JPH0338411B2 - - Google Patents
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- JPH0338411B2 JPH0338411B2 JP60023505A JP2350585A JPH0338411B2 JP H0338411 B2 JPH0338411 B2 JP H0338411B2 JP 60023505 A JP60023505 A JP 60023505A JP 2350585 A JP2350585 A JP 2350585A JP H0338411 B2 JPH0338411 B2 JP H0338411B2
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- JP
- Japan
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- intake
- valve
- engine
- combustion chamber
- closing timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 30
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 30
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 30
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 16
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は、気筒毎に２つの吸気弁を備えたター
ボチヤージヤ付内燃機関の吸気装置の改善技術に
関する。
ボチヤージヤ付内燃機関の吸気装置の改善技術に
関する。
＜従来の技術＞
この種の内燃機関の吸気系としては、例えば、
第３図に示すようなものがある（特開昭60−
119325号公報参照）。
第３図に示すようなものがある（特開昭60−
119325号公報参照）。
即ち、各気筒毎に閉時期が相対的に早い吸気弁
１Ａ及び相対的に遅い吸気弁１Ｂと、これら吸気
弁１Ａ，１Ｂに至る２つの吸気ポート２Ａ，２Ｂ
を備え、吸気ポート２Ａに燃料を供給するフユー
エルインジエクタ３を設けると共に、他方の吸気
ポート２Ｂにバタフライ式の開閉弁４を設けてい
る。また、各気筒の吸気ポート２Ａ，２Ｂの分岐
点より上流側で一本化された吸気通路には、図示
しないターボチヤージヤが備えられている。
１Ａ及び相対的に遅い吸気弁１Ｂと、これら吸気
弁１Ａ，１Ｂに至る２つの吸気ポート２Ａ，２Ｂ
を備え、吸気ポート２Ａに燃料を供給するフユー
エルインジエクタ３を設けると共に、他方の吸気
ポート２Ｂにバタフライ式の開閉弁４を設けてい
る。また、各気筒の吸気ポート２Ａ，２Ｂの分岐
点より上流側で一本化された吸気通路には、図示
しないターボチヤージヤが備えられている。
そして、機関の低速時に前記開閉弁４を閉じる
ことにより、吸気ポート２Ａのみから燃焼室５周
壁に沿つて流入する吸気流を利用して燃焼室５内
にスワールを大きく発生させて低速時の燃焼性改
善を図ると共に、吸気弁１Ａの閉時期を早めに設
定することにより実圧縮比を大きくして燃費、出
力向上を図つている。
ことにより、吸気ポート２Ａのみから燃焼室５周
壁に沿つて流入する吸気流を利用して燃焼室５内
にスワールを大きく発生させて低速時の燃焼性改
善を図ると共に、吸気弁１Ａの閉時期を早めに設
定することにより実圧縮比を大きくして燃費、出
力向上を図つている。
一方、機関の高速時は開閉弁４を開いて２つの
吸気ポート２Ａ，２Ｂを開通させることにより、
吸気抵抗を減少させると共に、閉弁時期が遅い吸
気弁１Ｂにより実圧縮比を下げてノツキング抑制
しつつターボチヤージヤによる過給及び慣性過給
を利用して吸気充填効率を高め出力向上を図つて
いる。
吸気ポート２Ａ，２Ｂを開通させることにより、
吸気抵抗を減少させると共に、閉弁時期が遅い吸
気弁１Ｂにより実圧縮比を下げてノツキング抑制
しつつターボチヤージヤによる過給及び慣性過給
を利用して吸気充填効率を高め出力向上を図つて
いる。
尚、排気弁６Ａ，６Ｂと排気ポート７Ａ，７Ｂ
も２つずつ備えられ、点火栓８は燃焼室５の中心
近くに向けて設けられている。
も２つずつ備えられ、点火栓８は燃焼室５の中心
近くに向けて設けられている。
＜発明が解決しようとする問題点＞
ところで、かかるターボチヤージヤ付内燃機関
の吸気装置においては、後述するような問題があ
る。
の吸気装置においては、後述するような問題があ
る。
まず、機関の低速時と高速時との圧縮行程の挙
動を第４図により説明する。
動を第４図により説明する。
図において、開閉弁４が閉じている低速域で
は、吸気弁１Ａが閉じるまでの間はＡに示すよう
にピストン９が上昇しても吸気ポート２Ａから吸
気が逆流するため（特に吸気慣性の小さい低速域
で）、実際に圧縮が開始するのはＢに示すように
吸気弁１Ａが閉じた時点となる。この時、吸気弁
１Ｂがまだ開いている間は燃焼室５の圧力上昇に
つれて微量の混合気が吸気ポート２Ｂへ移動する
（開閉弁４下流の吸気ポート２Ｂ容積は燃焼室５
容積に較べて小であるが、混合気の移動量はこの
容積に比例する）。この後、Ｃに示すように吸気
弁１Ｂが閉じるが、大きな変化はなく圧縮が継続
する。
は、吸気弁１Ａが閉じるまでの間はＡに示すよう
にピストン９が上昇しても吸気ポート２Ａから吸
気が逆流するため（特に吸気慣性の小さい低速域
で）、実際に圧縮が開始するのはＢに示すように
吸気弁１Ａが閉じた時点となる。この時、吸気弁
１Ｂがまだ開いている間は燃焼室５の圧力上昇に
つれて微量の混合気が吸気ポート２Ｂへ移動する
（開閉弁４下流の吸気ポート２Ｂ容積は燃焼室５
容積に較べて小であるが、混合気の移動量はこの
容積に比例する）。この後、Ｃに示すように吸気
弁１Ｂが閉じるが、大きな変化はなく圧縮が継続
する。
これに対し、開閉弁４が開いている高速域で
は、Ｂの段階で燃焼室５内の吸気は、ピストン９
の上昇につれて吸気ポート２Ｂから開閉弁４を通
過して逆流するため、燃焼室５の圧力上昇はな
く、実際に圧縮が開始するのは吸気弁１Ｂが閉じ
た後となる。
は、Ｂの段階で燃焼室５内の吸気は、ピストン９
の上昇につれて吸気ポート２Ｂから開閉弁４を通
過して逆流するため、燃焼室５の圧力上昇はな
く、実際に圧縮が開始するのは吸気弁１Ｂが閉じ
た後となる。
このように、開閉弁４の開閉により機関の実圧
縮比は変化することになる。ここで、開閉弁４は
主として低速域での実用性（燃費、安定度等）の
向上のために低速時は閉じ、高速時は吸気ポート
２Ａのみでは吸気充填効率が低下することもあつ
て、出力確保のために開くが、低速時は絞り弁全
開領域でもターボチヤージヤは排気流量が少ない
ため回転が上昇せず、1500rpm以下では過給圧は
殆ど大気圧（つまり過給されていない）に等し
い。一方、中速以上では、ターボチヤージヤの回
転が上昇するため十分安定した過給圧が得られ、
却つて過給圧の過昇を抑制すべく排気をリリーフ
して過給圧を一定値に保つているのが現状であ
る。
縮比は変化することになる。ここで、開閉弁４は
主として低速域での実用性（燃費、安定度等）の
向上のために低速時は閉じ、高速時は吸気ポート
２Ａのみでは吸気充填効率が低下することもあつ
て、出力確保のために開くが、低速時は絞り弁全
開領域でもターボチヤージヤは排気流量が少ない
ため回転が上昇せず、1500rpm以下では過給圧は
殆ど大気圧（つまり過給されていない）に等し
い。一方、中速以上では、ターボチヤージヤの回
転が上昇するため十分安定した過給圧が得られ、
却つて過給圧の過昇を抑制すべく排気をリリーフ
して過給圧を一定値に保つているのが現状であ
る。
このように、開閉弁４の開閉による実圧縮比変
化以外に、低速、高速での前記過給圧の違いによ
る圧縮条件の差があり、これに伴い燃焼室５の上
死点における圧縮圧力が相違している。
化以外に、低速、高速での前記過給圧の違いによ
る圧縮条件の差があり、これに伴い燃焼室５の上
死点における圧縮圧力が相違している。
圧縮圧力が大きくなる程ノツキングが発生し易
くなることは周知の通りである。
くなることは周知の通りである。
また、圧縮圧力が同一の場合は、機関の特性と
して高速時より低速時の方がノツキングを発生し
易い傾向にある。即ち、ノツキングは混合気が燃
焼していく過程で加熱された未燃混合気が自発火
する現象であり、したがつて、燃焼時間の長い低
速（ピストン速度が遅く、上死点のガス流動が小
さいため燃焼速度が小さい）ほど発生し易く、高
速になるにつれて発生が少なくなるものである。
して高速時より低速時の方がノツキングを発生し
易い傾向にある。即ち、ノツキングは混合気が燃
焼していく過程で加熱された未燃混合気が自発火
する現象であり、したがつて、燃焼時間の長い低
速（ピストン速度が遅く、上死点のガス流動が小
さいため燃焼速度が小さい）ほど発生し易く、高
速になるにつれて発生が少なくなるものである。
以上の点から、機関の低速から高速に至る全運
転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ、良好な
運転性を得るためには、機関の各諸元を適切に設
定する必要があるが、前記先願例を含む従来のこ
の種の機関では必ずしも適切な設定が行われてい
なかつた。
転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ、良好な
運転性を得るためには、機関の各諸元を適切に設
定する必要があるが、前記先願例を含む従来のこ
の種の機関では必ずしも適切な設定が行われてい
なかつた。
本発明は、上記の実状に着目してなされたもの
で、機関の各諸元を性能分析に基づいて適切に設
定することにより、全運転領域に亘つてノツキン
グを抑制しつつ良好な出力、燃費性能が得られる
ようにした内燃機関の吸気装置を提供することを
目的とする。
で、機関の各諸元を性能分析に基づいて適切に設
定することにより、全運転領域に亘つてノツキン
グを抑制しつつ良好な出力、燃費性能が得られる
ようにした内燃機関の吸気装置を提供することを
目的とする。
＜問題点を解決するための手段＞
このため、本発明は、閉時期が相対的に早い側
の吸気弁が閉じる時の燃焼室容積V1と、閉時期
が相対的に遅い側の吸気弁が閉じる時の燃焼室容
積V2と、開閉弁下流側の吸気ポート容積VPと、
開閉弁が開かれる機関高速域におけるターボチヤ
ージヤの過給圧の設定値PTとを、 （V2＋VP／V1＋VP）k・PT／P0＞１ 但し、ｋ：空気の比熱比、P0：大気圧 なる関係を満たすように設定した構成とする。
の吸気弁が閉じる時の燃焼室容積V1と、閉時期
が相対的に遅い側の吸気弁が閉じる時の燃焼室容
積V2と、開閉弁下流側の吸気ポート容積VPと、
開閉弁が開かれる機関高速域におけるターボチヤ
ージヤの過給圧の設定値PTとを、 （V2＋VP／V1＋VP）k・PT／P0＞１ 但し、ｋ：空気の比熱比、P0：大気圧 なる関係を満たすように設定した構成とする。
＜作用＞
かかる構成とすれば、機関の高速時における上
死点での圧縮圧力P1が、同じく低速時における
圧縮圧力P2より大きくなるため（理由について
は実施例で説明）、低速、高速でのノツキングの
発生率をバランスさせることができ、これにより
機関のベースの圧縮比（ピストン下死点容積／ピ
ストン上死点容積）を引き上げることができるの
で、全運転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ
燃費、出力性能を向上させることができる。
死点での圧縮圧力P1が、同じく低速時における
圧縮圧力P2より大きくなるため（理由について
は実施例で説明）、低速、高速でのノツキングの
発生率をバランスさせることができ、これにより
機関のベースの圧縮比（ピストン下死点容積／ピ
ストン上死点容積）を引き上げることができるの
で、全運転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ
燃費、出力性能を向上させることができる。
＜実施例＞
以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。
る。
第１図は、一実施例の構成を示し、内燃機関１
１の各気筒毎に閉時期が相対的に早い低速型の吸
気弁（以下第１吸気弁という）１２Ａと、閉時期
が相対的に遅く、圧縮行程半ばに設定された高速
型の吸気弁（以下第２吸気弁という）１２Ｂと、
これら第１、第２吸気弁１２Ａ，１２Ｂに夫々独
立して至る第１、第２吸気ポート１３Ａ，１３Ｂ
が備えられる。
１の各気筒毎に閉時期が相対的に早い低速型の吸
気弁（以下第１吸気弁という）１２Ａと、閉時期
が相対的に遅く、圧縮行程半ばに設定された高速
型の吸気弁（以下第２吸気弁という）１２Ｂと、
これら第１、第２吸気弁１２Ａ，１２Ｂに夫々独
立して至る第１、第２吸気ポート１３Ａ，１３Ｂ
が備えられる。
また、第１吸気ポート１３Ａには燃料供給手段
としてのフユーエルインジエクタ１４、第２吸気
ポート１３Ｂには後述するように機関１１の低速
域で閉じ高速域で開く開閉弁１５が夫々備えら
れ、第１、第２吸気ポート１３Ａ，１３Ｂの分岐
点より上流側で一本化される吸気通路１３の絞り
弁１６より上流側に排気タービンにより駆動され
るターボチヤージヤ１７が搭載されている。
としてのフユーエルインジエクタ１４、第２吸気
ポート１３Ｂには後述するように機関１１の低速
域で閉じ高速域で開く開閉弁１５が夫々備えら
れ、第１、第２吸気ポート１３Ａ，１３Ｂの分岐
点より上流側で一本化される吸気通路１３の絞り
弁１６より上流側に排気タービンにより駆動され
るターボチヤージヤ１７が搭載されている。
前記開閉弁１５は、その支軸１５ａがリンク機
構を介してダイヤフラム式アクチユエータ１８の
出力ロツド１８ａに連結し、該アクチユエータ１
８の圧力作動室１８ｂに導かれるターボチヤージ
ヤ１７からの過給圧が機関回転速度が急増するイ
ンターセプト点付近の圧力以上になると、リター
ンスプリング１８ｃの付勢力に抗して出力ロツド
１８ａが延び出して開閉弁１５を閉から開に切換
作動するようになつている。
構を介してダイヤフラム式アクチユエータ１８の
出力ロツド１８ａに連結し、該アクチユエータ１
８の圧力作動室１８ｂに導かれるターボチヤージ
ヤ１７からの過給圧が機関回転速度が急増するイ
ンターセプト点付近の圧力以上になると、リター
ンスプリング１８ｃの付勢力に抗して出力ロツド
１８ａが延び出して開閉弁１５を閉から開に切換
作動するようになつている。
また、気筒毎に２つずつ排気弁１９Ａ，１９Ｂ
と排気ポート２０Ａ，２０Ｂを備え、燃焼室２１
の中心部に点火栓２２を備える。
と排気ポート２０Ａ，２０Ｂを備え、燃焼室２１
の中心部に点火栓２２を備える。
ここに、本発明に係る構成として機関の各諸元
を以下のように設定する。即ち、第１吸気弁１２
Ａが閉じる時の燃焼室２１の容積をV1、第２吸
気弁１２Ｂが閉じる時の燃焼室２１の容積をV2、
第２吸気ポート１３Ｂの開閉弁１６下流部分の容
積をVP、ピストン２３上死点位置での燃焼室２
１の容積をV0低速時におけるターボチヤージヤ
の過給圧をP0（大気圧）、高速時におけるターボ
チヤージヤ１７の過給圧をPT（設定値）、空気の
比熱比をｋとした時に次式が成立するように設定
する。
を以下のように設定する。即ち、第１吸気弁１２
Ａが閉じる時の燃焼室２１の容積をV1、第２吸
気弁１２Ｂが閉じる時の燃焼室２１の容積をV2、
第２吸気ポート１３Ｂの開閉弁１６下流部分の容
積をVP、ピストン２３上死点位置での燃焼室２
１の容積をV0低速時におけるターボチヤージヤ
の過給圧をP0（大気圧）、高速時におけるターボ
チヤージヤ１７の過給圧をPT（設定値）、空気の
比熱比をｋとした時に次式が成立するように設定
する。
（V2＋VP／V1＋VP）k・PT／P0＞１……(1)
次に、かかる構成とした本実施例の作用を説明
する。
する。
開閉弁１５が開いている時は、燃焼室２１に吸
入された混合気の圧縮は、第２吸気弁１２Ｂが閉
じた時点から開始されるため、圧縮比ε1は、 ε1＝V2／V0 ……(2) となる。
入された混合気の圧縮は、第２吸気弁１２Ｂが閉
じた時点から開始されるため、圧縮比ε1は、 ε1＝V2／V0 ……(2) となる。
これに対し開閉弁１５が閉じている時は、圧縮
は２段階となり () 第１吸気弁１２Ａが閉じてから、第２吸気
弁１２Ｂに閉じるまでの圧縮比ε21は、 ε21＝V1＋VP／V2＋VP ……(3) () 第２吸気弁１２Ｂが閉じた後の圧縮比は
ε1、したがつてこの２段階全体の圧縮比ε2は、 ε2＝ε21×ε1＝V2／V0×（V1＋VP／V2＋VP）……(4
) ところで、開閉弁１５の開閉切換を行うのは中
速域であり、第２図に示すように開閉弁１５が閉
じる低速域では過給圧は大気圧P0に近く、また
開閉弁１５が開く高速域では過給圧は安定し設定
値PTに保たれる。
は２段階となり () 第１吸気弁１２Ａが閉じてから、第２吸気
弁１２Ｂに閉じるまでの圧縮比ε21は、 ε21＝V1＋VP／V2＋VP ……(3) () 第２吸気弁１２Ｂが閉じた後の圧縮比は
ε1、したがつてこの２段階全体の圧縮比ε2は、 ε2＝ε21×ε1＝V2／V0×（V1＋VP／V2＋VP）……(4
) ところで、開閉弁１５の開閉切換を行うのは中
速域であり、第２図に示すように開閉弁１５が閉
じる低速域では過給圧は大気圧P0に近く、また
開閉弁１５が開く高速域では過給圧は安定し設定
値PTに保たれる。
このため、ノツキングが最も苛酷な絞り弁１６
全開時のピストン２３上死点での圧縮圧力は、 高速時には、 P1＝PT（V2／V0）k ……(5) 低速時には、 P2＝P0［（V2／V0）×（V1＋VP／V2＋VP）］k ……(6) となる。
全開時のピストン２３上死点での圧縮圧力は、 高速時には、 P1＝PT（V2／V0）k ……(5) 低速時には、 P2＝P0［（V2／V0）×（V1＋VP／V2＋VP）］k ……(6) となる。
そして、同一圧縮圧力では、前記したように、
低速時は高速時に較べてノツキング発生傾向が大
であるから、 P2＜P1 ……(7) と設定することにより、低速時と高速時とのノツ
キング発生率をバランスさせることができる。
低速時は高速時に較べてノツキング発生傾向が大
であるから、 P2＜P1 ……(7) と設定することにより、低速時と高速時とのノツ
キング発生率をバランスさせることができる。
ここで、(5)、(6)式を(7)式に代入して変形する
と、(1)式が得られる。
と、(1)式が得られる。
換言すれば、(1)式を成立させるように各諸元を
設定することにより(7)式が満たされる。そして、
このようにして低速時と高速時とのノツキング発
生率をバランスさせることにより、機関１１のベ
ースの圧縮比を大きくとることができるため、全
運転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ燃費、
出力を良好に保持することができるのである。
設定することにより(7)式が満たされる。そして、
このようにして低速時と高速時とのノツキング発
生率をバランスさせることにより、機関１１のベ
ースの圧縮比を大きくとることができるため、全
運転領域に亘つてノツキングを抑制しつつ燃費、
出力を良好に保持することができるのである。
因に、(7)式とは逆に、P2＞P1となるように設
定すると、低速時の耐ノツキング性が極端に悪化
するため、ベースの圧縮比を下げざるを得なくな
り、燃費、出力とも悪化する。
定すると、低速時の耐ノツキング性が極端に悪化
するため、ベースの圧縮比を下げざるを得なくな
り、燃費、出力とも悪化する。
次に、具体的な機関に本発明を適用した場合の
計算例を示す。
計算例を示す。
（ベース）圧縮比ε＝9.0、総排気量1800c.c.の
４気筒４サイクル機関において、VP＝70c.c.、第
１吸気弁の閉時期を下死点後30°、第２吸気弁の
閉時期を下死点後70°とすると、 V0＝1800／（９−１）＝56.25〔c.c.〕 V1≒（450＋56.25）・（１＋cos30°）／２ ＝472.34〔c.c.〕 V2≒（450＋56.25）・（１＋cos70°）／２ ＝339.70〔c.c.〕 ∴（V2＋VP／V1＋VP）k＝（409.7／542.34）1．4＝0.67
5 この場合、(1)式を満たすためには、 PT／P0＞１／0.675≒1.481 即ち、高速時における過給圧の設定値を365.5
mmHgより大きくする必要があるが、過給圧の設
定値は375mmHg程度以上にするのが一般であるか
ら本発明の適用上に問題はない。
４気筒４サイクル機関において、VP＝70c.c.、第
１吸気弁の閉時期を下死点後30°、第２吸気弁の
閉時期を下死点後70°とすると、 V0＝1800／（９−１）＝56.25〔c.c.〕 V1≒（450＋56.25）・（１＋cos30°）／２ ＝472.34〔c.c.〕 V2≒（450＋56.25）・（１＋cos70°）／２ ＝339.70〔c.c.〕 ∴（V2＋VP／V1＋VP）k＝（409.7／542.34）1．4＝0.67
5 この場合、(1)式を満たすためには、 PT／P0＞１／0.675≒1.481 即ち、高速時における過給圧の設定値を365.5
mmHgより大きくする必要があるが、過給圧の設
定値は375mmHg程度以上にするのが一般であるか
ら本発明の適用上に問題はない。
＜発明の効果＞
以上説明したように、本発明によれば、上死点
で圧縮圧力を高速時より低速時の方が小さくなる
ように機関及びターボチヤージヤの各諸元を設定
する構成したため、低速時と高速時におけるノツ
キングの発生率をバランスさせて、機関のベース
圧縮比を大きくとることができ、もつて全運転領
域に亘つてノツキングを抑制しつつ燃費、出力を
高めることができるという効果が得られる。
で圧縮圧力を高速時より低速時の方が小さくなる
ように機関及びターボチヤージヤの各諸元を設定
する構成したため、低速時と高速時におけるノツ
キングの発生率をバランスさせて、機関のベース
圧縮比を大きくとることができ、もつて全運転領
域に亘つてノツキングを抑制しつつ燃費、出力を
高めることができるという効果が得られる。
第１図Ａは本発明の一実施例の構成を示す縦断
面図、同図Ｂは同上実施例の燃焼室周辺の構成を
示す横断面図、第２図は同上実施例のターボチヤ
ージヤの過給圧特性を示す線図、第３図は先行技
術の一例の要部構成を示す横断面図、第４図は同
上の先行技術の圧縮行程の状態を示す図である。 １１……内燃機関、１２Ａ……第１吸気弁、１
２Ｂ……第２吸気弁、１３……吸気通路、１３Ａ
……第１吸気ポート、１３Ｂ……第２吸気ポー
ト、１５……開閉弁、１７……ターボチヤージ
ヤ、１８……アクチユエータ、２１……燃焼室。
面図、同図Ｂは同上実施例の燃焼室周辺の構成を
示す横断面図、第２図は同上実施例のターボチヤ
ージヤの過給圧特性を示す線図、第３図は先行技
術の一例の要部構成を示す横断面図、第４図は同
上の先行技術の圧縮行程の状態を示す図である。 １１……内燃機関、１２Ａ……第１吸気弁、１
２Ｂ……第２吸気弁、１３……吸気通路、１３Ａ
……第１吸気ポート、１３Ｂ……第２吸気ポー
ト、１５……開閉弁、１７……ターボチヤージ
ヤ、１８……アクチユエータ、２１……燃焼室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 気筒毎に閉時期が異なる２つの吸気弁とこれ
ら２つの吸気弁に至る２つの吸気ポートとを備え
ると共に、閉時期が相対的に遅い側の吸気弁に至
る吸気ポートに機関の低速域で閉じ、高速域で開
くように開閉制御される開閉弁を備え、かつ、各
吸気ポートの分岐点より上流側の吸気通路にター
ボチヤージヤを備えてなる内燃機関の吸気装置に
おいて、閉時期が相対的に早い側の吸気弁が閉じ
る時の燃焼室容積V1と、閉時期が相対的に遅い
側の吸気弁が閉じる時の燃焼室容積V2と、開閉
弁下流側の吸気ポート容積VPと、開閉弁が開か
れる機関高速域におけるターボチヤージヤの過給
圧の設定値PTとを、 （V2＋VP／V1＋VP）k・PT／P0＞１ 但し、ｋ：空気の比熱比、P0：大気圧 なる関係を満たすように設定したことを特徴とす
る内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60023505A JPS61185619A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60023505A JPS61185619A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185619A JPS61185619A (ja) | 1986-08-19 |
| JPH0338411B2 true JPH0338411B2 (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=12112324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60023505A Granted JPS61185619A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61185619A (ja) |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP60023505A patent/JPS61185619A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61185619A (ja) | 1986-08-19 |
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