JPH0335535B2 - - Google Patents
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- JPH0335535B2 JPH0335535B2 JP58020793A JP2079383A JPH0335535B2 JP H0335535 B2 JPH0335535 B2 JP H0335535B2 JP 58020793 A JP58020793 A JP 58020793A JP 2079383 A JP2079383 A JP 2079383A JP H0335535 B2 JPH0335535 B2 JP H0335535B2
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- Japan
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- housing
- impeller
- output shaft
- input
- fluid coupling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing comprising gearing of the friction or endless flexible member type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
- Y10T74/19153—Condition responsive control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等やフオークリフト等の産業用
車輌に採用される流体継手付動力伝達機構に関す
るものである。
車輌に採用される流体継手付動力伝達機構に関す
るものである。
従来の流体継手付動力伝達機構の縦断側面略図
である第１図において、エンジン１０１のクラン
ク軸に流体継手１０２の入力軸１０３が連結さ
れ、入力軸１０３に連結されたインペラ羽根車１
０４はインペラプレード１０５を一体的に有して
おり、羽根車１０４の内周部には出力軸１０６と
同心のガイドパイプ１０７を有している。ガイド
パイプ１０７はギヤポンプ１０８に連結されてギ
ヤポンプ１０８を駆動するようになつており、イ
ンペラブレード１０５に対向するタービン羽根車
１０９は出力軸１０６に一体的に連結されてい
る。更に出力軸１０６は周知のＶベルト式無段変
速機１１０及び油圧クラツチ１１１を介して、前
後進切換機構１１２の入力軸１１３に連結されて
いる。油圧クラツチ１１１は制御バルブ１１４か
らの油圧により作動するようになつている。
である第１図において、エンジン１０１のクラン
ク軸に流体継手１０２の入力軸１０３が連結さ
れ、入力軸１０３に連結されたインペラ羽根車１
０４はインペラプレード１０５を一体的に有して
おり、羽根車１０４の内周部には出力軸１０６と
同心のガイドパイプ１０７を有している。ガイド
パイプ１０７はギヤポンプ１０８に連結されてギ
ヤポンプ１０８を駆動するようになつており、イ
ンペラブレード１０５に対向するタービン羽根車
１０９は出力軸１０６に一体的に連結されてい
る。更に出力軸１０６は周知のＶベルト式無段変
速機１１０及び油圧クラツチ１１１を介して、前
後進切換機構１１２の入力軸１１３に連結されて
いる。油圧クラツチ１１１は制御バルブ１１４か
らの油圧により作動するようになつている。
エンジン１０１が作動し入力軸１０３が回転す
ると、インペラ羽根車１０４も一体的に回転す
る。この時インペラブレード１０５により作動流
体がX1方向に流れ、その結果入力軸１０３のト
ルクが羽根車１０４から作動流体を介してタービ
ン羽根車１０９に伝達されて、出力軸１０６にト
ルクが伝わる。出力軸１０６に伝達されたトルク
はＶベルト式無段変速機１１０及び油圧クラツチ
１１１を介して常時噛合式の前後進切換機構１１
２に入力され、機構１１２より前進用又は後進用
として出力される。ここで前後進切換機構１１２
において前後進ぎ切り換えられる際には、制御バ
ルブ１１４からのクラツチ１１１に対する油圧が
除かれて、クラツチ１１１が切断される。その結
果出力軸１０６からのトルクは機構１１２に伝達
されないので、前後進切換作業が可能となる。一
方前後進切換作業が完了すれば、制御バルブ１１
４よりクラツチ１１１に油圧が加えられてクラツ
チ１１１が接続状態となり、機構１１２にトルク
が伝達される。
ると、インペラ羽根車１０４も一体的に回転す
る。この時インペラブレード１０５により作動流
体がX1方向に流れ、その結果入力軸１０３のト
ルクが羽根車１０４から作動流体を介してタービ
ン羽根車１０９に伝達されて、出力軸１０６にト
ルクが伝わる。出力軸１０６に伝達されたトルク
はＶベルト式無段変速機１１０及び油圧クラツチ
１１１を介して常時噛合式の前後進切換機構１１
２に入力され、機構１１２より前進用又は後進用
として出力される。ここで前後進切換機構１１２
において前後進ぎ切り換えられる際には、制御バ
ルブ１１４からのクラツチ１１１に対する油圧が
除かれて、クラツチ１１１が切断される。その結
果出力軸１０６からのトルクは機構１１２に伝達
されないので、前後進切換作業が可能となる。一
方前後進切換作業が完了すれば、制御バルブ１１
４よりクラツチ１１１に油圧が加えられてクラツ
チ１１１が接続状態となり、機構１１２にトルク
が伝達される。
ところが上記従来の構成では、前後進切換操作
のために油圧クラツチ１１１を別に設ける必要が
あり、動力伝達機構全体が大型化してしまう不具
合がある（例えば特開昭56−134658号）。
のために油圧クラツチ１１１を別に設ける必要が
あり、動力伝達機構全体が大型化してしまう不具
合がある（例えば特開昭56−134658号）。
本発明は上記不具合に鑑み、ハウジング内にク
ラツチ機構（遠心クラツチ、油圧クラツチ、電磁
クラツチ等々）を有する流体継手を用いることに
より、動力伝達機構をコンパクト化することを目
的としており、次に図面に基づいて本発明を説明
する。
ラツチ機構（遠心クラツチ、油圧クラツチ、電磁
クラツチ等々）を有する流体継手を用いることに
より、動力伝達機構をコンパクト化することを目
的としており、次に図面に基づいて本発明を説明
する。
本発明による動力伝達機構の縦断面側面略図で
ある第２図において、エンジン１のクランク軸に
流体継手２の入力軸１２が連結され、入力軸１２
に一体的に連結されたハウジング２ａは出力軸１
３と同心のガイドパイプ２ｂを一体的に有してお
り、パイプ２ｂがギヤポンプ３に連結することに
よりポンプ３が常時作動するようになつている。
ハウジング２ａの内側にはインベラブレード２ｃ
を有するインペラ羽根車２ｄが配置されており、
ハウジング２ａと羽根車２ｄ間には入力側がアイ
ドリング状態のとき切断状態になり、アイドリン
グ状態を越えたとき接続状態となる遠心クラツチ
４（クラツチ機構の一例）が設けられている。又
インペラブレード２ｃに対向するタービン羽根車
２ｅは出力軸１３に一体的に連結されており、出
力軸１３はＶベルト式無段変速機５に連結されて
いる。
ある第２図において、エンジン１のクランク軸に
流体継手２の入力軸１２が連結され、入力軸１２
に一体的に連結されたハウジング２ａは出力軸１
３と同心のガイドパイプ２ｂを一体的に有してお
り、パイプ２ｂがギヤポンプ３に連結することに
よりポンプ３が常時作動するようになつている。
ハウジング２ａの内側にはインベラブレード２ｃ
を有するインペラ羽根車２ｄが配置されており、
ハウジング２ａと羽根車２ｄ間には入力側がアイ
ドリング状態のとき切断状態になり、アイドリン
グ状態を越えたとき接続状態となる遠心クラツチ
４（クラツチ機構の一例）が設けられている。又
インペラブレード２ｃに対向するタービン羽根車
２ｅは出力軸１３に一体的に連結されており、出
力軸１３はＶベルト式無段変速機５に連結されて
いる。
Ｖベルト式無段変速機５において、変速機５の
入力軸である出力軸１３に固定された固定フラン
ジ５ａのボス部には、固定フランジ５ａに対向し
てＶ字状の環状溝を形成するよう可動フランジ５
ｂが摺動自在に嵌合し、可能フランジ５ｂを軸方
向に駆動する油圧ピストン５ｃが設けられること
により、入力側プーリ５ｄが構成されている。一
方後述する前後進切換機構６の入力軸６ａに固定
された固定フランジ５ｅのボス部には、固定フラ
ンジ５ｅに対向してＶ字状の環状溝を形成するよ
う可動フランジ５ｆが摺動自在に嵌合し、可動フ
ランジ５ｆを軸方向に駆動する油圧ピストン５ｇ
が設けられることにより出力側プーリ５ｈが構成
されている。又両油圧ピストン５ｃ，５ｇはそれ
ぞれ油圧源に接続されたサーボバルブ７に接続さ
れており、両プーリ５ｄ，５ｈ間にはＶベルト５
ｉが架設されている。
入力軸である出力軸１３に固定された固定フラン
ジ５ａのボス部には、固定フランジ５ａに対向し
てＶ字状の環状溝を形成するよう可動フランジ５
ｂが摺動自在に嵌合し、可能フランジ５ｂを軸方
向に駆動する油圧ピストン５ｃが設けられること
により、入力側プーリ５ｄが構成されている。一
方後述する前後進切換機構６の入力軸６ａに固定
された固定フランジ５ｅのボス部には、固定フラ
ンジ５ｅに対向してＶ字状の環状溝を形成するよ
う可動フランジ５ｆが摺動自在に嵌合し、可動フ
ランジ５ｆを軸方向に駆動する油圧ピストン５ｇ
が設けられることにより出力側プーリ５ｈが構成
されている。又両油圧ピストン５ｃ，５ｇはそれ
ぞれ油圧源に接続されたサーボバルブ７に接続さ
れており、両プーリ５ｄ，５ｈ間にはＶベルト５
ｉが架設されている。
出力側プーリ５ｈの固設された入力軸６ａを有
する前後進切換機構６では、出力軸６ａに外歯ス
プラインを有するカラー６ｂが固定されており、
軸６ａに回転自在に嵌合された前進用ギヤ６ｃ及
び後進用ギヤ６ｄがカラー６ｂを間に介して配置
されている。両ギヤ６ｃ，６ｄは、それぞれカラ
ー６ｂ側の内周部にカラー６ｂと同一半径を有す
る外歯スプラインを有しており、カラー６ｂに摺
動自在に嵌合するスライダー６ｅが両ギヤ６ｃ，
６ｄにも嵌合できるようになつている。即ちスラ
イダー６ｅは、シフトヨーク６ｆを支点６ｇを中
心に回動させることにより、カラー６ｂ及び両ギ
ヤ６ｃ，６ｄ間で摺動できるよう配置されてい
る。前進用ギヤ６ｃはギヤ６ｈを介して出力軸６
ｉに連結されており、後進用ギヤ６ｄは逆転ギヤ
６ｊ及びギヤ６ｋを介して出力軸６ｉに連結され
ている。
する前後進切換機構６では、出力軸６ａに外歯ス
プラインを有するカラー６ｂが固定されており、
軸６ａに回転自在に嵌合された前進用ギヤ６ｃ及
び後進用ギヤ６ｄがカラー６ｂを間に介して配置
されている。両ギヤ６ｃ，６ｄは、それぞれカラ
ー６ｂ側の内周部にカラー６ｂと同一半径を有す
る外歯スプラインを有しており、カラー６ｂに摺
動自在に嵌合するスライダー６ｅが両ギヤ６ｃ，
６ｄにも嵌合できるようになつている。即ちスラ
イダー６ｅは、シフトヨーク６ｆを支点６ｇを中
心に回動させることにより、カラー６ｂ及び両ギ
ヤ６ｃ，６ｄ間で摺動できるよう配置されてい
る。前進用ギヤ６ｃはギヤ６ｈを介して出力軸６
ｉに連結されており、後進用ギヤ６ｄは逆転ギヤ
６ｊ及びギヤ６ｋを介して出力軸６ｉに連結され
ている。
次に作動を説明する。エンジン１が作動し入力
軸１２が回転すると、ハウジング２ａも一体的に
回転する。アイドリング状態では、遠心クラツチ
４のシユー４ａは遠心力の不足から切断状態にあ
り、入力側のトルクはインペラ羽根車２ｄには伝
達されず、ギヤポンプ３のみが作動する。従つて
トルクは、出力軸１３、Ｖベルト式無段変速機５
を介して前後進切換機構６の入力軸６ａに伝達さ
れない。この状態において、シフトヨーク６ｆを
矢印X2方向或は逆X2方向に回動し、スライダー
６ｅを摺動させて、カラー６ｂを前進用ギヤ６ｃ
或は後進用ギヤ６ｄに連結する。この場合のギヤ
チエンジは、入力軸６ａに入力側よりトルクが伝
達されていないことからスムーズに行なわれる。
軸１２が回転すると、ハウジング２ａも一体的に
回転する。アイドリング状態では、遠心クラツチ
４のシユー４ａは遠心力の不足から切断状態にあ
り、入力側のトルクはインペラ羽根車２ｄには伝
達されず、ギヤポンプ３のみが作動する。従つて
トルクは、出力軸１３、Ｖベルト式無段変速機５
を介して前後進切換機構６の入力軸６ａに伝達さ
れない。この状態において、シフトヨーク６ｆを
矢印X2方向或は逆X2方向に回動し、スライダー
６ｅを摺動させて、カラー６ｂを前進用ギヤ６ｃ
或は後進用ギヤ６ｄに連結する。この場合のギヤ
チエンジは、入力軸６ａに入力側よりトルクが伝
達されていないことからスムーズに行なわれる。
次にアイドリング状態から走行状態に移行する
ためエンジン１の回転数を上げると、シユー４ａ
が外周側に張り出して遠心クラツチ４は接続状態
となり、インペラ羽根車２ｄにトルクが伝達さ
れ、作動油及びタービン羽根車２ｅを介して出力
軸１３にトルクが伝達される。もちろんこの場合
にもギヤポンプ３は作動を続ける。出力軸１３に
伝達されたトルクはＶベルト式無段変速機５に入
力され、変速機５は次のように作動する。即ち、
キヤブレタのスロツトル開度、車速、入力側プー
リ５ｄの回転速度等の車輌の運転状況を速度セン
サー等を用いて検出し、出力側プーリ５ｈの回転
速度を制御する出力信号を発する電気制御回路
（図示せず）により、サーボバルブ７の開閉が制
御され、車輌の運転状況に応じて入力側プーリ５
ｄの油圧ピストン５ｃへの供給油圧が調整され
る。出力側プーリ５ｈの油圧ピストン５ｇにも同
様に供給油圧が調整される。ここで油圧ピストン
５ｃへの供給油圧が高くなると、入力側プーリ５
ｄの両フランジ５ａ，５ｂ間に形成されるＶ溝の
幅は狭くなり、Ｖベルト５ｉは回転しながら両フ
ランジ５ａ，５ｂの外周側（半径が大になる側）
に移動する。この移動により出力側プーリ５ｈで
はＶベルト５ｉが入力側プーリ５ｄ側に引き付け
られるので、Ｖベルト５ｉは油圧ピストン５ｇの
圧力に抗して可動フランジ５ｆを摺動させ、両フ
ランジ５ｅ，５ｆ間に形成されるＶ溝の幅を広げ
てフランジ５ｅ，５ｆの内周側（半径が小になる
側）に移動する。この結果減速比は小さくなる。
一方油圧ピストン５ｃへの供給油圧が低くなる
と、入力側プーリ５ｄのＶ溝幅は広くなつてＶベ
ルト５ｉは半径が小になる側に移動し、出力側プ
ーリ５ｈのＶ溝幅は狭くなつてＶベルト５ｉは半
径が大になる側に移動する。この結果減速比は大
きくなる。出力側プーリ５ｈより入力軸６ａに伝
達されたトルクは、次のように前後進切換機構６
を介して出力軸６ｉに出力される。即ち、入力軸
６ａに固定されたカラー６ｂに摺動自在にスプラ
イン嵌合するスライダー６ｅは、上記アイドリン
グ状態時にシフトヨーク６ｆの回動によつて、前
進用ギヤ６ｃ或は後進用ギヤ６ｄのどちらか一方
に予め嵌合されている。ここで例えば、スライダ
ー６ｅがカラー６ｂと前進ギヤ６ｃとを連結して
いる場合には、入力軸６ａに入力されたトルクは
カラー６ｂ、スライダー６ｅ、ギヤ６ｃ，６ｈを
介して出力軸６ｉに出力される。他方スライダー
６ｅがカラー６ｂと後進用ギヤ６ｄとを連結して
いる場合には、入力軸６ａに入力されたトルクは
カラー６ｂ、スライダー６ｅ、ギヤ６ｄ，６ｊ，
６ｋを介し、前進用ギヤ６ｃにトルクが伝達され
た場合に対して逆回転のトルクが出力軸６ｉに伝
達される。次に上記動力伝達状態から前後進切換
動作に移動する場合には、エンジン１をアイドリ
ング状態に戻す。これにより遠心クラツチ４は切
断状態となり、前後進切換機構６の入力軸６ａに
は入力側からのトルクが伝達されず、シフトヨー
ク６ｆの回動によつてギヤチエンジがスムーズに
行なわれる。
ためエンジン１の回転数を上げると、シユー４ａ
が外周側に張り出して遠心クラツチ４は接続状態
となり、インペラ羽根車２ｄにトルクが伝達さ
れ、作動油及びタービン羽根車２ｅを介して出力
軸１３にトルクが伝達される。もちろんこの場合
にもギヤポンプ３は作動を続ける。出力軸１３に
伝達されたトルクはＶベルト式無段変速機５に入
力され、変速機５は次のように作動する。即ち、
キヤブレタのスロツトル開度、車速、入力側プー
リ５ｄの回転速度等の車輌の運転状況を速度セン
サー等を用いて検出し、出力側プーリ５ｈの回転
速度を制御する出力信号を発する電気制御回路
（図示せず）により、サーボバルブ７の開閉が制
御され、車輌の運転状況に応じて入力側プーリ５
ｄの油圧ピストン５ｃへの供給油圧が調整され
る。出力側プーリ５ｈの油圧ピストン５ｇにも同
様に供給油圧が調整される。ここで油圧ピストン
５ｃへの供給油圧が高くなると、入力側プーリ５
ｄの両フランジ５ａ，５ｂ間に形成されるＶ溝の
幅は狭くなり、Ｖベルト５ｉは回転しながら両フ
ランジ５ａ，５ｂの外周側（半径が大になる側）
に移動する。この移動により出力側プーリ５ｈで
はＶベルト５ｉが入力側プーリ５ｄ側に引き付け
られるので、Ｖベルト５ｉは油圧ピストン５ｇの
圧力に抗して可動フランジ５ｆを摺動させ、両フ
ランジ５ｅ，５ｆ間に形成されるＶ溝の幅を広げ
てフランジ５ｅ，５ｆの内周側（半径が小になる
側）に移動する。この結果減速比は小さくなる。
一方油圧ピストン５ｃへの供給油圧が低くなる
と、入力側プーリ５ｄのＶ溝幅は広くなつてＶベ
ルト５ｉは半径が小になる側に移動し、出力側プ
ーリ５ｈのＶ溝幅は狭くなつてＶベルト５ｉは半
径が大になる側に移動する。この結果減速比は大
きくなる。出力側プーリ５ｈより入力軸６ａに伝
達されたトルクは、次のように前後進切換機構６
を介して出力軸６ｉに出力される。即ち、入力軸
６ａに固定されたカラー６ｂに摺動自在にスプラ
イン嵌合するスライダー６ｅは、上記アイドリン
グ状態時にシフトヨーク６ｆの回動によつて、前
進用ギヤ６ｃ或は後進用ギヤ６ｄのどちらか一方
に予め嵌合されている。ここで例えば、スライダ
ー６ｅがカラー６ｂと前進ギヤ６ｃとを連結して
いる場合には、入力軸６ａに入力されたトルクは
カラー６ｂ、スライダー６ｅ、ギヤ６ｃ，６ｈを
介して出力軸６ｉに出力される。他方スライダー
６ｅがカラー６ｂと後進用ギヤ６ｄとを連結して
いる場合には、入力軸６ａに入力されたトルクは
カラー６ｂ、スライダー６ｅ、ギヤ６ｄ，６ｊ，
６ｋを介し、前進用ギヤ６ｃにトルクが伝達され
た場合に対して逆回転のトルクが出力軸６ｉに伝
達される。次に上記動力伝達状態から前後進切換
動作に移動する場合には、エンジン１をアイドリ
ング状態に戻す。これにより遠心クラツチ４は切
断状態となり、前後進切換機構６の入力軸６ａに
は入力側からのトルクが伝達されず、シフトヨー
ク６ｆの回動によつてギヤチエンジがスムーズに
行なわれる。
以上説明したように本発明によると、動力源
（例えばエンジン１）に連結された入力軸１２を
流体継手２を介して出力軸１３に連結し、出力軸
１３を前後進切換機構６に連結した流体継手動力
伝達機構において、流体継手２のハウジング２ａ
内に、動力源がアイドリング状態のとき入力軸１
２と出力軸１３との連絡を自動的に切断し、かつ
アイドリング状態を越えたとき自動的に接続する
クラツチ機構（例えば遠心クラツチ４）を設けた
ので、第１図に示すように従来別に必要であつた
油圧クラツチ１１１及びそれを作動させるための
制御装置が不要となり動力伝達機構全体をコンパ
クト化できる利点がある。又本発明によれば、ア
イドリング状態時には流体継手２部分でトルクが
遮断されるので、動力源のアイドリング時の振動
が遮断された負担が軽減し、燃費が向上する利点
がある。
（例えばエンジン１）に連結された入力軸１２を
流体継手２を介して出力軸１３に連結し、出力軸
１３を前後進切換機構６に連結した流体継手動力
伝達機構において、流体継手２のハウジング２ａ
内に、動力源がアイドリング状態のとき入力軸１
２と出力軸１３との連絡を自動的に切断し、かつ
アイドリング状態を越えたとき自動的に接続する
クラツチ機構（例えば遠心クラツチ４）を設けた
ので、第１図に示すように従来別に必要であつた
油圧クラツチ１１１及びそれを作動させるための
制御装置が不要となり動力伝達機構全体をコンパ
クト化できる利点がある。又本発明によれば、ア
イドリング状態時には流体継手２部分でトルクが
遮断されるので、動力源のアイドリング時の振動
が遮断された負担が軽減し、燃費が向上する利点
がある。
更に本発明では、上記クラツチ機構が、例えば
第３図に示すごとく、入力軸に連結する入力ハウ
ジング２２の内部に、該ハウジング２２とともに
回転し、かつ、その回転による遠心力により切断
位置から接続位置まで移動できるウエイト（シユ
ー５３）と、ウエイトを接続位置から切断位置へ
戻す方向に付勢する付勢機構（コイルばね５７）
と、インペラ羽根車に連結される出力側摩擦部材
（ケーシング６０）と、上記入力ハウジングとと
もに回転し、かつ、切断位置から接続位置へ移動
したウエイトにより上記出力側摩擦部材に圧接状
態で連結される入力側摩擦部材（ライニング５
９）とを備えている。
第３図に示すごとく、入力軸に連結する入力ハウ
ジング２２の内部に、該ハウジング２２とともに
回転し、かつ、その回転による遠心力により切断
位置から接続位置まで移動できるウエイト（シユ
ー５３）と、ウエイトを接続位置から切断位置へ
戻す方向に付勢する付勢機構（コイルばね５７）
と、インペラ羽根車に連結される出力側摩擦部材
（ケーシング６０）と、上記入力ハウジングとと
もに回転し、かつ、切断位置から接続位置へ移動
したウエイトにより上記出力側摩擦部材に圧接状
態で連結される入力側摩擦部材（ライニング５
９）とを備えている。
この構造では、クラツチ機構の接続遮断動作を
エンジン回転数に対応する遠心力、すなわち、エ
ンジン運転状態に応じて制御できるので、油圧ク
ラツチや電磁クラツチを採用してその動作を油圧
的あるいは電気的に制御する場合のような制御装
置やセンサーは不要であり、構造が簡単である。
エンジン回転数に対応する遠心力、すなわち、エ
ンジン運転状態に応じて制御できるので、油圧ク
ラツチや電磁クラツチを採用してその動作を油圧
的あるいは電気的に制御する場合のような制御装
置やセンサーは不要であり、構造が簡単である。
次に、第３図な実施例を詳細に説明する。この
実施例では、トルクコンバータ（流体継手の一
種）を使用して本発明が以下のように具体化され
ている。第３図はその実施例の縦断側面部分図を
示している。エンジンフライホイール（図示せ
ず）にボルトにより一体的に固着されるリング２
０はロータリーハウジング２１に溶着されてお
り、ハウジング２１の外周部とインペラハウジン
グ２２の外周部とは部分２３で溶着されている。
インペラハウジング２２の内周部はガイドパイプ
２４のフランジ２５の外周部に溶着されており、
ガイドパイプ２４の先端部は切り欠かれて爪２６
が形成されている。爪２６はギヤポンプハウシン
グ２７内の歯車２８の内周側に設けられた凹部２
９に嵌合し、爪２６の回転によりギヤポンプが作
動するようになつている。
実施例では、トルクコンバータ（流体継手の一
種）を使用して本発明が以下のように具体化され
ている。第３図はその実施例の縦断側面部分図を
示している。エンジンフライホイール（図示せ
ず）にボルトにより一体的に固着されるリング２
０はロータリーハウジング２１に溶着されてお
り、ハウジング２１の外周部とインペラハウジン
グ２２の外周部とは部分２３で溶着されている。
インペラハウジング２２の内周部はガイドパイプ
２４のフランジ２５の外周部に溶着されており、
ガイドパイプ２４の先端部は切り欠かれて爪２６
が形成されている。爪２６はギヤポンプハウシン
グ２７内の歯車２８の内周側に設けられた凹部２
９に嵌合し、爪２６の回転によりギヤポンプが作
動するようになつている。
一方ガイドパイプ２４の内側に間隔を隔てて同
心の出力軸３０が配置され、出力軸３０の先端部
３１はロータリーハウジング２１の中心部に設け
られた凹部３２に回転摺動自在に嵌合指示されて
いる。又出力軸３０の外周に形成されたスプライ
ンにはタービンハブ３３がスプライン嵌合してお
り、ハブ３３の外周部には多数のリベツト３４を
介してタービン羽根車３５が固着されている。
心の出力軸３０が配置され、出力軸３０の先端部
３１はロータリーハウジング２１の中心部に設け
られた凹部３２に回転摺動自在に嵌合指示されて
いる。又出力軸３０の外周に形成されたスプライ
ンにはタービンハブ３３がスプライン嵌合してお
り、ハブ３３の外周部には多数のリベツト３４を
介してタービン羽根車３５が固着されている。
又ガイドパイプ２４の出力軸３０との間には、
同心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３７が配
置されており、ガイドパイプ２４とステータ軸２
７との間に作動油供給通路３３、出力軸３０とス
テータ軸３７との間に作動油戻し通路３９がそれ
ぞれ形成されている。ステータ軸３７の先端には
外スプラインが形成されており、ワンウエイクラ
ツチ部４０のインナーレース４１がスプライン嵌
合している。ワンウエイククラツチ部４０を形成
する部材のうち、４２はアウタレース、４３はワ
ンウエイククラツチ、４４はワンウエイククラツ
チリテーナである。アウターレース４２の外周に
は鋳物製のステータ羽根車４５が圧入固定されて
いる。ステータ羽根車４５とフランジ２５との間
には、内周側にベアリングを有するボス４７がス
テータ軸３７に回転自在に嵌合しており、ボス４
７の外周部にはインペラブレード４８を有するイ
ンペラシエル４９の内周部が溶着されている。ボ
ス４７とガイドパイプ２４のフランジ２５との間
にはスラストワツシヤ５０が介在しており、ボス
４７はガイドパイプ２４に対しても回転自在とな
つている。
同心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３７が配
置されており、ガイドパイプ２４とステータ軸２
７との間に作動油供給通路３３、出力軸３０とス
テータ軸３７との間に作動油戻し通路３９がそれ
ぞれ形成されている。ステータ軸３７の先端には
外スプラインが形成されており、ワンウエイクラ
ツチ部４０のインナーレース４１がスプライン嵌
合している。ワンウエイククラツチ部４０を形成
する部材のうち、４２はアウタレース、４３はワ
ンウエイククラツチ、４４はワンウエイククラツ
チリテーナである。アウターレース４２の外周に
は鋳物製のステータ羽根車４５が圧入固定されて
いる。ステータ羽根車４５とフランジ２５との間
には、内周側にベアリングを有するボス４７がス
テータ軸３７に回転自在に嵌合しており、ボス４
７の外周部にはインペラブレード４８を有するイ
ンペラシエル４９の内周部が溶着されている。ボ
ス４７とガイドパイプ２４のフランジ２５との間
にはスラストワツシヤ５０が介在しており、ボス
４７はガイドパイプ２４に対しても回転自在とな
つている。
インペラハウジング２２のシエル４９側の面に
は、中心線と直角な半径方向に延びる円板５１の
内周部がボルト或はスポツト溶接等により固着さ
れており、円板５１の外周部には第４図に示すよ
うな半径方向かつ外方に向つて開く切欠き５２
が、円周方向等間隔に数個設けられている。更に
円板５１の外周にはシユー５３が配置されてい
る。シユー５３は第５図に示すように、内周側に
溝５４及び孔５５を有し、溝５４が第３図の円板
５１の外周部に嵌合し又孔５５に支持される中心
線と平行なピン５６が切欠き５２に嵌まることに
より、シユー５３が半径方向のみ摺動自在に円板
５１に支持されている。更にシユー５３の内周側
には回転方向に延びるばね受け５７が設けられて
おり、ばね受け５７には環状のコイルばね５８が
張設されて、常時シユー５３を中心に向けて付勢
している。シユー５３の外周面にはライニング５
９が固着されており、ライニング５９外方にはわ
ずかな間隙を隔てて略円筒状のケーシング６０が
配置され、ケーシング６０の一端はシエル４９に
溶着されている。
は、中心線と直角な半径方向に延びる円板５１の
内周部がボルト或はスポツト溶接等により固着さ
れており、円板５１の外周部には第４図に示すよ
うな半径方向かつ外方に向つて開く切欠き５２
が、円周方向等間隔に数個設けられている。更に
円板５１の外周にはシユー５３が配置されてい
る。シユー５３は第５図に示すように、内周側に
溝５４及び孔５５を有し、溝５４が第３図の円板
５１の外周部に嵌合し又孔５５に支持される中心
線と平行なピン５６が切欠き５２に嵌まることに
より、シユー５３が半径方向のみ摺動自在に円板
５１に支持されている。更にシユー５３の内周側
には回転方向に延びるばね受け５７が設けられて
おり、ばね受け５７には環状のコイルばね５８が
張設されて、常時シユー５３を中心に向けて付勢
している。シユー５３の外周面にはライニング５
９が固着されており、ライニング５９外方にはわ
ずかな間隙を隔てて略円筒状のケーシング６０が
配置され、ケーシング６０の一端はシエル４９に
溶着されている。
次に作動を説明する。リング２０に入力された
トルクはロータリーハウジング２１を介してハウ
ジング２２に伝達される。このときアイドリング
運転状態であれば、シユー５３に生ずる遠心力は
コイルばね５８に打ち勝つことができず、ライニ
ング５９はケーシング６０の内周面に圧接するこ
とはない。従つてハウジング２２のトルクはシエ
ル４９に伝達されることはない。一方ガイドパイ
プ２４はハウジング２２と一体的に形成されてい
るため、エンジン回転時には常時回転する。従つ
てギヤポンプはエンジン回転時には常時作動し
て、作動油を所要部位に循環させる。次にアイド
リング状態から走行状態に移行するためエンジン
回転数を上げると、ハウジング２２の回転数も上
がる。するとシユー５３に発生する遠心力が増大
してばね５８の力に打ち勝ち、ライニング５９が
ケーシング６０の内周面に圧接してシエル４９に
トルクが伝達される。シエル４９に伝達されたト
ルクは従来と同様に、トルクコンバータ内に充填
された作動油及びタービン羽根車３５を介して出
力軸３０に伝達される。
トルクはロータリーハウジング２１を介してハウ
ジング２２に伝達される。このときアイドリング
運転状態であれば、シユー５３に生ずる遠心力は
コイルばね５８に打ち勝つことができず、ライニ
ング５９はケーシング６０の内周面に圧接するこ
とはない。従つてハウジング２２のトルクはシエ
ル４９に伝達されることはない。一方ガイドパイ
プ２４はハウジング２２と一体的に形成されてい
るため、エンジン回転時には常時回転する。従つ
てギヤポンプはエンジン回転時には常時作動し
て、作動油を所要部位に循環させる。次にアイド
リング状態から走行状態に移行するためエンジン
回転数を上げると、ハウジング２２の回転数も上
がる。するとシユー５３に発生する遠心力が増大
してばね５８の力に打ち勝ち、ライニング５９が
ケーシング６０の内周面に圧接してシエル４９に
トルクが伝達される。シエル４９に伝達されたト
ルクは従来と同様に、トルクコンバータ内に充填
された作動油及びタービン羽根車３５を介して出
力軸３０に伝達される。
上記実施例はこのように作動し、アイドリング
運転時にはトルクが出力されることはない。
運転時にはトルクが出力されることはない。
次に別の具体的実施例を説明する。第６図はハ
ウジング２２とインペラシエル４９の近傍のみを
示す縦断側面部分図である。ハウジング２２のシ
エル４９側の面には中心線と平行な数個のピン６
１が溶着されており、ピン６１には半径方向のプ
レツシヤプレート６２の内周部に設けられた孔６
３が摺動自在に嵌合している。ピン６１のシエル
４９側端部にはばね座６４が設けられており、プ
レート６２とばね座６４間にはコイルばね６５が
縮設されてプレート６２をシエル４９より離れる
方向に付勢している。ピン６１より外周側には、
環状でかつ断面が略コの字形のガイドプレート６
６がハウジング２２に溶着されており、ガイドプ
レート６６の内周側切欠き６７にプレート６２の
外周部が嵌合している。ガイドプレート６６の外
周部は半径方向外方に向かうにつれてプレート６
２側に傾斜するカム面６８を有しており、カム面
６８に対応する傾斜面６９を有するウエイト７０
が両プレート６２，６６間に同一円周上複数個配
置されている。各々隣接するウエイト７０間には
第７図に示すようにガイド７１が配置され、ガイ
ドプレート６６にリベツト止め又は溶着されてお
り、隣接するガイド７１，７１の対向するガイド
面７２，７２によりウエイト７０は支持され半径
方向のみ摺動自在となつている。プレツシヤプレ
ート６２を中心としてウエイト７０と反対側には
環状の加圧板７３及び摩擦板７４が交互に重ねら
れている。摩擦板７４の内周部はガイドプレート
６６の切欠き６７に嵌合しており、ガイドプレー
ト６６に対し中心線と平行方向にのみ摺動自在に
支持されている。加圧板７３は外周部が、略円筒
形のケーシング７５に設けられた切欠き７６に嵌
合して中心線と平行方向にのみ摺動自在に支持さ
れている。更に切欠き７６のうちシエル４９に近
い部分にはスナツプリング７７が嵌め込まれてお
り、プレツシヤプレート６２と共に加圧板７３及
び摩擦板７４を挾持するようになつている。ケー
シング７５のシエル４９側端部はシエル４９に溶
着されている。
ウジング２２とインペラシエル４９の近傍のみを
示す縦断側面部分図である。ハウジング２２のシ
エル４９側の面には中心線と平行な数個のピン６
１が溶着されており、ピン６１には半径方向のプ
レツシヤプレート６２の内周部に設けられた孔６
３が摺動自在に嵌合している。ピン６１のシエル
４９側端部にはばね座６４が設けられており、プ
レート６２とばね座６４間にはコイルばね６５が
縮設されてプレート６２をシエル４９より離れる
方向に付勢している。ピン６１より外周側には、
環状でかつ断面が略コの字形のガイドプレート６
６がハウジング２２に溶着されており、ガイドプ
レート６６の内周側切欠き６７にプレート６２の
外周部が嵌合している。ガイドプレート６６の外
周部は半径方向外方に向かうにつれてプレート６
２側に傾斜するカム面６８を有しており、カム面
６８に対応する傾斜面６９を有するウエイト７０
が両プレート６２，６６間に同一円周上複数個配
置されている。各々隣接するウエイト７０間には
第７図に示すようにガイド７１が配置され、ガイ
ドプレート６６にリベツト止め又は溶着されてお
り、隣接するガイド７１，７１の対向するガイド
面７２，７２によりウエイト７０は支持され半径
方向のみ摺動自在となつている。プレツシヤプレ
ート６２を中心としてウエイト７０と反対側には
環状の加圧板７３及び摩擦板７４が交互に重ねら
れている。摩擦板７４の内周部はガイドプレート
６６の切欠き６７に嵌合しており、ガイドプレー
ト６６に対し中心線と平行方向にのみ摺動自在に
支持されている。加圧板７３は外周部が、略円筒
形のケーシング７５に設けられた切欠き７６に嵌
合して中心線と平行方向にのみ摺動自在に支持さ
れている。更に切欠き７６のうちシエル４９に近
い部分にはスナツプリング７７が嵌め込まれてお
り、プレツシヤプレート６２と共に加圧板７３及
び摩擦板７４を挾持するようになつている。ケー
シング７５のシエル４９側端部はシエル４９に溶
着されている。
次にこの実施例における作動を説明する。まず
アイドリング運転時には、ハウジング２２の回転
数が低いためウエイト７０に発生する遠心力は小
さく、ガイドプレート６６のカム面６８上をウエ
イト７０が半径方向外方に向つて摺動しないた
め、プレツシヤプレート６２を加圧板７３に押し
付けることはない。従つて加圧板７３と摩擦板７
４との間が滑り合うためハウジング２２からシエ
ル４９にトルクが伝達されることはない。続いて
アイドリング状態から走行状態に移行するためエ
ンジンの回転数を上げると、ハウジング２２の回
転数が上がり、ウエイト７０に発生する遠心力も
増大する。この結果ウエイト７０は半径方向外方
に向つて摺動し、コイルばね６５に打ち勝つてプ
レツシヤプレート６２を加圧板７３に押し付ける
と、摩擦力により加圧板７３と摩擦板７４とが連
結されて、ハウジング２２よりシエル４９にトル
クが伝達される。
アイドリング運転時には、ハウジング２２の回転
数が低いためウエイト７０に発生する遠心力は小
さく、ガイドプレート６６のカム面６８上をウエ
イト７０が半径方向外方に向つて摺動しないた
め、プレツシヤプレート６２を加圧板７３に押し
付けることはない。従つて加圧板７３と摩擦板７
４との間が滑り合うためハウジング２２からシエ
ル４９にトルクが伝達されることはない。続いて
アイドリング状態から走行状態に移行するためエ
ンジンの回転数を上げると、ハウジング２２の回
転数が上がり、ウエイト７０に発生する遠心力も
増大する。この結果ウエイト７０は半径方向外方
に向つて摺動し、コイルばね６５に打ち勝つてプ
レツシヤプレート６２を加圧板７３に押し付ける
と、摩擦力により加圧板７３と摩擦板７４とが連
結されて、ハウジング２２よりシエル４９にトル
クが伝達される。
この例においても本発明特有の効果を同様に得
ることができる。
ることができる。
第１図は従来の動力伝達機構の縦断側面略図、
第２図は本発明による動力伝達機構の縦断側面略
図、第３図はトルクコンバータ部分の具体的な実
施例を示す縦断側面部分図、第４図は第３図の円
板の斜視部分図、第５図はシユーの斜視図、第６
図は別の具体的な実施例を示す縦断側面部分図、
第７図は第６図の−断面部分図である。 １……エンジン（動力源）、２……流体継手、
２ａ，２２……ハウジング、４……遠心クラツ
チ、６……前後進切換機構、１２……入力軸、１
３……出力軸、５３……シユー、５７……コイル
ばね、５９……ライニング、６０……ケーシン
グ。
第２図は本発明による動力伝達機構の縦断側面略
図、第３図はトルクコンバータ部分の具体的な実
施例を示す縦断側面部分図、第４図は第３図の円
板の斜視部分図、第５図はシユーの斜視図、第６
図は別の具体的な実施例を示す縦断側面部分図、
第７図は第６図の−断面部分図である。 １……エンジン（動力源）、２……流体継手、
２ａ，２２……ハウジング、４……遠心クラツ
チ、６……前後進切換機構、１２……入力軸、１
３……出力軸、５３……シユー、５７……コイル
ばね、５９……ライニング、６０……ケーシン
グ。
Claims (1)
- １ 動力源に連結された入力軸を流体継手を介し
て出力軸に連結し、出力軸を変速機を含む前後進
切換機構に連結した流体継手付動力伝達機構にお
いて、流体継手のハウジング内に、動力源がアイ
ドリング状態のとき入力軸と出力軸との連結を自
動的に切断し、かつアイドリング状態を越えたと
き自動的に接続するクラツチ機構を設けることに
より前後進の切換が行えるようにし、上記クラツ
チ機構が、入力軸に連結する上記ハウジングの内
部に、該ハウジングとともに回転し、かつ、その
回転による遠心力により切断位置から接続位置ま
で移動できるウエイトと、ウエイトを接続位置か
ら切断位置へ戻す方向に付勢する付勢機構と、流
体継手のインペラ羽根車に連結される出力側摩擦
部材と、上記入力ハウジングとともに回転し、か
つ、切断位置から接続位置へ移動したウエイトに
より上記出力側摩擦部材に圧接状態で連結される
入力側摩擦部材とを備えたことを特徴とする流体
継手付動力伝達機構。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020793A JPS59147155A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 流体継手付動力伝達機構 |
| US06/568,467 US4631979A (en) | 1983-02-09 | 1984-01-05 | Power transmission mechanism equipped with fluid and centrifugal clutch |
| GB08400416A GB2134995B (en) | 1983-02-09 | 1984-01-09 | A power transmission mechanism equipped with fluid coupling |
| IT47629/84A IT1177532B (it) | 1983-02-09 | 1984-02-01 | Meccanismo di trasmissione di forza motrice di giunto idraulico |
| FR848401940A FR2540591B1 (fr) | 1983-02-09 | 1984-02-08 | Dispositif de transmission de puissance, notamment pour vehicule automobile |
| DE3404605A DE3404605C2 (de) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | Kraftübertragungseinrichtung, insbesondere für Industriefahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58020793A JPS59147155A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 流体継手付動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147155A JPS59147155A (ja) | 1984-08-23 |
| JPH0335535B2 true JPH0335535B2 (ja) | 1991-05-28 |
Family
ID=12036950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58020793A Granted JPS59147155A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 流体継手付動力伝達機構 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4631979A (ja) |
| JP (1) | JPS59147155A (ja) |
| DE (1) | DE3404605C2 (ja) |
| FR (1) | FR2540591B1 (ja) |
| GB (1) | GB2134995B (ja) |
| IT (1) | IT1177532B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL8800246A (nl) * | 1988-02-02 | 1989-09-01 | Doornes Transmissie Bv | Continu variabele transmissie voorzien van een koppelomvormer. |
| DE4202341A1 (de) * | 1992-01-29 | 1993-08-05 | Siemens Nixdorf Inf Syst | Verfahren zur synchronisierung von schaltungsteilen einer telekommunikationsanlage |
| JP4090382B2 (ja) | 2003-04-21 | 2008-05-28 | 株式会社日立製作所 | 筒内噴射式内燃機関の燃料供給装置 |
| US20110114433A1 (en) * | 2009-11-17 | 2011-05-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Torque converter apparatus |
| CN106133398B (zh) * | 2014-04-01 | 2019-07-26 | 舍弗勒技术股份两合公司 | Cvt驱动系 |
| JP7326054B2 (ja) * | 2019-07-16 | 2023-08-15 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
Family Cites Families (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB455714A (en) * | 1934-03-24 | 1936-10-23 | Borg Warner | Improvements in or relating to transmission mechanisms |
| US2355709A (en) * | 1940-05-13 | 1944-08-15 | Adiel Y Dodge | Transmission |
| US2415894A (en) * | 1944-03-17 | 1947-02-18 | Chrysler Corp | Power-transmitting device |
| GB651251A (en) * | 1944-05-18 | 1951-03-14 | Borg Warner | Improvements in or relating to variable ratio torque transmitting mechanisms |
| DE1121940B (de) * | 1954-01-26 | 1962-01-11 | Michael Bochory | Selbsttaetig ein- und ausrueckbare Kupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| US2797594A (en) * | 1954-09-28 | 1957-07-02 | Worthin F Grattan | Automatic transmission for automotive vehicles |
| GB860804A (en) * | 1956-08-20 | 1961-02-08 | Renault | Improvements in or relating to the transmissions of vehicles provided with hydraulictorque converters or hydraulic couplings |
| DE1132446B (de) * | 1957-07-26 | 1962-06-28 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Kupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer hydrodynamischen Anfahrkupplung und einer dieser nach-geschalteten mechanischen Trennkupplung |
| US3156335A (en) * | 1958-11-17 | 1964-11-10 | American Radiator & Standard | Torque limiting fluid drive |
| US3197004A (en) * | 1961-01-30 | 1965-07-27 | Clarence E Fleming Jr | Centrifugal clutch |
| FR1465378A (fr) * | 1965-02-11 | 1967-01-13 | Ferodo Sa | Transmission, notamment pour véhicules automobiles |
| US3526305A (en) * | 1967-02-11 | 1970-09-01 | Paul August | Transmission |
| GB1377745A (en) * | 1971-06-25 | 1974-12-18 | Srm Hydromekanik Ab | Vehicle transmissions |
| US3867179A (en) * | 1972-10-06 | 1975-02-18 | William H Page | Coated polymeric fibers |
| US4004417A (en) * | 1972-11-07 | 1977-01-25 | Caterpillar Tractor Co. | Torque converter with speed responsive slip clutch |
| US4125037A (en) * | 1975-12-17 | 1978-11-14 | Gkn Transmissions Limited | Variable speed transmission means |
| US4063623A (en) * | 1976-06-29 | 1977-12-20 | Borg-Warner Corporation | Fluid coupling with centrifugal and torque responsive lock up clutch |
| US4113075A (en) * | 1977-05-20 | 1978-09-12 | General Motors Corporation | Centrifugal lock-up clutch and torque converter |
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