JPH0338518Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この考案は油圧で駆動される履帯式車輌の動力
伝達装置の改良に関する。

【従来の技術】

従来のこの種の動力伝動装置（ハイドロスタテ
イツク・パワー・コントロールユニツト）は、第
１図に示す如く、デイーゼルエンジンの出力で駆
動される左右ドライブ係の油圧ポンプ１，２と、
該ポンプのそれぞれの吐出圧油で個々に駆動され
る左右フアイナルドライブ係の油圧モータ３，４
とを備えた基本構成になつている。 更に、一層詳しく述べると、前記油圧ポンプ
１，２は可逆転可変容量形のプランジヤポンプか
らなつている。 その構成は第２図で一層詳細な如く、エンジン
出力軸にリダクシヨンギヤ機構を介して連結され
るシリンダブロツク５と、該ブロツクに設けられ
て同芯環状の定間隔状態で平行する複数のシリン
ダ室６₁〜６ｎと、該室のそれぞれに嵌挿された
ピストン７₁〜７ｎと、該ピストンの各基端にス
リツパ８とカラー９とを介して角度可変自在に連
結された斜板１０とを備え、エンジン駆動による
シリンダブロツク５の回転時に斜板１０をポンプ
アクチユエータ１１で傾けることにより、このと
きのピストンストロークに応じた油量の圧油を吐
出・吸入するようになつている。 この場合における圧油の吐出方向や吐出油量は
アクチユエータ１１による斜板１０の傾き方向や
傾き角度によつて決まり、かつ、毎分当りの吐出
油量はエンジンスロツトルにも関係する。 前記アクチユエータ１１による斜板１０の傾き
方向と傾き角度は、ポンプ制御手段（車輌の前後
進切換え、走行速度、操向等の操作系統）からの
指令で切換わるロータリサーボバルブによつてア
クチユエータ１１の両端にかかる油圧がコントロ
ールされる結果、定められる。 かかる左右の油圧ポンプ１，２は、それぞれが
高・低圧二系統の油圧回路１２Ａと１２Ｂ及び１
３Ａと１３Ｂを介して各吐出油をそれぞれの系統
の油圧モータ３，４に送給し、かつ該モータから
の戻り油を吸入する。 即ち、ポンプ１，２の吐出油がそれぞれの一方
の油圧回路１２Ａ，１３Ａを流れてモータ３，４
を駆動してるとき、該モータの駆動油は他方の油
圧回路１２Ｂ，１３Ｂを通つてポンプ１，２に戻
る。 従つて、この場合、ポンプ吐出油流通側の油圧
回路１２Ａ，１３Ａが高圧側となつて、戻り油流
通側の油圧回路１２Ｂ，１３Ｂが低圧側となる
が、それが逆になつた場合、モータ３，４は逆回
転駆動される。 一方、各モータ３，４は第３図で一層詳細な如
く、前記油圧回路１２Ａ，１３Ａまたは１２Ｂ，
１３Ｂが接続される二つのポート１４，１５を有
している。そのいずれかのポートにポンプ１また
は２から供給される圧油で複数のピストン１６₁
〜１６ｎが滑動することにより、シリンダブロツ
ク１７とドライブプレート１８とを回転させる。
即ち、前記各ピストン１６₁〜１６ｎのロツド端
部には、履帯式車輌のフアイナルドライブに連結
された出力軸１９を中心部に有するドライブプレ
ート１８が所定の角度で連結されているため、該
プレートの斜面を前記各ピストン１６₁〜１６ｎ
の何れかが強く押したとき、シリンダブロツク１
７とドライブプレート１８が共に回転する。 その回転力で前記フアイナルドライブを介して
履帯を駆動する。 従つて、各油圧モータ３，４は前記アキシヤル
プランジヤンポンプ型の構造となつている。 以上いおいて、ポンプ１，２とモータ３，４と
油圧回路１２Ａ，１２Ｂ及び１３Ａ，１３Ｂの各
中途部にはチヤージアンドメーンリリーフバルブ
２０，２１が設けられている。 該バルブ２０，２１は第４図にて一層詳細な如
く、シヤトルバルブスプール２２とチエツクバル
ブ２３とを内蔵し、チヤージポンプ２４からの圧
油を低圧側の油圧ラインへ導入するためのチヤー
ジライン２５と、トランスミツシヨンコントロー
ルバルブ機構２６からのパイロツトライン２７
と、前記左右ドライブ系の各油圧回路１２Ａ，１
２Ｂおよび１３Ａ，１３Ｂと、オイルクーラ２９
およびブレーキインストラクシヨンユニツト等に
通じるリリーフライン２８とが接続してある。 かかるチヤージアンドメーンリリーフバルブ２
０，２１は、チヤージポンプ２４からの圧油の供
給方向と供給量を決定し、かつ、左右ドライブ系
油圧回路１２Ａまたは１２Ｂおよび１３Ａまたは
１３Ｂの最高圧を設定する。加えて、該油圧回路
１２Ａ，１２Ｂ及び１３Ａ，１３Ｂにおける低圧
側油路の油を入れ換えると共に、高低圧両系統の
油路を接続して車輌を走行不能にする機能を有す
る。 また、前記両バルブ２０，２１の相互はシンク
ロナイジングライン３０で接続されており、該シ
ンクロナイジングライン３０は、上記バルブ２
０，２１によつて高圧側のライン相互が導通する
ようにチエツクバルブ２３を介して制御される。 このライン３０にはシンクロナイジングバルブ
３１とシンクロナイジングシヤツトオフバルブ３
２とが設けられている。 シンクロナイジングバルブ３１は、左右ドライ
ブ系油圧回路の高圧側のライン（説明の便宜上、
１２Ａと１３Ａとする）の圧力差をなくすべく前
記左右のチヤージアンドメーンリリーフバルブ２
０，２１の相互を同期作動させる。 シンクロナイジングシヤツトオフバルブ３２
は、前記油圧回路の高圧側のライン１２Ａ，１３
Ａが所定圧を越えたときにシンクロナイジングラ
イン３０をカツトする。 なお、第１図中の符号３３はフイルタバイパス
バルブ、３４はオイルフイルタ、３５はベンチユ
リ、３６はサーボサプライリリーフバルブ、３
７，３８はチエツクバルブ、３９はパイロツトオ
ーバスピードバルブ、４０はクーラリリーフバル
ブ、４１，４２は左右モータのルブリケーシヨン
バルブである。 ここで、ルブリケーシヨンバルブ４１，４２
は、ドライブ系の油圧回路の低圧側のラインから
圧油をルブリケーシヨンラインへ潤滑油として導
入し、一方高圧側のラインはブロツクするよう切
換制御される。 以上の如き油圧式動力伝達装置は、該装置を搭
載した履帯式車輌の低速走行時にサージング現象
を惹き起こす場合がある。 即ち、前記車輌の低速走行時には、ドライブ系
油圧回路のポンプ吐出油流通側（高圧側）のライ
ン１２Ａ，１３Ａが戻り油流通側（低圧側）のラ
イン１２Ｂ，１３Ｂ以下の圧力まで下がり、一時
的に高圧側と低圧側のラインの圧力が逆転してし
まう。 すると、チヤージアンドメーンリリーフバルブ
２０，２１内において、高圧側のラインと低圧側
のラインとが導通しないようにチエツクするチエ
ツクバルブ２３が、ポンプ吐出油流通側のライン
１２Ａまたは１３Ａの圧力が低下したために、戻
り油流通側のライン１２Ｂまたは１３Ｂを高圧側
のラインと誤つて判定して、一方の油圧回路の戻
り油流通側のラインを他方の油圧回路のポンプ吐
出油流通側のラインと導通させてしまう。 これにより、シンクロナイジングライン３０を
経由して左右ドライブ圧力の共振現象が生じ、本
来は定位置にあるべきチヤージアンドメーンリリ
ーフバルブ２０，２１のシヤトルバルブスプール
２２とチエツクバルブ２３のそれぞれがチヤタリ
ングを起こす。 また、ルブリケーシヨンバルブ４１，４２では
前述のようにそれぞれ低圧の戻り油流通側のライ
ン１２Ｂ，１３Ｂからルブリケーシヨンラインへ
潤滑油の供給を行なつており、高圧の吐出油流通
側のライン１２Ａ，１３Ａはブロツクしている。 しかし、本来低圧の戻り油流通側のライン１２
Ｂ，１３Ｂの方が本来高圧の吐出油流通側のライ
ン１２Ａ，１３Ａより一時的に高圧となると上記
ルブリケーシヨンバルブ４１，４２は、吐出油流
通側のライン１２Ａ，１３Ａを低圧側のラインと
誤つて判定したルブリケーシヨンライン４３と接
続し、戻り油流通側のライン１２Ｂ，１３Ｂはブ
ロツクしてしまう。 ここで、ブロツクされた戻り油流通側のライン
には圧油が順次供給されるので、戻り油流通側の
ラインがより高圧となつてしまい圧力脈動は一層
増幅される。 これにより本来は定位置にあるルブリケーシヨ
ンバルブ４１，４２もチヤタリングを起こし、ま
た低圧側の油圧が一層高くなつて脈動が減衰せず
に相互に干渉してしまう。 従来は、一対の閉鎖された油圧回路において一
方の高圧側ラインの油圧と他方の高圧側ラインの
油圧との圧力差が生じた場合の解消手段は種々提
案されていたが、上記構成では低速走行時に生じ
る圧力脈動時にポンプ吐出油流通側のラインを常
に戻り油流通側のラインよりも高圧に維持する構
成は未解決のままとなつていた。

【考案が解決しようとする問題点】

この考案は上記事情に鑑みて創案されたもので
あつて、その主たる課題は、低速走行時であつて
もポンプ吐出油流通側のラインを常に戻り油流通
側のラインよりも高圧に維持するようシンクロナ
イジングラインにアキユームレータを設けて一定
の高圧を維持して、ドライブ圧力脈動によるバル
ブのチヤタリングを防止するようにした油圧駆動
車輌の動力伝達装置を提供することにある。

【問題点を解決するための手段】

この考案は上記課題を解決するために、 エンジンの動力で駆動される左右ドライブ系の
油圧ポンプ２基と該ポンプのそれぞれの吐出圧油
で個々に駆動される左右フアイナルドライブ係の
油圧モータ２基と、該モータと前記油圧ポンプと
を結ぶ左右ドライブ係のそれぞれにおける高低圧
二係統の油圧回路と、該回路に組み込まれて上記
左右ドライブ係の各油圧回路の高圧側のライン相
互をシンクロナイジングラインを介して接続可能
に制御する左右のチヤージアンドメーンリリーフ
バルブと、上記シンクロナイジングラインに組み
込まれたシンクロナイジングバルブと、チヤージ
アンドメーンリリーフバルブにチヤージ圧油を導
入するためのチヤージラインを備えてなる油圧駆
動車輌の動力伝達装置において、 (a) シンクロナイジングラインでシンクロナイジ
ングバルブとシンクロナイジングシヤツトオフ
バルブとの間にアキユームレータを設け、常
時、ドライブ係の油圧回路のポンプ吐出油流通
側のラインが戻り油流通側のラインより圧力が
低下しないよう高圧に維持する、 という技術的手段を講じている。

【作用】

車輌の低速走行時に、本来高圧のポンプ吐出油
流通側のラインが、本来低圧の戻り油流通側のラ
イン以下の圧力まで下がりそうになると、アキユ
ームレータがシンクロナイジングラインを介して
ポンプ吐出油流通側のラインの油圧力を高めるの
で、ポンプ吐出油流通側のラインと戻り油流通側
のラインとの圧力の高低が逆転する虞れがない。 従つて、チヤージアンドメーンリリーフバルブ
等がチヤタリングを起こす虞れがない。

【実施例】

以下、この考案の好適実施例を第５図以降の図
面に基づいて説明する。その説明に際し、第１図
に示した従来装置との同一部分には同一符号を付
して説明を省略する。 第５図に示すシンクロナイジングライン３０に
は、シンクロナイジングバルブ３１とシンクロナ
イジングシヤツトオフバルブ３２との間にアキユ
ームレータ４５が設けてある。 このアキユームレータ４５は、一対の高圧側の
ラインと接続されるシンクロナイジングライン３
０の油圧力を各モータ３，４からの戻り圧よりも
常時高くするよう設定されている。 これにより、低速走行時に、圧力の脈動が生じ
ポンプ吐出油流通側（高圧側）のライン（本実施
例では１２Ａ，１３Ａとする）の油圧力が一時的
に戻り油流通側（低圧側）のライン１２Ｂ，１３
Ｂの油圧力より低くなつても、シンクロナイジン
グライン３０を介してアキユームレータ４５によ
つてポンプ吐出油流通側のラインの油圧力が高圧
に維持されるので、脈動は急速に減衰しポンプ吐
出油流通側のラインと戻り油流通側のラインとで
油圧力の高低の逆転が生じない。 従つて、従来のようなチヤージアンドメーンリ
リーフバルブ２０，２１のチエツクバルブ２３等
がチヤタリングを起こすことがなく、ビークルサ
ージング現象を未然に防止することができる。 次に、図示例ではチヤージライン２５にフロー
レギユレータまたはリリーフバルブ４６を設けて
いる。 この場合、フローレギユレータまたはリリーフ
バルブ４６は、ドライブ圧力の変動によるルブリ
ケーシヨンライン４３，４４を正常に作動させる
ためのもので、チヤージライン２５に生じるチヤ
ージ圧油流量の変動を解消する。 即ち、本実施例でルブリケーシヨンバルブ４
１，４２は、それぞれ戻り油流通側のライン１２
Ｂ，１３Ｂとルブリケーシヨンライン４３とを接
続して圧油を潤滑油としてルブリケーシヨンライ
ン４３へ供給しており、一方ポンプ吐出油流通側
のライン１２Ａ，１３Ａをブロツクするよう制御
されている。 そこで、戻り油流通側のライン１２Ｂ，１３Ｂ
の方がポンプ吐出油流通側のライン１２Ａ，１３
Ａより一時的に高圧となると、上記ルブリケーシ
ヨンバルブ４１，４２は、戻り油流通側のライン
１２Ａ，１３Ａを低圧側のラインと誤つて判定し
てルブリケーシヨンライン４３と接続し、本来低
圧である戻り油流通側のライン１２Ｂ，１３Ｂは
ブロツクしてしまうので、上記誤動作を防止する
ためにチヤージライン２５にフローレギユレータ
またはリリーフバルブ４６が設けられる。 これにより、戻り油流通側のライン１２Ｂ，１
３Ｂは常時所定圧以下に維持されるので、ポンプ
吐出油流通側のライン１２Ａ，１３Ａの油圧力が
低下しても、更に戻り油流通側のライン１２Ｂ，
１３Ｂの油圧力は下回るのでルブリケーシヨンバ
ルブ４１，４２が誤動作する虞れがなくなり、前
記圧力脈動を減衰させることができる。 更に、この油圧駆動車輌の動力伝達装置におい
ては、下記の構成の１つ又は複数を併用してもよ
い。 即ち、シンクロナイジングライン３０に追加
装置した低圧カツトバルブ４７、ルブリケーシ
ヨンバルブ４１，４２のシヤトルバルブスプール
パイロツトラインに追加したオリフイス４８，４
９、第６図の如く改良されたチヤージアンドメ
ーンリリーフバルブ２０，２１等が挙げられる。 即ち、第５図において、低圧カツトバルブ４７
の場合は、車輌の低速走行時にシンクロナイジン
グライン３０の圧力が設定圧以下に低下した時点
で該ラインをカツトする。 もつて、チヤージアンドメーンリリーフバルブ
２０，２１相互の導通が断たれることにより、左
右ドライブ圧力の相互干渉がなくなる。 このため、チヤージアンドメーンリリーフバル
ブ２０，２１のシヤトルバルブスプール２２とチ
エツクバルブ２３のチヤタリングが未然に防止さ
れる。 ルブリケーシヨンバルブ４１，４２のパイロツ
トラインに追加したオリフイス４８，４９の場合
は、ドライブ圧力の変動時にルブリケーシヨンバ
ルブ４１，４２のシヤトルバルブスプールが敏感
に追従移動しないように該スプールの移動速度を
制限する。 このため、該スプールがドライブ圧力の変動で
チヤタリングを起こすようなことがなくなる。 チヤージアンドメーンリリーフバルブ２０，２
１の場合は、第６図にて一層詳細な如く、シヤト
ルバルブスプール２２の両端側シヨルダ部にオリ
フイス５０，５１を設けると共に、前記スプール
両端側方のチヤンバ内に該スプール側へスプリン
グ５２，５３で付勢されたアキユームレーテイン
グピストン５４，５５を内蔵させている。 この場合における前記オリフイス５０，５１と
アキユームレーテイングピストン５４，５５は、
左右ドライブ圧力の変動でシヤトルバルブスプー
ル２２が敏感に応答移動することのないように該
スプールの応答時間を遅らすべく作用する。 従つて、チヤージアンドメーンリリーフバルブ
２０，２１に作用しているところのドライブ圧力
（高圧側）と戻り圧力（低圧側）との圧力逆転が
生じても、該圧力変動に前記シヤトルバルブスプ
ール２２が即時的に応答するようなことがなくな
る。 このため、前記圧力の変動に起因してシヤトル
バルブスプール２２及び第４図中のチエツクバル
ブ２３やチヤタリングを起こすようなことがなく
なる。

【考案の効果】

以上、この考案によれば、油圧駆動車輌の低速
走行時であつても、ドライブ系の油圧回路のポン
プ吐出油流通側（高圧側）のラインを常に戻り油
流通側（低圧側）のラインよりも高圧に維持する
ようシンクロナイジングラインにアキユームレー
タを設けて一定の高圧を維持するるようにしたの
で、ポンプ吐出油流通側のラインと戻り油流通側
のラインとの圧力の高低が逆転する虞れがない。 従つて、チヤージアンドメーンリリーフバルブ
や、ルブリケーシヨンバルブがチヤタリングを起
こす虞れがなく、ビークル・サージング現象を未
然に防止することが可能となつた。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の油圧駆動車輌の動力伝達装置を
示す回路図、第２図は同装置における油圧ポンプ
を概略的に示す断面図、第３図は同装置における
油圧モータを概略的に示す断面図、第４図は同装
置におけるチヤージアンドメーンリリーフバルブ
の断面図、第５図はこの考案の好適実施例に係わ
る油圧駆動車輌の動力伝達装置のブロツク回路
図、第６図は同装置におけるチヤージアンドメー
ンリリーフバルブのシヤトルバルブスプール内蔵
部の断面図である。 １，２……油圧ポンプ、３，４……油圧モー
タ、１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂ……油圧回
路、２０，２１……チヤージアンドメーンリリー
フバルブ、２４……チヤージポンプ、２５……チ
ヤージライン、３０……シンクロナイジングライ
ン、３１……シンクロナイジングバルブ、４１，
４２……ルブリケーシヨンバルブ、４５……アキ
ユームレータ、４６……フローレギユレータまた
はリーフバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの動力で駆動される左右ドライブ係の
   油圧ポンプ２基と、該ポンプのそれぞれの吐出圧
   油で個々に駆動される左右フアイナルドライブ係
   の油圧モータ２基と、該モータと前記油圧ポンプ
   とを結ぶ左右ドライブ係のそれぞれにおける高低
   圧二係統の油圧回路と、該回路に組み込まれて上
   記左右ドライブ係の各油圧回路の高圧側のライン
   相互をシンクロナイジングラインを介して接続可
   能に制御する左右のチヤージアンドメーンリリー
   フバルブと、上記シンクロナイジングラインに組
   み込まれたシンクロナイジングバルブと、チヤー
   ジアンドメーンリリーフバルブにチヤージ圧油を
   導入するためのチヤージラインを備えてなる油圧
   駆動車輌の動力伝達装置において、 シンクロナイジングラインでシンクロナイジン
   グバルブとシンクロナイジングシヤツトオフバル
   ブとの間にアキユームレータを設け、常時、ドラ
   イブ係の油圧回路のポンプ吐出油流通側のライン
   が戻り油流通側のラインより圧力が低下しないよ
   う高圧に維持してなることを特徴とする油圧駆動
   車輌の動力伝達装置。