JPH0336682B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0336682B2 JPH0336682B2 JP57234284A JP23428482A JPH0336682B2 JP H0336682 B2 JPH0336682 B2 JP H0336682B2 JP 57234284 A JP57234284 A JP 57234284A JP 23428482 A JP23428482 A JP 23428482A JP H0336682 B2 JPH0336682 B2 JP H0336682B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ply
- bead
- tire
- carcass
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
本発明は成形工程を簡略化するとともに製造コ
ストを大幅に削減した自動二輪車用タイヤに関す
る。 従来、自動二輪車用タイヤの構造は第１図に示
される如く、トレツド２は、その中央赤道面の頂
点位置からアーチ状をなし、かつ実質上等しいト
レツドゲージでタイヤサイドウオールの最大巾
WSよりも広い巾TWの位置までのびた横断面プ
ロフアイルであり、これにより自動二輪車が旋回
方向内側に傾斜させて旋回するとき、車両と路面
とのなす角度、すなわちキヤンバー角をつけて旋
回するとき、タイヤの接地面で遠心力に反する方
向にキヤンバースラストが発生し、これを維持し
やすいように工夫している、この遠心力に対抗し
て発生するキヤンバースラストにより自動二輪車
の安定した旋回性能が発揮されるのであり、これ
に対し、４輪車用タイヤは車両の旋回時における
タイヤのスリツプ角に対して生じるコーナリング
ホオースにより安定した旋回性が発揮される。従
つて、２輪車用タイヤと４輪車用タイヤの旋回特
性は基本的に異なつている、このためトレツドの
断面プロフアイルが両者で大きく異なつた形状に
形成されている、またカーカスプライ１１，１
２，１３，１４はいずれもビードコア５のまわり
に折り返しその端部はいずれもビード部で終つて
おり、更にカーカスプライのコードは周方向に一
定の角度で配列され、プライ間で相互に交叉する
ように構成される所謂クロスプライタイヤが採用
されている。特に最近では道路の舗装整備化に伴
ない車両の高速化がすすめられ、自動二輪車用タ
イヤも高速走行時での操縦安定性の要請が高くな
つている。高速走行時の操縦安定性を高めるため
にはトレツド部の剛性と強度を必要とするが、そ
のためカーカスのプライ数を増加するか、あるい
はブレーカー構造を採用することが考えられてい
る。しかし、これらの方法では１本のタイヤに使
用するプライ数が増加し、必然的に原材料のコス
トアツプとなるとともに成形工数が増加して成形
能率を低下させ、ひいては製造コストを高くす
る。本発明はこのような問題点を解決するもので
製造コストを高くすることなく高速走行時の走行
安定性を改善した自動二輪車用タイヤを提案する
ものである。 本発明はトレツド部が、その中央赤道面より子
午線方向両側にアーチ状横断面プロフアイルをな
し、かつ実質上等しいトレツドゲージでタイヤ最
大巾位置までのび、その位置より、ラジアル方向
内側に向けて延びるサイドウオール部と、該サイ
ドウオール部のラジアル方向内側に位置するビー
ド部と、両端がビードコアのまわりに折り返され
るトロイド状カーカスを備え、該カーカスは左右
一対のビードコアを内側から外側に向かつて巻き
上げた両端がトレツドクラウン部で重合する左右
対象の少なくとも１枚のクロウンオーバーラツプ
プライと、同様に左右一対のビードコアを内側よ
り外側に向かつて巻き上げた両端がサイドウオー
ル高さ（Ｈ）の40〜60％高さ（Ha）で終端し、
前記オーバーラツププライによりプライ両端を外
側より包みこまれた左右対象の少なくとも１枚の
ロータンアツププライで構成されていることを特
徴とする自動二輪車用タイヤである。 以下本発明の一実施例を図面にしたがつて説明
する。第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの断
面図を示す。図においてタイヤ１はトレツド部２
とトレツド部の両端からラジアル方向内方に向け
て延びるサイドウオール部３と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側に位置するビード部４
と、両端がビードコア５のまわりに折り返される
トロイド状カーカスプライ６，７を備えている。
ここでカーカスはその両端がトレツド部まで延在
し相互に重合するクラウンオーバーラツププライ
６と、折り返された両端がビード部領域に位置す
るローターンアツププライ７の２種類で構成され
る。ここでローターンアツププライ７の端末７ａ
のビードベースラインBLからの半径方向垂直高
さ（Ha）はサイドウオール高さ（Ｈ）の40〜60
％の位置まで延在させる、40％以下ではタイヤ下
半分部の横剛性が不足し、旋回時のキヤンバース
ラストが低くなり高速で安定した旋回はできなく
なる、又60％以上になると材料コストの点でメリ
ツトがなくなる上にキヤンバースラストのさらな
る向上は余り期待できないので、前記Haは（0.4
〜0.6）Ｈの範囲に設定される。さらにビードコ
ア５からサイドウオール方向に厚さ漸減して延び
るJIS Ａ硬度60〜85HSの硬質ゴムよりなるビー
ドエーペツクス８の上端末８ｅの高さ（He）は
サイドウオール高さＨの30％から60％の範囲の高
さに配置する、30％以下ではタイヤの横剛性が低
くなり、十分なキヤンバースラストが得られな
い、また60％以上になるとタイヤ重量と材料コス
トの点で不利となると共に横剛性の点でも60％以
上は余り必要としない。さらに、カーカスプライ
６の折返端末６ａは前記ローターンナツププライ
の上端末７ａとビードエーペツクスの上端末８ｅ
をカバーしてサイドウオールからトレツドクラウ
ンにまで延在させ、プライの左右両端末部をトレ
ツドクラウン部で巾WIに亘つてオーバーラツプ
させる、このオーバーラツプによりタイヤが直進
走行に常に接地するトレツドクラウン部の剛性を
高め、トレツドの動きを抑えて、接地部の耐摩耗
性を向上させることを目的としたものである、従
つて、そのオーバーラツプ巾（WI）はタイヤ赤
道(C)を中心として、その両側にトレツド巾（Ｗ）
の30〜60％の範囲に亘つてオーバーラツプさせ
る。30％以下ではトレツド接地面の巾以下となり
耐摩耗性の面で好ましくない。又、60％以上にな
ると、直進時の接地巾はトレツド巾の60％程度以
内であり、これ以上の巾に亘りオーバーラツプさ
せることは不要であると共に材料的に不経済であ
る。 ここでカーカスプライのコードはタイヤの周方
向に対して通常70°〜30°の角度で配置されるいわ
ゆるクロスプライ構造のものが採用される。また
カーカスプライのコードに用いられる繊維はナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、あるいは芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維である。 次に本発明ではカーカスの外側に隣接しビード
底部からサイドウオール方向に延びる繊維コード
の補強層を配置することもできる。該補強層は専
らビード部を補強するためのものでプライ数及び
補強層の高さを任意に設定でき、またそのコード
角度はタイヤ周方向に対して30〜70°の角度で配
置される。 然して本発明のタイヤの成形は従来の成形機が
そのまま使用でき、２枚のプライの成形によつて
ビード部、サイドウオール下側壁部及びトレツド
クラウン部が４プライ補強、又サイドウオール上
側壁部は３プライ補強となり従来の方法の３〜４
プライを用いた場合と同程度の性能が得られると
ともに成形工程が簡略化される。なお上記説明で
はクラウンオーバーラツププライ６及びローター
ンアツププライ７をいずれも１枚用いた場合を説
明したが、これらはいずれも複数枚使用できるこ
とは勿論である。 実施例 本発明の実施例として第２図に示す構造のも
の、及びこの構造を一部変更したものについてタ
イヤサイズ130／80−18の後輪用タイヤを試作し
た。また比較例として従来のクロスプライ構造で
同サイズのものを用いた。これらテストタイヤの
仕様は第１表に示す、タイヤの評価はドラムテス
トと熟練したライダーによる実車テストにより評
価した、テスト結果は第１表に示す。 ドラムテストの条件は60インチ径のドラムに
て、荷重：200Kg／タイヤ、内圧：2.25Kg／cm2に
て実施した、キヤンバースラストは比較例１を
100として指数で示している指数の大きい方が良
好、スタンデイングウエーブの発生速度は初速度
150
ストを大幅に削減した自動二輪車用タイヤに関す
る。 従来、自動二輪車用タイヤの構造は第１図に示
される如く、トレツド２は、その中央赤道面の頂
点位置からアーチ状をなし、かつ実質上等しいト
レツドゲージでタイヤサイドウオールの最大巾
WSよりも広い巾TWの位置までのびた横断面プ
ロフアイルであり、これにより自動二輪車が旋回
方向内側に傾斜させて旋回するとき、車両と路面
とのなす角度、すなわちキヤンバー角をつけて旋
回するとき、タイヤの接地面で遠心力に反する方
向にキヤンバースラストが発生し、これを維持し
やすいように工夫している、この遠心力に対抗し
て発生するキヤンバースラストにより自動二輪車
の安定した旋回性能が発揮されるのであり、これ
に対し、４輪車用タイヤは車両の旋回時における
タイヤのスリツプ角に対して生じるコーナリング
ホオースにより安定した旋回性が発揮される。従
つて、２輪車用タイヤと４輪車用タイヤの旋回特
性は基本的に異なつている、このためトレツドの
断面プロフアイルが両者で大きく異なつた形状に
形成されている、またカーカスプライ１１，１
２，１３，１４はいずれもビードコア５のまわり
に折り返しその端部はいずれもビード部で終つて
おり、更にカーカスプライのコードは周方向に一
定の角度で配列され、プライ間で相互に交叉する
ように構成される所謂クロスプライタイヤが採用
されている。特に最近では道路の舗装整備化に伴
ない車両の高速化がすすめられ、自動二輪車用タ
イヤも高速走行時での操縦安定性の要請が高くな
つている。高速走行時の操縦安定性を高めるため
にはトレツド部の剛性と強度を必要とするが、そ
のためカーカスのプライ数を増加するか、あるい
はブレーカー構造を採用することが考えられてい
る。しかし、これらの方法では１本のタイヤに使
用するプライ数が増加し、必然的に原材料のコス
トアツプとなるとともに成形工数が増加して成形
能率を低下させ、ひいては製造コストを高くす
る。本発明はこのような問題点を解決するもので
製造コストを高くすることなく高速走行時の走行
安定性を改善した自動二輪車用タイヤを提案する
ものである。 本発明はトレツド部が、その中央赤道面より子
午線方向両側にアーチ状横断面プロフアイルをな
し、かつ実質上等しいトレツドゲージでタイヤ最
大巾位置までのび、その位置より、ラジアル方向
内側に向けて延びるサイドウオール部と、該サイ
ドウオール部のラジアル方向内側に位置するビー
ド部と、両端がビードコアのまわりに折り返され
るトロイド状カーカスを備え、該カーカスは左右
一対のビードコアを内側から外側に向かつて巻き
上げた両端がトレツドクラウン部で重合する左右
対象の少なくとも１枚のクロウンオーバーラツプ
プライと、同様に左右一対のビードコアを内側よ
り外側に向かつて巻き上げた両端がサイドウオー
ル高さ（Ｈ）の40〜60％高さ（Ha）で終端し、
前記オーバーラツププライによりプライ両端を外
側より包みこまれた左右対象の少なくとも１枚の
ロータンアツププライで構成されていることを特
徴とする自動二輪車用タイヤである。 以下本発明の一実施例を図面にしたがつて説明
する。第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの断
面図を示す。図においてタイヤ１はトレツド部２
とトレツド部の両端からラジアル方向内方に向け
て延びるサイドウオール部３と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側に位置するビード部４
と、両端がビードコア５のまわりに折り返される
トロイド状カーカスプライ６，７を備えている。
ここでカーカスはその両端がトレツド部まで延在
し相互に重合するクラウンオーバーラツププライ
６と、折り返された両端がビード部領域に位置す
るローターンアツププライ７の２種類で構成され
る。ここでローターンアツププライ７の端末７ａ
のビードベースラインBLからの半径方向垂直高
さ（Ha）はサイドウオール高さ（Ｈ）の40〜60
％の位置まで延在させる、40％以下ではタイヤ下
半分部の横剛性が不足し、旋回時のキヤンバース
ラストが低くなり高速で安定した旋回はできなく
なる、又60％以上になると材料コストの点でメリ
ツトがなくなる上にキヤンバースラストのさらな
る向上は余り期待できないので、前記Haは（0.4
〜0.6）Ｈの範囲に設定される。さらにビードコ
ア５からサイドウオール方向に厚さ漸減して延び
るJIS Ａ硬度60〜85HSの硬質ゴムよりなるビー
ドエーペツクス８の上端末８ｅの高さ（He）は
サイドウオール高さＨの30％から60％の範囲の高
さに配置する、30％以下ではタイヤの横剛性が低
くなり、十分なキヤンバースラストが得られな
い、また60％以上になるとタイヤ重量と材料コス
トの点で不利となると共に横剛性の点でも60％以
上は余り必要としない。さらに、カーカスプライ
６の折返端末６ａは前記ローターンナツププライ
の上端末７ａとビードエーペツクスの上端末８ｅ
をカバーしてサイドウオールからトレツドクラウ
ンにまで延在させ、プライの左右両端末部をトレ
ツドクラウン部で巾WIに亘つてオーバーラツプ
させる、このオーバーラツプによりタイヤが直進
走行に常に接地するトレツドクラウン部の剛性を
高め、トレツドの動きを抑えて、接地部の耐摩耗
性を向上させることを目的としたものである、従
つて、そのオーバーラツプ巾（WI）はタイヤ赤
道(C)を中心として、その両側にトレツド巾（Ｗ）
の30〜60％の範囲に亘つてオーバーラツプさせ
る。30％以下ではトレツド接地面の巾以下となり
耐摩耗性の面で好ましくない。又、60％以上にな
ると、直進時の接地巾はトレツド巾の60％程度以
内であり、これ以上の巾に亘りオーバーラツプさ
せることは不要であると共に材料的に不経済であ
る。 ここでカーカスプライのコードはタイヤの周方
向に対して通常70°〜30°の角度で配置されるいわ
ゆるクロスプライ構造のものが採用される。また
カーカスプライのコードに用いられる繊維はナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、あるいは芳香族
ポリアミド繊維等の有機繊維である。 次に本発明ではカーカスの外側に隣接しビード
底部からサイドウオール方向に延びる繊維コード
の補強層を配置することもできる。該補強層は専
らビード部を補強するためのものでプライ数及び
補強層の高さを任意に設定でき、またそのコード
角度はタイヤ周方向に対して30〜70°の角度で配
置される。 然して本発明のタイヤの成形は従来の成形機が
そのまま使用でき、２枚のプライの成形によつて
ビード部、サイドウオール下側壁部及びトレツド
クラウン部が４プライ補強、又サイドウオール上
側壁部は３プライ補強となり従来の方法の３〜４
プライを用いた場合と同程度の性能が得られると
ともに成形工程が簡略化される。なお上記説明で
はクラウンオーバーラツププライ６及びローター
ンアツププライ７をいずれも１枚用いた場合を説
明したが、これらはいずれも複数枚使用できるこ
とは勿論である。 実施例 本発明の実施例として第２図に示す構造のも
の、及びこの構造を一部変更したものについてタ
イヤサイズ130／80−18の後輪用タイヤを試作し
た。また比較例として従来のクロスプライ構造で
同サイズのものを用いた。これらテストタイヤの
仕様は第１表に示す、タイヤの評価はドラムテス
トと熟練したライダーによる実車テストにより評
価した、テスト結果は第１表に示す。 ドラムテストの条件は60インチ径のドラムに
て、荷重：200Kg／タイヤ、内圧：2.25Kg／cm2に
て実施した、キヤンバースラストは比較例１を
100として指数で示している指数の大きい方が良
好、スタンデイングウエーブの発生速度は初速度
150
【表】
【表】
Km／Ｈよりスタートし、10分毎に速度10Km／Ｈの
ステツプスピードで速度を上昇させスタンデイン
グウエーブの発生速度を目視によりチエツクし
た。 実車テストはヤマハXJ750型車で、フロントに
は100／90V19クロスプライタイヤ、リヤーには
第１表のテストタイヤを装着してテストした。 振動発生速度は高速道路でテストライダーによ
るフイーリングテストで振動が自然に発生した速
度である、操縦安定性及び乗り心地性のテストは
テストライダーによるテストコースにおけるフイ
ーリング評価である。又耐摩耗性はテストコース
における高速摩耗テストで2000Km走行後トレツド
摩耗量を測定したものである。いづれも比較例１
を100として指数表示しており、指数の大きい方
が良好である。 なお、成形工数材料コストについては次のよう
にして評価したものである。 (イ) 成形工数 タイヤ１本の成形機による成形時間を実測
し、比較例１を100として指数で示している、
指数の小さい方が良好である。 (ロ) 材料コスト タイヤを構成する材料の量から費用を算出し
た。表の結果はおもにカーカスプライの材料コ
ストである。 第１表の評価結果から従来の構造（比較例１）
とほぼ同程度の性能を有する本発明の実施例はい
ずれも、成形工数、コストが大幅に改善されてい
ることが認められる。
ステツプスピードで速度を上昇させスタンデイン
グウエーブの発生速度を目視によりチエツクし
た。 実車テストはヤマハXJ750型車で、フロントに
は100／90V19クロスプライタイヤ、リヤーには
第１表のテストタイヤを装着してテストした。 振動発生速度は高速道路でテストライダーによ
るフイーリングテストで振動が自然に発生した速
度である、操縦安定性及び乗り心地性のテストは
テストライダーによるテストコースにおけるフイ
ーリング評価である。又耐摩耗性はテストコース
における高速摩耗テストで2000Km走行後トレツド
摩耗量を測定したものである。いづれも比較例１
を100として指数表示しており、指数の大きい方
が良好である。 なお、成形工数材料コストについては次のよう
にして評価したものである。 (イ) 成形工数 タイヤ１本の成形機による成形時間を実測
し、比較例１を100として指数で示している、
指数の小さい方が良好である。 (ロ) 材料コスト タイヤを構成する材料の量から費用を算出し
た。表の結果はおもにカーカスプライの材料コ
ストである。 第１表の評価結果から従来の構造（比較例１）
とほぼ同程度の性能を有する本発明の実施例はい
ずれも、成形工数、コストが大幅に改善されてい
ることが認められる。
第１図は従来タイヤの部分断面図、第２図は本
発明のタイヤの断面図をそれぞれ示す。 １……タイヤ、２……トレツド部、３……サイ
ドウオール部、４……ビード部、５……ビードコ
ア、６，７……カーカス、８……ビードエーペツ
クス。
発明のタイヤの断面図をそれぞれ示す。 １……タイヤ、２……トレツド部、３……サイ
ドウオール部、４……ビード部、５……ビードコ
ア、６，７……カーカス、８……ビードエーペツ
クス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレツド部が、その中央赤道面より子午線方
向両側にアーチ状横断面プロフアイルをなし、か
つ実質上等しいトレツドゲージでタイヤ最大巾位
置までのび、その位置よりラジアル方向内側に向
けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側に位置するビード部と、
両端がビードコアのまわりに折り返されるトロイ
ド状カーカスを備え、該カーカスは左右一対のビ
ードコアを内側から外側に向かつて巻き上げた両
端がトレツドクラウン部で重合する左右対象の少
なくとも１枚のクラウンオーバーラツププライ
と、同様に左右一対のビードコアを内側より外側
に向かつて巻き上げた両端がサイドウオール部ま
たはビード部で終端し、前記オーバーラツププラ
イによりプライ両端を外側より包み込まれた左右
対象の少なくとも１枚のローターンアツププライ
で構成されていることを特徴とする自動二輪車用
タイヤ。 ２ カーカスのプライコードは周方向に対して
70°〜30°の角度で配置され、プライ間で互いに交
差されている特許請求の範囲第１項記載のタイ
ヤ。 ３ ビード部には繊維コードの補強層を備えてい
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 ４ ビード部にはJIS Ａ硬度60〜90度の硬質ゴム
よりなるビードエーペツクスを備えている特許請
求の範囲第１項記載のタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234284A JPS59118506A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 自動二輪車用タイヤ |
| EP83307823A EP0113578A3 (en) | 1982-12-24 | 1983-12-21 | Tyre |
| CA000444356A CA1225318A (en) | 1982-12-24 | 1983-12-28 | Tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234284A JPS59118506A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59118506A JPS59118506A (ja) | 1984-07-09 |
| JPH0336682B2 true JPH0336682B2 (ja) | 1991-06-03 |
Family
ID=16968561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57234284A Granted JPS59118506A (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0113578A3 (ja) |
| JP (1) | JPS59118506A (ja) |
| CA (1) | CA1225318A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1305692C (zh) * | 2003-09-02 | 2007-03-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用子午线轮胎 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4688617A (en) * | 1985-03-25 | 1987-08-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| EP0484831B1 (de) | 1990-11-03 | 1993-02-03 | Continental Aktiengesellschaft | Luftreifen für Fahrräder |
| JP2628953B2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-07-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| DE69406728T2 (de) * | 1993-07-19 | 1998-04-02 | Bridgestone Corp | Luftreifen |
| JP4156450B2 (ja) * | 2003-06-16 | 2008-09-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| CN107444023B (zh) * | 2017-08-09 | 2020-04-24 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种超宽方程式赛事胎 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1053957A (ja) * | 1962-11-12 | |||
| FR1412718A (fr) * | 1964-10-26 | 1965-10-01 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatiques de véhicules |
| DE2344115A1 (de) * | 1972-08-31 | 1974-03-14 | Goodyear Tire & Rubber | Fahrzeugreifen fuer hohe geschwindigkeit mit verstaerktem aufbau |
| JPS5060903A (ja) * | 1973-10-01 | 1975-05-26 | ||
| DE2735915C2 (de) * | 1977-08-10 | 1983-01-20 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugluftreifen für einspurige Fahrzeuge |
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-
1983
- 1983-12-21 EP EP83307823A patent/EP0113578A3/en not_active Withdrawn
- 1983-12-28 CA CA000444356A patent/CA1225318A/en not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1305692C (zh) * | 2003-09-02 | 2007-03-21 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用子午线轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59118506A (ja) | 1984-07-09 |
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| CA1225318A (en) | 1987-08-11 |
| EP0113578A3 (en) | 1986-01-02 |
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