスラ
イドピン８，８を前記スライド穴４ｃ，４ｃに
各々挿通して、前記両パツド２ａ，２ｂと同様に
横方向にスライド自在となるように構成されてい
る。このキヤリパ７は、デイスクロータ１を境に
して、前記支持部材４の固定部４ｂの位置する側
に左側のパツド２ａの座板６ａを外側から結合さ
せたピストン９が設けられる一方、前記固定部４
ｂとは反対側の側部に、右側のパツド２ｂの座板
６ｂを外側から結合させた押圧部７ｂが形成され
ている。そして前記ピストン９と押圧部７ｂを互
いに反対の向きに押動させることにより、上記１
対のパツド２ａ，２ｂがデイスクロータ１に対し
てそれぞれ接近または離反するように構成されて
いる。

上記１対のパツド２ａ，２ｂの座板６ａ，６ｂ
間には、上方すなわちデイスクロータ１のリーデ
イング側において、制動時における両パツド２
ａ，２ｂのデイスクロータ１への接近による押圧
制動を、トレーリング側に比して遅らせるための
ダンピング力発生手段であるダンパ１０が介装さ
れている。

このダンパ１０は、第２図に示す如く、シリン
ダ１１とその内部に進退自在に嵌装された第１ピ
ストン１２、その他の構成部材から成る。第１ピ
ストン１２の内部には更に第２ピストン１３が嵌
装され、第１ピストン１２の閉塞端部１２ａと第
２ピストン１３との間に縮装したピストン用圧縮
バネ１４によつて、第２ピストン１３は第１ピス
トン１２の筒状開口端側に付勢されている。前記
シリンダ１１の開口端に嵌入された第１ピストン
１２の開口端側内周部には、雄ねじ環体１５が螺
着し、この雄ねじ環体１５により第１ピストン１
２内周の段部に環状弁座１６が締付け固定されて
いる。上記雄ねじ環体１５の内部には、中央部に
オリフイス１７ａの貫設された弁体１７が配置さ
れ、雄ねじ環体１５の一端部に形成された内向フ
ランジ１５ａで受止される弁用圧縮バネ１８によ
り、前記弁座１６側に付勢されている。

第１ピストン１２の内空部における第２ピスト
ン１３と弁体１７によつて囲まれた油室１９、お
よびシリンダ１１の内空部に形成されオリフイス
１７ａを介して油室１９と連通する油室２０には
オイルが充填されている。

一方、上記シリンダ１１及び第１ピストン１２
の外周壁には、第２図及び第３図に示すように
各々支持脚２１，２１が突設されている。この支
持脚２１，２１の先端部にはクリツプ２２，２２
が設けられ、先述の各パツド２ａ，２ｂの座板６
ａ，６ｂを第２図の仮想線で示すように挾着する
ことによつて両パツド２ａ，２ｂ間に上記ダンパ
１０を装着している。尚、前記第１ピストン１２
の閉塞端部１２ａには、筒内バネ装着空間を外気
圧に保つための通孔１２ｂが形成されている。

上記の構成において、デイスクブレーキの作用
について説明すれば以下の通りである。

第１図及び第２図は、制動前すなわちデイスク
ロータ１から離反した状態における１対のパツド
２ａ，２ｂおよびダンパ１０の位置関係を示して
いる。この状態から制動が開始されると、キヤリ
パ７のピストン９及び押圧部７ｂが同時に相接近
する方向に移動し、これによつて１対のパツド２
ａ，２ｂはそれぞれデイスクロータ１の左右両面
に押し当てられる。

この際、両パツド２ａ，２ｂのリーデイング側
間にはダンパ１０が介装されているので、トレー
リング側のパツド面域から先にデイスクロータ１
に押し当てられる。即ち、両パツド２ａ，２ｂに
相接近作用が働くと、、各々の座板６ａ，６ｂに
取付けられたダンパ１０のシリンダ１１と第１ピ
ストン１２は、相対的にシリンダ１１の内部に第
１ピストン１２が進入するように動作する。この
時の油圧により第２ピストン１３は圧縮バネ１４
に抗して後退して第１ピストン１２内の油室１９
を拡大し、シリンダ１１内の油室２０から第１ピ
ストン１２内の油室１９へ向けてオイルが流入す
る。この時、オイルは弁体１７のオリフイス１７
ａを通過するので流通抵抗が大きく、それだけリ
ーデイング側においてパツド２ａ，２ｂのデイス
クロータ１への接近が遅れる。

これに対して、キヤリパ７のピストン９及び押
圧部７ｂを同時に相離反する方向に移動させて制
動解除した場合、ダンパ１０のシリンダ１１と第
１ピストン１２は互いに後退する。この際、第１
ピストン２の油室１９からシリンダ１１の油室２
０へオイルが流入するが、弁体１７のオリフイス
１７ａだけでなく、この時の油圧により圧縮バネ
１８に抗して弁体１７がシリンダ１１側に押され
るのに伴つて生じる弁体１７と弁座１６の間の隙
間も流入路となる。従つて制動開始時にみられた
ようなパツド２ａ，２ｂの移動遅れは生じず、パ
ツド２ａ，２ｂのリーデイング側とトレーリング
側は略同時にデイスクロータ１から離反する。

上記の制動解除時におけるパツド２ａ，２ｂの
移動は、急激なものとはならないから、、制動動
作が、急激なポンピングブレーキ操作によるもの
であつても、パツド２ａ，２ｂが振動してブレー
キノイズが発生するという事態は生じない。ま
た、本デイスクブレーキは、上記のように、ダン
パ１０を備えている構成であるから、何らかの原
因で、パツド２ａ，２ｂに振動が生じても、この
振動を効率よく吸収することができ、この振動に
よるノイズの発生、あるいは作動不良の発生等が
防止される。

〔実施例 ２〕 本実施例は、パツド２ａ，２ｂのリーデイング
側間に介装したダンパを第４図に示すように構成
したものであつて、第１図に示す他の構成につい
ては第１実施例と同様であるからその説明を省略
する。

第４図に示すダンパ１０′は、シリンダ２４と
これに進退自在に嵌装された第１ピストン２５及
びその他の構成部材から成る。

第１ピストン２５は一端に閉塞部２５ａを有
し、他端の開口部は、中央にロツド挿通孔２６ａ
を有する蓋体２６により閉鎖されている。一方、
シリンダ２４は一端に閉塞部２４ａを有し、シリ
ンダ２４内に位置し前記閉塞部２４ａ中央に突設
された第２ピストン２７は、そのロツド部２７ａ
が前記蓋体２６のロツド挿通孔２６ａを貫通し、
そのヘツド部２７ｂは第１ピストン２５内に摺接
している。前記第１ピストン２５の内部には上記
ヘツド部２７ｂにより仕切られた２つの油室２
８，２９が形成され、各油室２８，２９にオイル
が充填されている。

上記第２ピストン２７のヘツド部２７ｂには、
オリフイス３０と弁機構３１が形成され、これに
より前記両油室２８，２９が連通している。弁機
構３１は、ヘツド部２７ｂに貫かれ形成された通
油路３２の油室２８側に遊動弁３３を配して構成
され、この遊動弁３３は通油口３４ａを有するキ
ヤツプ３４により遊動自在に保持されている。

第４図は、１対のパツド２ａ，２ｂがデイスク
ロータ１から離反した状態にある制動前のシリン
ダ２４と第１ピストン２５との相対位置関係を示
している。この状態から制動が開始されると、シ
リンダ２４と第１ピストン２５は相互に接近する
方向に動作する。この際、オイルは油室２８から
オリフイス３０を経て油室２９側に流入するが、
弁機構３１は油圧によつて遊動弁３３が通油路３
２を閉鎖するので、リーデイング側におけるパツ
ド２ａ，２ｂの面域が移動遅れとなる。

これに対して、油室２９から油室２８へオイル
が流入する制動解除の場合、この時の油圧により
遊動弁３３は通油路３２を開放するので、オイル
流入時の抵抗が小さい。従つてシリンダ２４、第
１ピストン２５間の離反移動は速やかに行なわ
れ、リーデイング側においてパツド２ａ，２ｂの
移動遅れは生じない。

尚、上記第１実施例および第２実施例に示した
ダンパ１０，１０′はあくまで２つの構造を例示
したに過ぎないものであつて、ダンパの具体的な
構造について特に限定しないことは勿論である。

〔考案の効果〕

本考案のデイスクブレーキは以上のように、デ
イスクロータの両側に配置された左右１対のパツ
ドと、このパツドをデイスクロータに押圧するピ
ストンを有するキヤリパと、上記一対のパツドの
間に介在され、制動時における両パツドのデイス
クロータへの接近による押圧制動をトレーリング
側に比してリーデイング側を遅らせるダンピング
力発生手段とを備えた構成である。

従つて、急激なポンピングブレーキ操作による
制動が行われた場合であつても、パツドが振動し
て別のブレーキノイズが発生するという事態を生
じることなく、鳴き現象を防止することができ
る。さらに、何らかの原因でパツドに振動が生じ
た場合にも、この振動を効率よく吸収することが
でき、高い実用性を備えたものとなつている。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本考案の一実施例を示す
ものである。第１図は本考案の一実施例を示す一
部破断正面図である。第２図は第１図に示したダ
ンパの縦断面図である。第３図は同ダンパの側面
図である。第４図は本考案の他の実施例を示すダ
ンパの縦断面図である。 １はデイスクロータ、２ａ，２ｂはパツド、４
は支持部材、４ａはアーム部、４ｂは固定部、６
ａ，６ｂは座板、７はキヤリパ、７ｂは押圧部、
８はスライドピン、９はピストン、１０，１０′
はダンパ（ダンピング力発生手段）である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイスクロータの両側に配置された左右１対の
   パツドと、このパツドをデイスクロータに押圧す
   るピストンを有するキヤリパと、上記一対のパツ
   ドの間に介在され、制動時における両パツドのデ
   イスクロータへの接近による押圧制動をトレーリ
   ング側に比してリーデイング側を遅らせるダンピ
   ング力発生手段とを備えたことを特徴とするデイ
   スクブレーキ。