JPH0341259A - 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 - Google Patents
自動変速機搭載車両の動力性能制御装置Info
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- JPH0341259A JPH0341259A JP1177405A JP17740589A JPH0341259A JP H0341259 A JPH0341259 A JP H0341259A JP 1177405 A JP1177405 A JP 1177405A JP 17740589 A JP17740589 A JP 17740589A JP H0341259 A JPH0341259 A JP H0341259A
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- speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、車速及びエンジン負荷に依存して予め定めら
れた変速点で変速を実行するように構成した自動変速機
搭載車両の動力性能制御装置装置に関する。
れた変速点で変速を実行するように構成した自動変速機
搭載車両の動力性能制御装置装置に関する。
【従来の技術１
従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、油
圧制御装置を作動させることによって該摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機は既に広く知
られている。 一般に、重両に搭載される自動変速機は、車速及びエン
ジン負荷（例えばスロットル開度）に依存して、その１
゛変速」が予め定められており（第６図（Ａ）参照）、
車速あるいはエンジン負荷が変化することによって走行
状態がこの変速点を横切ったときに変速が実行されるよ
うになっている。 一般に、アップシフトの場合、変速点が高目に設定され
ているときほど車両の動力性能が向上する。これは、変
速点が高いと、同じ車速及びエンジン負荷のとぎに、よ
り低速段側のギヤを多用することになるためである。 このような事情に鑑み、近年普及してきているいわゆる
電子制御型の自動変速機においては、動力性能を重視し
て、変速点を高目に設定した変速パターンと、燃費を重
視して変速点を低目に設定した変速パターンとを備え、
これを運転者が選択できるように構成し、より運転者の
好みに応じた運転ができるようにしたものもあるく例え
ば特開昭５８−１７２４６号）。 動力性能を重視した変速パターンの場合、エンジンのい
わゆるレッドゾーンを考慮した高回転領域で変速が実行
される。 （発明が解決しようとする課題１ しかしながら、エンジンの出力トルクは、製造時あるい
は経時的に発生したそのエンジン特有のばらつぎが必ず
存在し、同一のスロットル開度であっても出力トルクは
微妙に異なってくる。又、エンジンの出力トルクは、た
とえスロットル開度が同一であっても吸気温の高低や暖
機状態等の比較的ゆるやかに変化する走行環境に依存し
てもかなり大きく変化する。 従って、変速判断時におけるエンジン回転数は、変速点
が定まっている以上あまりばらつかないが、前述したよ
うにそのとぎ発生されるエンジントルクにばらつきがあ
り、更に油圧制御系の摩擦係合装買やライン圧等のばら
つきがあることから、変速判断時から実際に変速が開始
されるとぎまでのエンジンの吹き上がり量（エンジン回
転数の上昇型）は大きくばらつぎ、その結果、実際に変
速が開始されるときのエンジン回転数は大きくばらつく
ことになる。 アップシフトの場合は、このときのエンジン回転数が最
も高くなるため、動力性能を重視してエンジン回転数が
レッドゾーン直前となるような領域でエンジンを使用す
る場合、従来は、この実際に変速が開始されるときのエ
ンジン回転数にばらつぎがあってもレッドゾーンに入ら
ないように余裕を見て変速点を設定するようにしていた
。従って、もし実際のエンジン回転数が下の方にばらつ
いた場合には、更に動力性能を高めた走行ができるにも
かかわらず、かなり低目の動力性能しか（浮られなくな
るという不具合が発生していた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、特に、エンジンの最大回転数付近を使用する
ような走行を行わせる場合に、各種のばらつきの如何に
かかわらず、常にそのエンジンの持てる最大の能力を発
揮させることのできる自動変速８１搭載車両の動力性能
制御装置を提供することを目的とする。 （課題を解決するための手段１ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、中速及びエ
ンジン負荷に依存して予め定められた変速点で変速を実
行するように構成した自動変速機搭載車両の動力性能制
御装置において、変速時のエンジン回転数を検出する手
段と、検出されたエンジン回転数と、当該変速用として
予め定められた目標エンジン回転数とを比較する手段と
、該比較結果に基づいて、変速時のエンジン回転数が目
標エンジン回転数に近付くように、次回以降の同一条件
における変速の変速点を変更する手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。 （作用） 本発明においては、変速時のエンジン回転数を検出し、
検出されたエンジン回転数と、当該変速用として予め定
められた目標エンジン回転数とを比較するようにしてい
る。 今、例えば目標エンジン回転数に対して検出されたエン
ジン回転数が低かった場合を考える。この場合は、エン
ジンはいわゆるレッドゾーン戚に対して未だかなり余裕
を残しているということになるため、変速点をもう少し
上げてエンジン回転数を更に上昇させた上で変速させて
もよいことになる。従って、このような場合、本発明で
は変速点が高目に学習制御され、エンジンの回転数がよ
り上昇できるようにしている。 逆に、エンジン回転数が目標エンジン回転数より高目に
ばらついたときには、レッドゾーンに対する余裕がほと
んどなくなるため、変速点を若干低目に移動してエンジ
ンを保護するようにできる。 （実施例） 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアンダドライブ機構部６０とを
備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステーク２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のｂのである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＳｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ礪構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６Ｓ、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリＦ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車ＨＭの回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキＢ、〜８３．及び一方向クラッチＦｌ、
Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部及びこれを制御する油圧み制
御装置の機械的な構成については、これ自体周知である
ため、第２図においてスケルトン図示するにとどめ、詳
細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ＞８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
．車速Ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及びエンジン１の回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ９９等の各信号が入力される。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁
Ｓ＋、Ｓｚ（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロックアツ
プクラッチ用）を駆動・制御し、第３図に示されるよう
な各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせを行って変
速を実行する。 又、コンピュータ８４は、変速指令以後、実際の変速が
開始されるとき（イナーシャ相開始時）における実エン
ジン回転数と目標エンジン回転数とを比較し、この差に
基づいて前記変速マツプの変速点を学習補正する。 第４図に前記コンピュータ８４内においで実行される制
御フローを示す。 まず、ステップ１０２においては、予め定められた、第
６図（Ａ）に示されるような車速−スロットル開度の変
速点マツプに従って変速判断が行われる。 次いで、ステップ１０４に８５いて該当する摩擦係合装
置くクラッチ又はブレーキ〉に油圧を供給するべく、シ
フトバルブ制御用の７ＨＦａ弁Ｓ１又はＳｚにオン又は
オフ指令が出される。 ステップ１０６ではイナーシャ相開始直前のエンジン回
転数Ｎｅがモニタされる。イナーシャ相開始直前は、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇の変化率の検出によって確定す
ることができる。イナーシャ相開始直前をモニタするの
は、このときまでエンジン回転数が上昇を続け、イナー
シャ相の開始と共に、エンジン回転数が低下し始めるた
め、当該イナーシャ相開始の直前において最もエンジン
回転数が高くなるためである。 ステップ１０８にＪ３いては、検出されたエンジン回転
数Ｎｅと、変速の種類、スロットル開度等の条件によっ
て予め定められた目標エンジン回転数ＮｅＯから予め定
めらだ定数Ｎ１を引いた値（Ｎｅｏ−Ｎ＋）とを比較す
る。なお、この定数Ｎ１は、変速点をより高目に変更す
ることに対してヒステリシスを設けるためのもので零又
は正の定数である。 ステップ１０８においてＮｅｏ Ｎｔ＞Ｎｅであるど
判定された場合には、今回の変速判断に使われた変速点
Ｎｏ１（出力軸回転数：車速に対応）では、実際に変速
が開始する（イナーシャ相開始時における）エンジン回
転数が目標エンジン回転ｆｉｌ Ｎ ｅｏに対して低く
なり過ぎるということであるため、次回の同一条件にお
いて変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉｌｌを、Ｎｅ、
Ｎｅｏ、及びＮｏｌによって決められる式、例えば次の
ような関係式に基づいてより高目に決定する。 Ｎｏ＋−＋’＝Ｎｏ ＋ ＋に＋ ＋ （Ｎｅｏ Ｎ
ｅ ）／ρ＋−Ｎｏｔ Ｎｏ；＋＋＝ ａ＋Ｎｏｒ＋＋’＋ （１−ａ＋ ）Ｎ
ｏ ｉここで、ρは変速前のギヤ比、Ｋ１及びＮｏ＋は
予め定められた定数、ａ、は、○≦ａ１≦１を満足する
任意の数である。 一方、ステップ１０８において、Ｎ ｅＯ−Ｎ ＋ ＞
Ｎｅでないと判断されたとぎには、ステップ１１２に進
む。ステップ１１２では、検出されたエンジン回転Ｎｅ
と、目標エンジン回転数ＮｅＯに予め定められた定数Ｎ
２をプラスしたｌ１Ｈ（Ｎｅｏ＋Ｎ２）とを比較する。 この定数Ｎ２は、変速点をより低目に変更することに対
してヒステリシスを設けるためのもので零又は正の定数
である。 ステップ１１２においてＮｅｏ十Ｎ２〈Ｎｅと判断され
た場合には、今回の変速判断に使われた変速点Ｎｏｔで
は目標エンジン回転数ＮｅＯに対して実際のエンジン回
転数Ｎｅが高くなり過ぎるということであるため、次回
の同一条件において変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉ
ｌｌを、Ｎｅ 、 Ｎｅｏ、 Ｎｏｆによって決められ
る式、例えば次のような関係式に基づいてより低目に設
定する。 Ｎｏ；＋＋”＝Ｎｏｉ Ｋｚ（Ｎｅ Ｎｅｏ）／ρ
＋Ｎ０２ Ｎｏ；＋１＝ ａｚＮｏ；＋＋ｘ＋ （１ａｚ）Ｎｏ
ｉここで、Ｋ２及びＮＯ２は予め定められた定数、ａｚ
は○≦８２≦１を満足する任意の故である。 ステップ１１２において、Ｎｅｏ＋Ｎ ２ ＜Ｎｅ ｒ
ないと判断されたときにはステップ１１４に進む。 ステップ１１４に進んできたときは、Ｎｅｏ−Ｎｌ≦Ｎ
ｅ≦ＮｅＯ＋Ｎｚを満足している場合であるため、今回
の変速判断に使われた変速点Ｎｏｉによって変速した場
合は、目標エンジン回転数ＮｅＯと実エンジン回転数Ｎ
ｅとの差が小さいということになる。従って、次回の同
一条件において変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉｌｌ
は、今回使われた変速点Ｎｏｉと同一に設定される。 このようにして、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標回転
数ＮｅＯより低目にばらついたときには、未だレッドゾ
ーンに対して余裕があるということなので、変速点を高
目に変更して前変速段（低速段）の使用領域を拡げ、エ
ンジン回転数を最大エンジン回転数にまで近付けた上で
変速が実行されるようにできる。一方、エンジン回転数
が目標エンジン回転数に対して高目にばらついたときに
は、変速点を低めることによりレッドゾーンに対する余
裕を確保し、エンジンを保護することが可能となる。 次に、第５図に前記実施例をより発展させた制御フロー
を示す。 このｆｌｉ制御フローは、もし実エンジン回転数がレッ
ドゾーンに入ってしまうほど高くばらついたときには、
自動変速機の変速が何らかの異常をきたしていると判断
し、異常を警告すると共に、変速点をフェイル専用の極
めて低い変速点に変更するようにしたものである。 この実施例では、異常が判断されたときに当初零に設定
されていたフラグＦ１が１に設定されるようになってい
る。 ステップ２００においては、まずこのフラグＦ、の値が
判断される。このフラグＦ１の田が１でなかったときに
は現在までに異常と判断されていないことを示すため、
ステップ１０２に進む。 ステップ１０２から１１４までは第３図の制御フローと
全く同一であるため、重複説明は省略する。 この制御フローでは、ステップ１１２においてＮｅＯ＋
Ｎ２＜Ｎｅと判定されたときにステップ２１５に進んで
Ｎ ｅＯ＋ Ｎ ３ ＞ Ｎ ｅを判断するようにして
いる。ここでＮ３はＮ２に比べてかなり大きな正の定数
である。 ＮｅＯ＋Ｎ３＞Ｎｅが成立したときには、エンジン回転
数Ｎｅは未だレッドゾーンには入って（あるいは近付い
て）いないため、ステップ２１Ｇに進んで第４図のステ
ップ１１６と同様な、変速点を（若干）低目に変更する
学習制御が実行される。 これに対し、ＮｅＯ＋Ｎ３＞Ｎｅが成立しな力翫った場
合には、エンジン回転数がレッドゾーンの領域にまで入
っている（あるいは入る直前の領１或にまで至っている
）ことになるため、ステップ２１８に進んで自動変速機
が異常であると判断され、フラグＥ１が１に設定される
。 又、ステップ２２０ではフェイル警告灯が表示される。 フラグＦ１が１に設定されると、次にフローが開始され
たときには、ステップ２００においてフラグＦ＋が１で
あると判定されるため、ステップ２２２に進んで第６図
（Ｂ）に示されるようなフェイル時専用に設けた、即ち
極めて低目に設定した変速点への変更が行われる。そし
て、ステップ２２４ではこの低目に設定された変速点マ
ツプに従って変速が判断され、ステップ２２６で当該摩
擦係合装置へ油圧供給指令が出されるようになる。 この結果、エンジン回転数がこれ以降レッドゾーン域に
入ったりあるいはレッドゾーン域に極めて近くなったり
するのを防止することができるようになる。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンの回転数
を各種ばらつきの如何にかかわらず、常に最大にまで高
め得るようにしながら決してレッドゾーンには入らない
ような使用ができるようになるという優れた効果が得ら
れる。その結果、エンジンの機能を各種ばらつきの如何
によらず、常に最大限に活かすことができるようになる
と共に、エンジンの焼付き等を防止することができるよ
うになる。
圧制御装置を作動させることによって該摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機は既に広く知
られている。 一般に、重両に搭載される自動変速機は、車速及びエン
ジン負荷（例えばスロットル開度）に依存して、その１
゛変速」が予め定められており（第６図（Ａ）参照）、
車速あるいはエンジン負荷が変化することによって走行
状態がこの変速点を横切ったときに変速が実行されるよ
うになっている。 一般に、アップシフトの場合、変速点が高目に設定され
ているときほど車両の動力性能が向上する。これは、変
速点が高いと、同じ車速及びエンジン負荷のとぎに、よ
り低速段側のギヤを多用することになるためである。 このような事情に鑑み、近年普及してきているいわゆる
電子制御型の自動変速機においては、動力性能を重視し
て、変速点を高目に設定した変速パターンと、燃費を重
視して変速点を低目に設定した変速パターンとを備え、
これを運転者が選択できるように構成し、より運転者の
好みに応じた運転ができるようにしたものもあるく例え
ば特開昭５８−１７２４６号）。 動力性能を重視した変速パターンの場合、エンジンのい
わゆるレッドゾーンを考慮した高回転領域で変速が実行
される。 （発明が解決しようとする課題１ しかしながら、エンジンの出力トルクは、製造時あるい
は経時的に発生したそのエンジン特有のばらつぎが必ず
存在し、同一のスロットル開度であっても出力トルクは
微妙に異なってくる。又、エンジンの出力トルクは、た
とえスロットル開度が同一であっても吸気温の高低や暖
機状態等の比較的ゆるやかに変化する走行環境に依存し
てもかなり大きく変化する。 従って、変速判断時におけるエンジン回転数は、変速点
が定まっている以上あまりばらつかないが、前述したよ
うにそのとぎ発生されるエンジントルクにばらつきがあ
り、更に油圧制御系の摩擦係合装買やライン圧等のばら
つきがあることから、変速判断時から実際に変速が開始
されるとぎまでのエンジンの吹き上がり量（エンジン回
転数の上昇型）は大きくばらつぎ、その結果、実際に変
速が開始されるときのエンジン回転数は大きくばらつく
ことになる。 アップシフトの場合は、このときのエンジン回転数が最
も高くなるため、動力性能を重視してエンジン回転数が
レッドゾーン直前となるような領域でエンジンを使用す
る場合、従来は、この実際に変速が開始されるときのエ
ンジン回転数にばらつぎがあってもレッドゾーンに入ら
ないように余裕を見て変速点を設定するようにしていた
。従って、もし実際のエンジン回転数が下の方にばらつ
いた場合には、更に動力性能を高めた走行ができるにも
かかわらず、かなり低目の動力性能しか（浮られなくな
るという不具合が発生していた。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、特に、エンジンの最大回転数付近を使用する
ような走行を行わせる場合に、各種のばらつきの如何に
かかわらず、常にそのエンジンの持てる最大の能力を発
揮させることのできる自動変速８１搭載車両の動力性能
制御装置を提供することを目的とする。 （課題を解決するための手段１ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、中速及びエ
ンジン負荷に依存して予め定められた変速点で変速を実
行するように構成した自動変速機搭載車両の動力性能制
御装置において、変速時のエンジン回転数を検出する手
段と、検出されたエンジン回転数と、当該変速用として
予め定められた目標エンジン回転数とを比較する手段と
、該比較結果に基づいて、変速時のエンジン回転数が目
標エンジン回転数に近付くように、次回以降の同一条件
における変速の変速点を変更する手段と、を備えたこと
により、上記目的を達成したものである。 （作用） 本発明においては、変速時のエンジン回転数を検出し、
検出されたエンジン回転数と、当該変速用として予め定
められた目標エンジン回転数とを比較するようにしてい
る。 今、例えば目標エンジン回転数に対して検出されたエン
ジン回転数が低かった場合を考える。この場合は、エン
ジンはいわゆるレッドゾーン戚に対して未だかなり余裕
を残しているということになるため、変速点をもう少し
上げてエンジン回転数を更に上昇させた上で変速させて
もよいことになる。従って、このような場合、本発明で
は変速点が高目に学習制御され、エンジンの回転数がよ
り上昇できるようにしている。 逆に、エンジン回転数が目標エンジン回転数より高目に
ばらついたときには、レッドゾーンに対する余裕がほと
んどなくなるため、変速点を若干低目に移動してエンジ
ンを保護するようにできる。 （実施例） 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアンダドライブ機構部６０とを
備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステーク２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のｂのである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＳｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ礪構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６Ｓ、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリＦ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車ＨＭの回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキＢ、〜８３．及び一方向クラッチＦｌ、
Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部及びこれを制御する油圧み制
御装置の機械的な構成については、これ自体周知である
ため、第２図においてスケルトン図示するにとどめ、詳
細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ＞８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
．車速Ｎｏを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、及びエンジン１の回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ９９等の各信号が入力される。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁
Ｓ＋、Ｓｚ（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロックアツ
プクラッチ用）を駆動・制御し、第３図に示されるよう
な各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせを行って変
速を実行する。 又、コンピュータ８４は、変速指令以後、実際の変速が
開始されるとき（イナーシャ相開始時）における実エン
ジン回転数と目標エンジン回転数とを比較し、この差に
基づいて前記変速マツプの変速点を学習補正する。 第４図に前記コンピュータ８４内においで実行される制
御フローを示す。 まず、ステップ１０２においては、予め定められた、第
６図（Ａ）に示されるような車速−スロットル開度の変
速点マツプに従って変速判断が行われる。 次いで、ステップ１０４に８５いて該当する摩擦係合装
置くクラッチ又はブレーキ〉に油圧を供給するべく、シ
フトバルブ制御用の７ＨＦａ弁Ｓ１又はＳｚにオン又は
オフ指令が出される。 ステップ１０６ではイナーシャ相開始直前のエンジン回
転数Ｎｅがモニタされる。イナーシャ相開始直前は、エ
ンジン回転数Ｎｅの上昇の変化率の検出によって確定す
ることができる。イナーシャ相開始直前をモニタするの
は、このときまでエンジン回転数が上昇を続け、イナー
シャ相の開始と共に、エンジン回転数が低下し始めるた
め、当該イナーシャ相開始の直前において最もエンジン
回転数が高くなるためである。 ステップ１０８にＪ３いては、検出されたエンジン回転
数Ｎｅと、変速の種類、スロットル開度等の条件によっ
て予め定められた目標エンジン回転数ＮｅＯから予め定
めらだ定数Ｎ１を引いた値（Ｎｅｏ−Ｎ＋）とを比較す
る。なお、この定数Ｎ１は、変速点をより高目に変更す
ることに対してヒステリシスを設けるためのもので零又
は正の定数である。 ステップ１０８においてＮｅｏ Ｎｔ＞Ｎｅであるど
判定された場合には、今回の変速判断に使われた変速点
Ｎｏ１（出力軸回転数：車速に対応）では、実際に変速
が開始する（イナーシャ相開始時における）エンジン回
転数が目標エンジン回転ｆｉｌ Ｎ ｅｏに対して低く
なり過ぎるということであるため、次回の同一条件にお
いて変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉｌｌを、Ｎｅ、
Ｎｅｏ、及びＮｏｌによって決められる式、例えば次の
ような関係式に基づいてより高目に決定する。 Ｎｏ＋−＋’＝Ｎｏ ＋ ＋に＋ ＋ （Ｎｅｏ Ｎ
ｅ ）／ρ＋−Ｎｏｔ Ｎｏ；＋＋＝ ａ＋Ｎｏｒ＋＋’＋ （１−ａ＋ ）Ｎ
ｏ ｉここで、ρは変速前のギヤ比、Ｋ１及びＮｏ＋は
予め定められた定数、ａ、は、○≦ａ１≦１を満足する
任意の数である。 一方、ステップ１０８において、Ｎ ｅＯ−Ｎ ＋ ＞
Ｎｅでないと判断されたとぎには、ステップ１１２に進
む。ステップ１１２では、検出されたエンジン回転Ｎｅ
と、目標エンジン回転数ＮｅＯに予め定められた定数Ｎ
２をプラスしたｌ１Ｈ（Ｎｅｏ＋Ｎ２）とを比較する。 この定数Ｎ２は、変速点をより低目に変更することに対
してヒステリシスを設けるためのもので零又は正の定数
である。 ステップ１１２においてＮｅｏ十Ｎ２〈Ｎｅと判断され
た場合には、今回の変速判断に使われた変速点Ｎｏｔで
は目標エンジン回転数ＮｅＯに対して実際のエンジン回
転数Ｎｅが高くなり過ぎるということであるため、次回
の同一条件において変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉ
ｌｌを、Ｎｅ 、 Ｎｅｏ、 Ｎｏｆによって決められ
る式、例えば次のような関係式に基づいてより低目に設
定する。 Ｎｏ；＋＋”＝Ｎｏｉ Ｋｚ（Ｎｅ Ｎｅｏ）／ρ
＋Ｎ０２ Ｎｏ；＋１＝ ａｚＮｏ；＋＋ｘ＋ （１ａｚ）Ｎｏ
ｉここで、Ｋ２及びＮＯ２は予め定められた定数、ａｚ
は○≦８２≦１を満足する任意の故である。 ステップ１１２において、Ｎｅｏ＋Ｎ ２ ＜Ｎｅ ｒ
ないと判断されたときにはステップ１１４に進む。 ステップ１１４に進んできたときは、Ｎｅｏ−Ｎｌ≦Ｎ
ｅ≦ＮｅＯ＋Ｎｚを満足している場合であるため、今回
の変速判断に使われた変速点Ｎｏｉによって変速した場
合は、目標エンジン回転数ＮｅＯと実エンジン回転数Ｎ
ｅとの差が小さいということになる。従って、次回の同
一条件において変速判断に使われる変速点Ｎ Ｏｉｌｌ
は、今回使われた変速点Ｎｏｉと同一に設定される。 このようにして、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標回転
数ＮｅＯより低目にばらついたときには、未だレッドゾ
ーンに対して余裕があるということなので、変速点を高
目に変更して前変速段（低速段）の使用領域を拡げ、エ
ンジン回転数を最大エンジン回転数にまで近付けた上で
変速が実行されるようにできる。一方、エンジン回転数
が目標エンジン回転数に対して高目にばらついたときに
は、変速点を低めることによりレッドゾーンに対する余
裕を確保し、エンジンを保護することが可能となる。 次に、第５図に前記実施例をより発展させた制御フロー
を示す。 このｆｌｉ制御フローは、もし実エンジン回転数がレッ
ドゾーンに入ってしまうほど高くばらついたときには、
自動変速機の変速が何らかの異常をきたしていると判断
し、異常を警告すると共に、変速点をフェイル専用の極
めて低い変速点に変更するようにしたものである。 この実施例では、異常が判断されたときに当初零に設定
されていたフラグＦ１が１に設定されるようになってい
る。 ステップ２００においては、まずこのフラグＦ、の値が
判断される。このフラグＦ１の田が１でなかったときに
は現在までに異常と判断されていないことを示すため、
ステップ１０２に進む。 ステップ１０２から１１４までは第３図の制御フローと
全く同一であるため、重複説明は省略する。 この制御フローでは、ステップ１１２においてＮｅＯ＋
Ｎ２＜Ｎｅと判定されたときにステップ２１５に進んで
Ｎ ｅＯ＋ Ｎ ３ ＞ Ｎ ｅを判断するようにして
いる。ここでＮ３はＮ２に比べてかなり大きな正の定数
である。 ＮｅＯ＋Ｎ３＞Ｎｅが成立したときには、エンジン回転
数Ｎｅは未だレッドゾーンには入って（あるいは近付い
て）いないため、ステップ２１Ｇに進んで第４図のステ
ップ１１６と同様な、変速点を（若干）低目に変更する
学習制御が実行される。 これに対し、ＮｅＯ＋Ｎ３＞Ｎｅが成立しな力翫った場
合には、エンジン回転数がレッドゾーンの領域にまで入
っている（あるいは入る直前の領１或にまで至っている
）ことになるため、ステップ２１８に進んで自動変速機
が異常であると判断され、フラグＥ１が１に設定される
。 又、ステップ２２０ではフェイル警告灯が表示される。 フラグＦ１が１に設定されると、次にフローが開始され
たときには、ステップ２００においてフラグＦ＋が１で
あると判定されるため、ステップ２２２に進んで第６図
（Ｂ）に示されるようなフェイル時専用に設けた、即ち
極めて低目に設定した変速点への変更が行われる。そし
て、ステップ２２４ではこの低目に設定された変速点マ
ツプに従って変速が判断され、ステップ２２６で当該摩
擦係合装置へ油圧供給指令が出されるようになる。 この結果、エンジン回転数がこれ以降レッドゾーン域に
入ったりあるいはレッドゾーン域に極めて近くなったり
するのを防止することができるようになる。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、エンジンの回転数
を各種ばらつきの如何にかかわらず、常に最大にまで高
め得るようにしながら決してレッドゾーンには入らない
ような使用ができるようになるという優れた効果が得ら
れる。その結果、エンジンの機能を各種ばらつきの如何
によらず、常に最大限に活かすことができるようになる
と共に、エンジンの焼付き等を防止することができるよ
うになる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用される自動変速車両の動力性能制
御装置を示す概略ブロック図、第３図は、上記自動変速
機のｆ！Ｊ、擦係合装置の作用状態を示す線図、 第４図は、上記制御装置のコンピュータ内で実行される
制御フローを示す流れ図、 第５図は、第４図の制御フローを更に発展させた制御フ
ローを示す流れ図、 第６図（Ａ）、（Ｂ）は、変速点マツプの例を示す線図
である。 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 Ｎｅｏ・・・目標エンジン回転数、 Ｎｏｉ・・・今回の変速点 （出力軸回転数二車速に対応） Ｎ Ｏｉｓド・・次回の変速点。
本発明の実施例が適用される自動変速車両の動力性能制
御装置を示す概略ブロック図、第３図は、上記自動変速
機のｆ！Ｊ、擦係合装置の作用状態を示す線図、 第４図は、上記制御装置のコンピュータ内で実行される
制御フローを示す流れ図、 第５図は、第４図の制御フローを更に発展させた制御フ
ローを示す流れ図、 第６図（Ａ）、（Ｂ）は、変速点マツプの例を示す線図
である。 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 Ｎｅｏ・・・目標エンジン回転数、 Ｎｏｉ・・・今回の変速点 （出力軸回転数二車速に対応） Ｎ Ｏｉｓド・・次回の変速点。
Claims (1)
- （１）車速及びエンジン負荷に依存して予め定められた
変速点で変速を実行するように構成した自動変速機搭載
車両の動力性能制御装置において、変速時のエンジン回
転数を検出する手段と、検出されたエンジン回転数と、
当該変速用として予め定められた目標エンジン回転数と
を比較する手段と、 該比較結果に基づいて、変速時のエンジン回転数が目標
エンジン回転数に近付くように、次回以降の同一条件に
おける変速の変速点を変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機搭載車両の動力性
能制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1177405A JPH0341259A (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1177405A JPH0341259A (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0341259A true JPH0341259A (ja) | 1991-02-21 |
Family
ID=16030358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1177405A Pending JPH0341259A (ja) | 1989-07-10 | 1989-07-10 | 自動変速機搭載車両の動力性能制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0341259A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4216553A1 (de) * | 1991-05-20 | 1992-11-26 | Jatco Corp | Steuersystem fuer automatische kraftuebertragungen fuer kraftfahrzeuge |
| US7578766B2 (en) | 2006-09-01 | 2009-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling automatic transmission |
| CN102341542A (zh) * | 2009-04-29 | 2012-02-01 | Seb公司 | 包括离子交换装置的熨烫设备 |
| US8265840B2 (en) | 2006-10-05 | 2012-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for automatic transmission |
-
1989
- 1989-07-10 JP JP1177405A patent/JPH0341259A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4216553A1 (de) * | 1991-05-20 | 1992-11-26 | Jatco Corp | Steuersystem fuer automatische kraftuebertragungen fuer kraftfahrzeuge |
| US7578766B2 (en) | 2006-09-01 | 2009-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling automatic transmission |
| US8265840B2 (en) | 2006-10-05 | 2012-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for automatic transmission |
| CN102341542A (zh) * | 2009-04-29 | 2012-02-01 | Seb公司 | 包括离子交换装置的熨烫设备 |
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