JPH0341067Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0341067Y2 JPH0341067Y2 JP1984157233U JP15723384U JPH0341067Y2 JP H0341067 Y2 JPH0341067 Y2 JP H0341067Y2 JP 1984157233 U JP1984157233 U JP 1984157233U JP 15723384 U JP15723384 U JP 15723384U JP H0341067 Y2 JPH0341067 Y2 JP H0341067Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust brake
- shift
- clutch
- detection means
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 18
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案はシフトアツプ時に排気ブレーキを連動
させる車両用自動変速機の改良に関する。
させる車両用自動変速機の改良に関する。
［従来技術］
近時、イージードライブのため変速操作を自動
的に行う自動変速機を備えた車両が多く採用さ
れ、更に省燃費のため、上記自動変速機にメカニ
カルクラツチを用いたものが提案されている（例
えば本出願人による実願昭57−163228号等）。更
にコストの低減とギヤセツトの容易化のため、上
記自動変速機にノンシンクロ変速機を用いたもの
が提案されている（例えば本出願人による実願昭
59−20536号等）。
的に行う自動変速機を備えた車両が多く採用さ
れ、更に省燃費のため、上記自動変速機にメカニ
カルクラツチを用いたものが提案されている（例
えば本出願人による実願昭57−163228号等）。更
にコストの低減とギヤセツトの容易化のため、上
記自動変速機にノンシンクロ変速機を用いたもの
が提案されている（例えば本出願人による実願昭
59−20536号等）。
ところで、このノンシンクロ変速機において、
かみ合せようとする２つのギヤの相対速度差が規
定値以下になつたこと、すなわちシンクロしたこ
とを電子的に検出してギヤセツトを起動するオー
トマテイツクシステムがある。ここで、シンクロ
時間を短縮するため、シフトアツプ時に変速機を
ニユートラルにセツトした直後、再度クラツチを
ONとしエンジンと回転数の低下を利用してカウ
ンタシヤフトの回転数すなわちメインギヤの回転
速度をシンクロ速度に早く落とし、シフトセツト
をクラツチONのまま行う方式のものが提案され
ている（本出願人による実願昭59−70610号）。更
にエンジン回転の落下速度を早く行うため、排気
ブレーキを連動させる方式のものが提案されてい
る（本出願人による実願昭58−160532号）。しか
し、排気ブレーキを連動させることは、エンジン
騒音やエア消費量を増加させることになり好まし
くなく、また平坦路を走行する場合等、特にシフ
トチエンジ時間を短縮する要望の少ない場合にも
排気ブレーキを使用することは好ましくない。
かみ合せようとする２つのギヤの相対速度差が規
定値以下になつたこと、すなわちシンクロしたこ
とを電子的に検出してギヤセツトを起動するオー
トマテイツクシステムがある。ここで、シンクロ
時間を短縮するため、シフトアツプ時に変速機を
ニユートラルにセツトした直後、再度クラツチを
ONとしエンジンと回転数の低下を利用してカウ
ンタシヤフトの回転数すなわちメインギヤの回転
速度をシンクロ速度に早く落とし、シフトセツト
をクラツチONのまま行う方式のものが提案され
ている（本出願人による実願昭59−70610号）。更
にエンジン回転の落下速度を早く行うため、排気
ブレーキを連動させる方式のものが提案されてい
る（本出願人による実願昭58−160532号）。しか
し、排気ブレーキを連動させることは、エンジン
騒音やエア消費量を増加させることになり好まし
くなく、また平坦路を走行する場合等、特にシフ
トチエンジ時間を短縮する要望の少ない場合にも
排気ブレーキを使用することは好ましくない。
［考案の目的］
本考案は上記の事情に鑑みてなされたもので、
その目的は平坦路走行時に排気ブレーキの連動を
解除して、エンジン騒音とエア消費量を低減する
車両用自動変速機を提供することにある。
その目的は平坦路走行時に排気ブレーキの連動を
解除して、エンジン騒音とエア消費量を低減する
車両用自動変速機を提供することにある。
［考案の構成］
本考案によれば、シフト位置検出手段と、クラ
ツチ位置検出手段と、メインギヤ回転速度検出手
段と、メインシヤフト回転速度検出手段と、シフ
トアツプ時に前記両回転速度が同期したか否かを
判定するシンクロ判定手段と、該シンクロ判定手
段からの出力により作動するクラツチ断続手段、
排気ブレーキ作動手段およびシフト操作手段とを
備え、シフトアツプ時に排気ブレーキを連動させ
る車両用自動変速機において、排気ブレーキの連
動を運転者が選択的に解除する排気ブレーキ連動
解除手段を設けている。
ツチ位置検出手段と、メインギヤ回転速度検出手
段と、メインシヤフト回転速度検出手段と、シフ
トアツプ時に前記両回転速度が同期したか否かを
判定するシンクロ判定手段と、該シンクロ判定手
段からの出力により作動するクラツチ断続手段、
排気ブレーキ作動手段およびシフト操作手段とを
備え、シフトアツプ時に排気ブレーキを連動させ
る車両用自動変速機において、排気ブレーキの連
動を運転者が選択的に解除する排気ブレーキ連動
解除手段を設けている。
［考案の作用効果］
従つて、平坦地走行時は運転者が排気ブレーキ
連動解除手段により排気ブレーキの連動を解除す
ることができ、その結果、エンジン騒音とエア消
費量を低減させることができる。
連動解除手段により排気ブレーキの連動を解除す
ることができ、その結果、エンジン騒音とエア消
費量を低減させることができる。
［好ましい実施の態様］
本考案の実施に際し、排気ブレーキ連動解除手
段はON時に排気ブレーキを連動しOFF時に排気
ブレーキの連動を解除する押しボタン式の排気ブ
レーキ連動スイツチに構成するのが好ましい。
段はON時に排気ブレーキを連動しOFF時に排気
ブレーキの連動を解除する押しボタン式の排気ブ
レーキ連動スイツチに構成するのが好ましい。
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
第１図は本考案の一実施例のハードウエア構成
図、第２図は制御ブロツク図を示す。図におい
て、エンジン１０にはメカニカルクラツチ２０を
介してノンシンクロ式の変速機３０が取付けら
れ、その出力軸はプロペラシヤフト３１を介し図
示されないリアアクスルに連結されている。前記
エンジン１０には、排気ブレーキを作動させる排
気ブレーキ作動手段である排気ブレーキアクチユ
エータ１１が設けられている。
図、第２図は制御ブロツク図を示す。図におい
て、エンジン１０にはメカニカルクラツチ２０を
介してノンシンクロ式の変速機３０が取付けら
れ、その出力軸はプロペラシヤフト３１を介し図
示されないリアアクスルに連結されている。前記
エンジン１０には、排気ブレーキを作動させる排
気ブレーキ作動手段である排気ブレーキアクチユ
エータ１１が設けられている。
前記クラツチ２０には、クラツチのストローク
量からクラツチの断接状態を検出するクラツチ位
置検出手段であるクラツチ位置センサ２１と、ク
ラツチを断接するクラツチ断続手段であるクラツ
チアクチユエータ２２とが設けられている。
量からクラツチの断接状態を検出するクラツチ位
置検出手段であるクラツチ位置センサ２１と、ク
ラツチを断接するクラツチ断続手段であるクラツ
チアクチユエータ２２とが設けられている。
前記変速機３０には、メインギヤ回転速度検出
手段であるカウンタシヤフト回転センサ３２と、
メインシヤフト回転速度検出手段である車速セン
サ３３と、変速機のシフト位置検出手段であるシ
フト位置センサ３４と、変速機３０のシフト操作
手段であるシフトチエンジアクチユエータ３５と
が設けられている。
手段であるカウンタシヤフト回転センサ３２と、
メインシヤフト回転速度検出手段である車速セン
サ３３と、変速機のシフト位置検出手段であるシ
フト位置センサ３４と、変速機３０のシフト操作
手段であるシフトチエンジアクチユエータ３５と
が設けられている。
一方図示されない運転室には、ON時に排気ブ
レーキを連動しOFF時に排気ブレーキの連動を
解除する排気ブレーキ連動解除手段である押しボ
タン式の排気ブレーキ連動スイツチ１２が設けら
れている。また、図示されない運転室に設けられ
たアクセルペダル１４にはペダル開度にエンジン
負荷を検出する負荷センサ１３が設けられてい
る。そしてこれらのセンサ、機器類１１，１２，
２１，２２，３２，３３，３４および３５は制御
ユニツト４０に接続されている。
レーキを連動しOFF時に排気ブレーキの連動を
解除する排気ブレーキ連動解除手段である押しボ
タン式の排気ブレーキ連動スイツチ１２が設けら
れている。また、図示されない運転室に設けられ
たアクセルペダル１４にはペダル開度にエンジン
負荷を検出する負荷センサ１３が設けられてい
る。そしてこれらのセンサ、機器類１１，１２，
２１，２２，３２，３３，３４および３５は制御
ユニツト４０に接続されている。
制御ユニツト４０には、車速センサ３３と負荷
センサ１３の検出信号によりシフト位置センサ３
４からの検出信号に基づいてシフトチエンジすべ
きか否かを判定するシフトチエンジ判定回路４１
と、このシフトチエンジ判定回路４１の出力によ
りカウンタシヤフト回転センサ３２と車速センサ
３３からの検出信号に基づいてメインギヤとメイ
ンシヤフトの回転速度が同期したか否かを判定す
るシンクロ判定回路４２、クラツチ位置センサ２
１の検出信号に基づいてクラツチアクチユエータ
２２を制御するクラツチ断続制御回路４３、シフ
ト位置センサ３４の検出信号に基づいてシフトチ
エンジアクチユエータ３５を制御する変速機制御
回路４４および排気ブレーキ連動スイツチ１２の
ON・OFFに基づいて排気ブレーキアクチユエー
タ１１を制御する排気ブレーキ制御回路４５とが
設けられ、これら諸回路の各信号は各回路相互に
制御用信号として入力されるようになつている。
センサ１３の検出信号によりシフト位置センサ３
４からの検出信号に基づいてシフトチエンジすべ
きか否かを判定するシフトチエンジ判定回路４１
と、このシフトチエンジ判定回路４１の出力によ
りカウンタシヤフト回転センサ３２と車速センサ
３３からの検出信号に基づいてメインギヤとメイ
ンシヤフトの回転速度が同期したか否かを判定す
るシンクロ判定回路４２、クラツチ位置センサ２
１の検出信号に基づいてクラツチアクチユエータ
２２を制御するクラツチ断続制御回路４３、シフ
ト位置センサ３４の検出信号に基づいてシフトチ
エンジアクチユエータ３５を制御する変速機制御
回路４４および排気ブレーキ連動スイツチ１２の
ON・OFFに基づいて排気ブレーキアクチユエー
タ１１を制御する排気ブレーキ制御回路４５とが
設けられ、これら諸回路の各信号は各回路相互に
制御用信号として入力されるようになつている。
次に主として第３図に示すシフトアツプタイミ
ングチヤートについて作用を説明する。
ングチヤートについて作用を説明する。
今、排気ブレーキ連動スイツチ１２をONにし
て坂道を登坂中に、負荷センサ１３、車速センサ
３３およびシフト位置センサ３４からの検出信号
に基づいてシフトチエンジ判定回路４１が例えば
４速から５速にシフトアツプすべく判定すると、
その判定信号に基づいたクラツチ断続制御回路４
３からの出力によりクラツチアクチユエータ２２
が作動してクラツチ２０をオフにし（状態Ａ）、
変速機制御回路４４からの出力によりシフトチエ
ンジアクチユエータ３５が作動し変速機３０をニ
ユートラル位置にする（状態Ｂ）。次に、シフト
位置センサ３４がニユートラル位置になつたこと
を検出すると、この検出信号は変速機制御回路４
４を介してシンクロ判定回路４２に出力され、シ
ンクロ判定回路４２はカウンタシヤフト回転セン
サ３２と車速センサ３３からの検出信号によりメ
インギヤ回転速度Ngがメインシヤフト回転速度
Nsより大きいか否かを判定する。Ng＞Nsの場
合（第３図の場合）はクラツチ断続制御回路４３
を介してクラツチアクチユエータ２２を作動して
クラツチ２０を接続する（状態Ｃ）とともに、排
気ブレーキ制御回路４５を介して排気ブレーキア
クチユエータ１１により排気ブレーキを作動させ
る（状態Ｄ）。これによりカウンタギヤと常時か
みあつているメインギヤの回転速度Ngを強制的
に減速する。そしてシンクロ判定回路４２は、
Ng＝Ns＋ΔN2（ΔN2は排気ブレーキの作動を停
止しても、ギヤシフトしてもよい速度差ΔN1す
なわちシンクロ速度に短時間内に減速可能と予測
される速度差）になつた時点Ｆで排気ブレーキ制
御回路４５を介して排気ブレーキアクチユエータ
１１により排気ブレーキの作動を停止する（状態
Ｇ）。次いでNg＝Ns＋ΔN1の時点Ｈでシンクロ
判定回路４２は変速機制御回路４４を介してシフ
トチエンジアクチユエータ３５を作動して５速に
シフトチエンジを行うのである（状態Ｉ）。
て坂道を登坂中に、負荷センサ１３、車速センサ
３３およびシフト位置センサ３４からの検出信号
に基づいてシフトチエンジ判定回路４１が例えば
４速から５速にシフトアツプすべく判定すると、
その判定信号に基づいたクラツチ断続制御回路４
３からの出力によりクラツチアクチユエータ２２
が作動してクラツチ２０をオフにし（状態Ａ）、
変速機制御回路４４からの出力によりシフトチエ
ンジアクチユエータ３５が作動し変速機３０をニ
ユートラル位置にする（状態Ｂ）。次に、シフト
位置センサ３４がニユートラル位置になつたこと
を検出すると、この検出信号は変速機制御回路４
４を介してシンクロ判定回路４２に出力され、シ
ンクロ判定回路４２はカウンタシヤフト回転セン
サ３２と車速センサ３３からの検出信号によりメ
インギヤ回転速度Ngがメインシヤフト回転速度
Nsより大きいか否かを判定する。Ng＞Nsの場
合（第３図の場合）はクラツチ断続制御回路４３
を介してクラツチアクチユエータ２２を作動して
クラツチ２０を接続する（状態Ｃ）とともに、排
気ブレーキ制御回路４５を介して排気ブレーキア
クチユエータ１１により排気ブレーキを作動させ
る（状態Ｄ）。これによりカウンタギヤと常時か
みあつているメインギヤの回転速度Ngを強制的
に減速する。そしてシンクロ判定回路４２は、
Ng＝Ns＋ΔN2（ΔN2は排気ブレーキの作動を停
止しても、ギヤシフトしてもよい速度差ΔN1す
なわちシンクロ速度に短時間内に減速可能と予測
される速度差）になつた時点Ｆで排気ブレーキ制
御回路４５を介して排気ブレーキアクチユエータ
１１により排気ブレーキの作動を停止する（状態
Ｇ）。次いでNg＝Ns＋ΔN1の時点Ｈでシンクロ
判定回路４２は変速機制御回路４４を介してシフ
トチエンジアクチユエータ３５を作動して５速に
シフトチエンジを行うのである（状態Ｉ）。
一方、平坦路走行中は排気ブレーキ連動スイツ
チ１２をオフにしておくと、上述のシフト操作に
おいて、排気ブレーキの作動は行われないで、メ
インギヤ回転速度がメインシヤフト回転速度に等
しくなるまでの時間すなわちシンクロ時間は排気
ブレーキを作動した場合のシンクロ時間例えば
1.0秒に対し1.5秒と長くなる。しかし、平坦路に
おいてはシフトチエンジに多少時間を要しても円
滑なシフトチエンジが得られ、更に排気ブレーキ
によるエンジン騒音やエア消費量の増加を低減す
ることができ、その結果、快適なドライブフイー
リングが得られるのである。
チ１２をオフにしておくと、上述のシフト操作に
おいて、排気ブレーキの作動は行われないで、メ
インギヤ回転速度がメインシヤフト回転速度に等
しくなるまでの時間すなわちシンクロ時間は排気
ブレーキを作動した場合のシンクロ時間例えば
1.0秒に対し1.5秒と長くなる。しかし、平坦路に
おいてはシフトチエンジに多少時間を要しても円
滑なシフトチエンジが得られ、更に排気ブレーキ
によるエンジン騒音やエア消費量の増加を低減す
ることができ、その結果、快適なドライブフイー
リングが得られるのである。
［まとめ］
以上説明したように本考案によれば、シフトア
ツプ時に排気ブレーキを連動させる自動変速機に
排気ブレーキの連動を解除する排気ブレーキ連動
解除手段を設けたので、平坦路走行時は排気ブレ
ーキ連動解除手段により排気ブレーキの連動を解
除して、排気ブレーキによるエンジン騒音とエア
消費量を低減することができる。
ツプ時に排気ブレーキを連動させる自動変速機に
排気ブレーキの連動を解除する排気ブレーキ連動
解除手段を設けたので、平坦路走行時は排気ブレ
ーキ連動解除手段により排気ブレーキの連動を解
除して、排気ブレーキによるエンジン騒音とエア
消費量を低減することができる。
第１図は本考案の一実施例を示すハードウエア
構成図、第２図はこの実施例の制御ブロツク図、
第３図は本考案によるシフトアツプタイミングチ
ヤートの図である。 １１……排気ブレキーアクチユエータ、１２…
…排気ブレーキ連動スイツチ、２１……クラツチ
位置センサ、２２……クラツチアクチユエータ、
３２……カウンタシヤフト回転センサ、３３……
車速センサ、３４……シフト位置センサ、３５…
…シフトチエンジアクチユエータ、４２……シン
クロ判定回路。
構成図、第２図はこの実施例の制御ブロツク図、
第３図は本考案によるシフトアツプタイミングチ
ヤートの図である。 １１……排気ブレキーアクチユエータ、１２…
…排気ブレーキ連動スイツチ、２１……クラツチ
位置センサ、２２……クラツチアクチユエータ、
３２……カウンタシヤフト回転センサ、３３……
車速センサ、３４……シフト位置センサ、３５…
…シフトチエンジアクチユエータ、４２……シン
クロ判定回路。
Claims (1)
- シフト位置検出手段と、クラツチ位置検出手段
と、メインギヤ回転速度検出手段と、メインシヤ
フト回転速度検出手段と、シフトアツプ時に前記
両回転速度が同期したか否かを判定するシンクロ
判定手段と、該シンクロ判定手段からの出力によ
り作動するクラツチ断続手段、排気ブレーキ作動
手段およびシフト操作手段とを備え、シフトアツ
プ時に排気ブレーキを連動させる車両用自動変速
機において、排気ブレーキの連動を運転者が選択
的に解除する排気ブレーキ連動解除手段を設けた
ことを特徴とする車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984157233U JPH0341067Y2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984157233U JPH0341067Y2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6172431U JPS6172431U (ja) | 1986-05-16 |
| JPH0341067Y2 true JPH0341067Y2 (ja) | 1991-08-29 |
Family
ID=30715231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984157233U Expired JPH0341067Y2 (ja) | 1984-10-19 | 1984-10-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0341067Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6141683B2 (ja) * | 2013-05-29 | 2017-06-07 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
-
1984
- 1984-10-19 JP JP1984157233U patent/JPH0341067Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6172431U (ja) | 1986-05-16 |
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