JPH0338481A

JPH0338481A - 車両用遠心式ベルト変速装置

Info

Publication number: JPH0338481A
Application number: JP17292689A
Authority: JP
Inventors: Urataro Asaka; 浅香　浦太郎; Toshiyuki Azuma; 東　敏行
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-06
Filing date: 1989-07-06
Publication date: 1991-02-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産」し巳ｑ判ｊ量辷駈本発明は、自動二輪車または自動三輪車等の比較的小型
の車両に適し、燃料のオクタン価の変動やエンジンの劣
化に対応して調整可能な遠心式ベルト変速装置に関する
ものである。

捉来技歪自動二輪車または自動三輪車等の比較的小型の車両にお
いて、エンジンのクランクシャフトに設けられた自動ク
ラッチによりクランクシャフトに連結自在とされた遠心
式ベルト自動無段変速装置がある（特開昭６０−１３２
１６０号公報参照）。

この装置においては、クランクシャフトから車軸への動
力伝達の際のクラッチの接続および変速は、いずれもク
ランクシャフトの回転に伴う遠心力を利用して自動的に
行われる。

゛　しよ゛と　るｉ・ところが、このような遠心式ベルト自動無段変速装置で
は、エンジンのクランクシャフトの回転数′によっての
み制御が行われており、エンジンの出力変動は考慮され
ていない。

そのため燃料のオクタン価やエンジン劣化によって出力
に変動があった場合、前記変速装置では従動側に回転数
を通じて以外では反映されない。

このことについて第１図により説明する。

８曲線を標準燃料を使用した場合の出力特性、６曲線を
高オクタン価燃料を使用した場合の出力特性、Ｃ曲線を
低オクタン価燃料を使用した場合またはエンジンが劣化
した場合の出力特性とし、前記変速装置が８曲線を基準
に設計されているとすると、８曲線の０点で、ある変速
比の駆動がなされる時に、同一の駆動が高オクタン価の
燃料を使用した６曲線のｙ点および低オクタン価の燃料
を使用しまたはエンジンの劣化したＣ曲線の２点でなさ
れることになる。しかしながら出力を基準とすると、６
曲線のｙ点、Ｃ曲線のＷ点において、Ｘ点と同一の駆動
がなされることが望ましく、６曲線での運転の場合、ｙ
−ｘの出力が余分になっており、Ｃ曲線での運転の場合
、χ−Ｚの出力が不足していることになる。

るための　　　よび本発明はこのような難点を克服した車両用遠心式ベルト
変速装置に係り、クランクシャフトにその軸方向位置を
固定して嵌装された駆動固定フェイスおよび前記クラン
クシャフトの回転数増加とともにその軸方向位置を前記
駆動固定フェイス側に遠心力により移動してＶベルトの
支持間隙を狭めるように前記クランクシャフトに嵌装さ
れた駆動可動フェイスで形成されるりベルト支持部と、
車軸に連動する従動軸にその軸方向位置を固定して嵌装
された従動固定フェイスおよび前記従動輪にその軸方向
位置を可変に嵌装された従動可動フェイスで形成される
りベルト支持部との間に、Ｖベルトを巻回した車両用遠
心式ベルト変速装置において、前記駆動可動フェイスの
前記クランクシャフト軸方向での初期位置を燃料のオク
タン価やエンジン劣化に対応して調整する手段を設けた
ことを特徴とするものである。

本発明は前記したように槽底されているので、クランク
シャフトの回転数が増すとともに、駆動可動フェイスが
遠心力により駆動固定フェイスに近づきＶベルト支持間
隙を狭めることにより駆動側の支持径を大きくし、一方
それによってＶベルトが駆動フェイス側に寄ることで従
動可動フェイスがＶベルトにより押されて従動固定フェ
イスとの間隙を広げて従動側の支持径を小さくし、自動
的に減速比を減少して、車軸の速度を増す。

また本発明においては、高オクタン価の燃料を使用する
場合、標準燃料使用時に比べて、前記駆動可動フェイス
を駆動固定フェイス寄りに初期位置を設定しておくこと
により、駆動フェイス側から従動フェイス側へのＶベル
トによる自動変速を減速比を小とする方へシフトできる
。

すなわち本発明においては、高オクタン価の燃料を使用
する場合、標準燃料使用時に比べて、低いエンジン回転
数で同一車速を達成することができる。

さらに本発明では、低オクタン価の燃料を使用した場合
またはエンジンが劣化した場合、通常時に比べて、前記
駆動可動フェイスを駆動固定フェイスより離れる位置に
設定することにより、Ｖベルトによる自動変速を減速比
を大とする方へシフトでき、高いエンジン回転数で同一
車速を達成することができる。

裏施■ 以下第２図ないし第３図に図示された本発明の一実施例
について説明する。

遠心式ベルト変速装置ｌの駆動側においては、車体２に
回転駆動可能に枢支されたクランクシャフト３に遠心ク
ラッチ４が設けられている。

この遠心クラッチ４は、クランクシャフト３に嵌装され
たカバー５と、同じくクランクシャフト３に一体に嵌着
された円板６と、該円板６に揺動自在に枢着された遠心
タララチシュー７と、クランクシャフト３に相対的に回
転可能に遊嵌され、遠心クラッチシュー７と係合可能な
りラッチアウター８とから槽底されている。

また遠心クラッチ４の車体幅方向外側には、駆動フェイ
スボス９が、クランクシャフト３にベアリング１１．１
２により相対的に回転可能に遊嵌されており、該駆動フ
ェイスボス９の内端に駆動固定フェイス１０が一体的に
固定されている。

さらに駆動固定フェイスｌＯに、前記クラッチアウター
８が、一体的に固定されている。

さらにまた駆動フェイスボス９の他端には、駆動可動フ
ェイス１３が軸方向にのみ相対的に移動自在に嵌装され
ており、該駆動可動フェイス１３内には、車体内側に向
かって傾斜したランププレート１４が駆動フェイスボス
９に一体に取付けられ、該ランププレート１４と駆動可
動フェイス１３との間に周方向に亘って一定間隔毎にウ
ェイトローラ１５が介装されている。

一方従動側においては、車体２に回転自在に枢支された
従動輪１６に軸方向にのみ相対的に移動自在に従動可動
フェイス１７が嵌装されており、また従動固定フェイス
１８が先端に一体的に取付けられていて、両者が接近す
る方向に付勢してコイルスプリング１９が介装されてい
る。

前記従動軸１６には減速ギヤ２０を介して車軸２１が連
結されている。

そして駆動固定フェイス１０および駆動可動フェイス１
３で形成されるりベルト支持部と従動固定フェイス１８
および従動可動フェイス１７で形成されるりベルト支持
部との間に、Ｖベルト２２が巻回されている。

また駆動可動フェイス１３外周に面して、該駆動可動フ
ェイス１３の軸方向の初期位置調整手段２３が設置され
ている。この初期位置調整手段２３においては、車体側
に設けられているブラケット２４に、手動用レバー２５
が軸２７により揺動自在に枢支されており、さ６にＬ型
のリンク２６の中間部が軸２７に揺動自在に枢支されて
いる。

またリンク２６の一端には、駆動可動フェイス１３の外
周に形成された寧内溝１３ａに先端を挿入されたガイド
ビン２８が取付けられ、他端にはレバー２５との間にス
プリング２９が介装されている。

さらにブラケット２４には、標準燃料使用時のＭ、高オ
クタン価燃料使用時のＨ５エンジンの劣化時のＬの３段
階のマークが印されており、レバー２５をこれらの位置
で摩擦力等により係止可能とされている。これらのそれ
ぞれのマークにレバー２５が位置した時にリンク２６は
、スプリング２９の伸縮が０になる位置を取るようにな
っている。

第２図および第３図に図示の実施例は前記したように槽
底されているので、燃料注入時等に燃料のオクタン価お
よびエンジンの耐久劣化の有無によって、レバー２５を
所定の位置に手動で合わせると、スプリング２９により
連動されるリンク２６が対応した位置を取り、その端部
のガイドピン２８により駆動可動フェイス１３が、その
軸方向に移動されて初期位置にセットされる。例えば高
オクタン価燃料使用の場合レバー２５をＨに合わせると
、駆動可動フェイス１３は、標準燃料使用時に比べ駆動
固定フェイスｌＯとの間隔を狭められた位置にセットさ
れる。

そしてエンジンが始動し、クランクシャフト３が円板６
と一体に回転を始め、一定回転数に達すると、遠心クラ
ッチシュー７がクラッチアウター８に係合し、クラッチ
アウター８、駆動フェイスボス９、駆動固定フェイスＩ
Ｏ１駆動可動フェイス１３、ランププレーロ４が一体的
に回転を開始する。

それに伴ってＶベルト２２が駆動され、従動可動フェイ
ス１７と従動固定フェイス１８と一体に従動軸１６が従
動回転し、減速ギヤ２０を介して車軸２１が回転する。

その際、高オクタン価燃料使用のため駆動可動フェイス
１３が駆動固定フェイス１０に近い初期位置にセットさ
れていれば、駆動固定フェイス１０と駆動可動フェイス
１３間で形成されるりベルト支持部の支持径が大である
ため、減速比が小である変速が行われることになる。さ
らにクランクシャフト３の回転数が増すとともに、ウェ
イトローラ１５の遠心力による回転方向外方への移動に
よって、駆動可動フェイス１３が駆動固定フェイス１０
方向に移動し、駆動側の支持部の径が増加し、またＶベ
ルト２２が駆動側に寄ることで従動可動フェイス１７が
Ｖベルトで押されて従動固定フェイスとの間隔を広げら
れて従動側の支持径を小さくし、自動的に減速比をさら
に減少して、車軸の速度を増す。

また逆にエンジンの劣化のために、駆動可動フェイス１
３を駆動固定フェイス１０から離れた位置にセットした
場合、減速比が大である変速が行われることになる。

次に、第４図に駆動可動フェイス１３の初期位置調整手
段の他の実施例を示す。

調整手段３０においては、レバー３１．リンク３２、ガ
イドピン３３およびスプリング３４からなり、ガイドピ
ン３３が駆動可動フェイス１３外周の案内溝１３ａを案
内するように構成されていることは、前記の実施例の場
合と同様であるが、さらに本実施例においては、燃料の
オクタン価測定装置３５が設けられており、これに連結
された制御装置３６により制御されるフォースモーク３
７のロッド４１にレバー３１の一端が揺動自在に軸支さ
れている。

オクタン価測定装置３５としては、例えば特開昭６１−
２４３３５２号公報に記載されているような燃料供給路
で燃料に高周波電流を流して燃料の誘電率を測定し、検
出した誘電率から芳香族炭化水素の含有量を算定し、こ
れと比例関係にあるオクタン価を求めるもの、または特
開昭６１−８５５７８号公報、特開昭６３−１６２９５
１号公報等に記載されているようなエンジンのノッキン
グを検知し、これをエンジンの稼働条件と合わせて燃料
のオクタン価を推定するもの等がある。

また制御装置３６においては、オクタン価測定装置３５
からの入力およびエンジン機能が劣化しているかどうか
の情報に基づいて、フォースモーク３７の制御を行うよ
うに構成されている。

さらにフォースモータ３７は、鉄心３８にコイル３９が
巻かれて形成されたソレノイドによりアーマチュア４０
を一端に固定されたロッド４１が多段階に突出位置調整
可能にされたものである。

第４図に図示された初期位置調整手段３０は、前記のよ
うに構成されているので、オクタン価測定装置３５によ
り測定された燃料のオクタン価と、別途測定したシリン
ダー指圧、ケース内圧等のエンジン機能を示す数値また
は予め入力された情報によるエンジン機能に関する情報
に基づいて制御装置３６がフォースモーク３７の所定コ
イルに所定電流を流しロッド４１の突出位置を制御する
。

これによりレバー３１の位置が自動制御されて、レバー
３１にスプリング３４を介して連動されるリンク３２の
ガイドピン３３の移動により、駆動可動フェイス１３が
所定の初期位置にセットされる。

第５図に駆動側のＶベルト支持部の他の実施例を示す。

クランクシャフト３に嵌着された遠心クラッチ４の軸方
向外方に駆動フェイスボス４２がクランクシャフト３に
相対的に回転自在に遊嵌されており、その一端にはクラ
ッチアウター８が一体的に固定され、また他端に駆動固
定フェイス４３が一体的に固定されている。駆動固定フ
ェイス４３と対向して駆動可動フェイス４４が軸方向に
のみ移動自在に駆動フェイスボス４２に嵌装されており
、その外周には案内溝４４ａが形成されていて、初期位
置調整手段２３．３０のガイドピンが挿入されている。

さらに駆動可動フェイス４４の内方には、駆動フェイス
ボス４２と一体にランププレート４５が取付けられてお
り、ランププレート４５と駆動可動フェイス４４との間
にはウェイトローラ４６が介装されている。

第５図に図示される駆動側のＶベルト支持部は、第２図
に図示される実施例のものにおいて、駆動固定フェイス
ｌＯと駆動可動フェイス１３の位置を替えたものであり
、第２図の実施例の場合と同様に作動する。

また前記各実施例においては、駆動可動フェイス１３．
４４の駆動フェイスボス９．４２における軸方向位置を
調整したが、第６図に示すように、ランププレート４７
を駆動フェイスボス上において軸方向にのみ移動自在と
し、該ランププレート４７のボス部４７ａ外周に案内溝
４７ｂを形成して、初期位置調整手段２３．３０のガイ
ドピンを挿入するようにしてもよい。

この場合クランクシャフト３の回転により遠心クラッチ
４が連結されると、ウェイトローラ４９が予めランププ
レート４７によりセットされた軸方向位置で回動を行い
、また■ベルト２２も駆動を開始すると、駆動可動フェ
イス５０は、ランププレート４７およびウェイトローラ
４９の初期位置に対応する軸方向初期位置に調整される
。

さらに前記各実施例においては、燃料のオクタン価とエ
ンジンの耐久劣化により駆動可動フェイスの位置を制御
したが、これを燃料のオクタン価のみで行ってもよい。

光班夏因果このように本発明においては、高オクタン価の燃料を使
用する場合、クランクシャフトの回転を低回転側に移行
させることができるので、燃費を向上させるとともに、
騒音、振動を低下し乗り心地も向上させることができる
。

また本発明においては、エンジン出力に見合った変速比
で車軸を駆動させることができるので、駆動系に無理な
負担をさせることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンの出力特性を示す図、第２図は本発明
に係る車両用遠心式ベルト変速装置の一実施例を図示し
た水平断面図、第３図は第２図の■方向からみた要部拡
大正面図、第４図は初期位置調整手段の他の実施例を図
示した一部断面で表す図、第５図は駆動側ベルト支持部
の他の実施例を図示した要部拡大水平断面図、第６図は
駆動側ベルト支持部のさらに他の実施例を図示した要部
拡大水平断面図である。１・・・遠心式ベルト変速装置、２・・・車体、３・・
・クランクシャフト、４・・・遠心クラッチ、５・・・
カバー６・・・円板、７・・・遠心クラッチシュー、８
・・・タラッチアウター　９・・・駆動フェイスボス、
１０・・・駆動固定フェイス、１１Ｓ１２・・・ベアリ
ング、１３・・・駆動可動フェイス、１４・・・ランプ
プレート、１５・・・ウェイトローラ、１６・・・従動
軸、１７・・・従動可動フェイス、１８・・・従動固定
フェイス、１９・・・コイルスプリング、２０・・・減
速ギヤ、２１・・・車軸、２２・・・Ｖベルト、２３・
・・初期位置調整手段、２４・・・ブラケット、２５・
・・レバー、２６・・・リンク、２７・・・軸、２８・
・・ガイドピン、２９・・・スプリング、３０・・・初
期位置調整手段、３１・・・レバー、３２・・・リンク
、３３・・・ガイドビン、３４・・・スプリング、３５
・・・オクタン価測定装置、３６・・・制御装置、３７
・・・フォースモータ、３Ｂ・・・鉄心、３９・・・コ
イル、４０・・・アーマチュア、４１・・・ロッド、４
２・・・駆動フェイスボス、４３・・・駆動固定フェイ
ス、４４・・・駆動可動フェイス、４５・・・ランププ
レート、４６・・・ウェイトローラ、４７・・・ランプ
プレート、４８・・・駆動フェイスボス、４９・・・ウ
ェイトローラ、５０・・・駆動可動フェイス。

Claims

【特許請求の範囲】

クランクシャフトにその軸方向位置を固定して嵌装され
た駆動固定フェイスおよび前記クランクシャフトの回転
数増加とともにその軸方向位置を前記駆動固定フェイス
側に遠心力により移動してＶベルトの支持間隙を狭める
ように前記クランクシャフトに嵌装された駆動可動フェ
イスで形成されるりベルト支持部と、車軸に連動する従
動軸にその軸方向位置を固定して嵌装された従動固定フ
ェイスおよび前記従動軸にその軸方向位置を可変に嵌装
された従動可動フェイスとで形成されるりベルト支持部
との間に、Ｖベルトを巻回した車両用遠心式ベルト変速
装置において、前記駆動可動フェイスの前記クランクシ
ャフト軸方向での初期位置を燃料のオクタン価やエンジ
ンの劣化に対応して調整する手段を設けたことを特徴と
する車両用遠心式ベルト変速装置。