JPS6165949A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、
特にシフトレバ−の操作時に発生するショックの低減を
図るものである。

（従　　来　　技　　術） 自動変速機を搭載した自動車においては、停車時におい
て該変速機に備えられたシフトレバ−を中立レンジから
Ｄレンジや２レンジ等の走行レンジにシフト操作した時
に所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるショックが発生し、
これが乗員に不快感を与えるという問題がある。このシ
ョックは、上記のようなシフトレバ−の操作時に、自動
変速機の変速歯車ｎ構が摩擦締結部材の締結動作によっ
て動力遮断状態から動力伝達状態に切換り、これに伴っ
てエンジン出力が該変速歯車ぼ構を介して車輪側に駆動
力どして伝達されることにより発生ずるものである。そ
の場合に、変速歯車機構は動力遮断状態からエンジン出
力を所定のギヤ比で増幅して伝達する１速の状態にり（
襲るため、車輪側に対して急激に大きな駆りｊ力が伝達
されることになり、また、一般に１速においては上記摩
擦締結部材を締結させる油圧が他の変速段より高く設定
されて、該Ｉ！′ｉ！ｒＭ締結部材が急激に締結され、
これにより中立レンジから走行レンジへのシフト時に特
に大きなショックが発生するのである。

この問題に対しては、例えば特開昭５３−９３５２７号
公報に開示されているように、中立レンジから走行レン
ジへのシフト操作時に、変速歯車機構を動力遮断状態か
ら当該走行レンジに設けられた複数の変速段のうちの所
定の高速段に切換え、次いで該レンジにおける１速に切
換えるようにすることが促案されている。このようにす
れば、シフト操作時に変速機から車輪側に対して一旦変
速歯＠曙構の高速段に対応する小さな駆動力が伝達され
、次いで該変速歯車機構の１速に対応する駆動力が伝達
されることになり、また高速段への切換え時には摩擦１
［ｉ結部材を締結させる油圧が低いので該締結部材が緩
かに締結されることになり、これにより中立レンジから
走行レンジへのシフト操作時におけるショックが低減さ
れることになる。

然して、上記のように中立レンジから走行レンジへのシ
フト操作時において変速段を一時的に高速段に設定する
時間は、短過ぎる場合には高速段への切換完了前に１速
に切換ねることになって、高速段を経由することによる
ショックの低減効果が十分に１！７られないことになり
、また長過ぎると、シフ１ル操作直後に発進する場合に
アクセルペダルを踏込んだ時点で未だ１速に切換ってい
ない場合が生じ得る。従って、この時間は、摩擦締結部
材の締結動作によって変速歯車）蔑構が中立状態から高
速段への切換えが完了するまでの間とし、これにより確
実に高速段を経由し、しかも−口高速段に切換ったら直
らに１速に切換えるようにするのが望ましいのである。

しかし、上記公報に開示された発明では、高速段に設定
する時間が一定時間とされているので、この一定時間を
仮に高速段への切換えが完了するまでの時間、即ち、摩
擦締結部材の締結動作が完了するまでの時間に合せるよ
うにしても、この締結完了時間は当該自動変速機の各部
の機械的ばらつきや継時変化によって一定せず、また温
度によって変化する作動流体の粘度や、エンジン負荷（
スロットル開度）に対応して調整される作動流体の圧力
によってら変化するのである。そのため、高速段に設定
する時間を一定時間とすると、該時間が現実に高速段へ
の切換動作が完了するまでの時間に対して相対的に短く
なったり長くなったりし、その結果、高速段への切換え
が確実に行われないためにショックが効果的に低減され
ず、或いはシフト操作直後に発進する場合に１速への切
換えが遅れて発進性能が悪化する等の場合が生じること
になる。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、中立レンジから走行レンジへのシフ１ル操作
時に変速歯車機構を中立状態から当該走行レンジに設け
られている高速段を経由して１速に切換えることにより
、上記のようなシフト操作時におけるショックを低減す
るようにした自動変速機において、高速段に設定する時
間を、変速歯車機構の中立状態から高速段への切換動作
ないし摩擦締結部材の締結動作の状況に応じて設定する
ことにより、当該変［１の殿械的ばらつきや経時変化或
いはＦｊ擦締結部材を締結させる作動流体の粘度や圧力
によって高速段への切換動作が完了づるまでの時間が変
化しても、常に最適の時点まで高速段に設定するように
する。これにより、中ｑレンジから走行レンジへのシフ
ト操作時に必ず高速段を経由するようにして該シフト操
作時におけるショックを確実に低減すると共に、１速へ
の切換えの遅れをなくして急速発進時にも常に１速から
良好に発進できるようにすることを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動変速機の制御装置は＝Ｌ記目的達成の
ため次のように構成したことを特徴とする。

即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出
力軸に連結された変速歯車機構Ｃと、該変速歯車（本構
ＣのＣＪ力伝達経路を切換えで複数の変速段を設定する
変速段切換手段りと、走行レンジー１９中立レンジ等の
複数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−
Ｅとを備えた自動変速ｆｉＦにＪ３いて、上記シフトレ
バ−Ｅが中立レンジから走行レンジにシフトされたこと
を検出するシフト検出手段Ｇと、上記トルクコンバー９
日の出力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手
段口と、これらの検出手段Ｇ、Ｈの出力信号を受（ブで
、シフトレバ−Ｅが中立レンジから走行レンジにシフト
された時にタービン回転速度が所定値以下に低下するま
での間、上記変速段切換手段（〕を制御して変速段を高
速段に設定する制御手段Ｉを備える。このような構成に
よれば、停中時においてシフトレバ−を中立レンジから
走行レンジにシフトした時に、変速歯車機構Ｃが当該走
行レンジにおける高速段に一旦切換えられると共に、ト
ルクコンバータＢのタービン回転速度が所定値まで低下
した時点で１速に切換えられることになって、大きな駆
動力が車輪側に急激に伝達されることによるショックが
低減されることになる。

ところで、上記のタービン回転速度は、変速丙申（幾１
．Ｉ、ｉ　Ｃが中立状態にある時はエンジン回転速度に
略等しく、走行レンジへのシフト操作時に変速歯車機構
Ｃが摩擦締結部材の締結動作に伴って動力伝達状態に切
換って行くに従って低下するのであるが、その回転速度
の低下の状況と動力伝達状態への切換り状況とは対応し
、タービン回転速度が掻く低速の所定値（例えば２０Ｏ
ＲＰＭ）まで低下した時には、変速歯車機構の切換動作
は常に略完了した状態となる。従って、当該自動変速機
の１晟械的ばらつきや経時変化或いは摩擦締結部材を締
結させる作動流体の粘度や圧力等によって変速歯車機構
Ｃが中立状態から高速段への切換が完了するまでの時間
が変化しても、タービン回転速度が所定値以下に低下Ｊ
るまでの間、高速段に設定することにより、常に確実に
高速段に切換り、且つ高速段に切挽った後、速かに１速
に切換えられることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、自動変速義１のｄ械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用変速歯車殿構４０とから構成
されている。

１−ルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及び
ケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結された
ポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に
対向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とタ
ービン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、
上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。ま
た、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックア
ツプクラッチ１７が設けられている１、このロックアツ
プクラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する
作動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解
放用流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯型別ｔＭ２１
と、すＶ遊星歯車い購２２とをイｊし、両（浅６１！１
．２２におけるサンギア２３．．２４が連結軸２５によ
り連結されている。この多段変速歯車機構２０への入力
＠２６は、フロントクラッチ２７を介して上記連結’１
Ｉｌ１２５に、またリャクラッヂ２８を介゛してフロン
ト遊星歯車様溝２１のリングギア２９に夫々連結される
ように構成され、■つ上記連結＠２５、即ち両遊星歯車
筬構２１．２２にお【ブるサンギア２３．２４と変速機
ケース３０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられ
ている。フロント遊星歯車様慴２１のビニオンキャリア
３２と、リヤ遊星歯屯機横２２のリングギア３３とは出
力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯中機溝２２のビ
ニオンキャリア３５と変速機ケース３０との間には、ロ
ーリバースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が
夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速ｔ＠市機構４０において
は、ビニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０
の出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４
３とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされ
ている。また、上記ザンギア４２ど変速量ケース３０ど
の間にはオーバードライブブレーキ４５か設けられ、口
つＦ閉リングギア４３が多段変速歯車ｆｉｌ構２０への
入力軸２６に連結されている。

上記の如き構成の多段変速歯車）；１（閃２０は従来公
知であり、クラッチ２７，２８及びブレーキ３１．３６
の選択的作動によって入力軸２６と出力＠３４との間に
萌進３段、竣進１段の変速比がｉＩ′７られる。また、
オーバードライブ用変速歯車１次１１４４０は、クラッ
チ４４が締結され月つブレーキ４５が解放された時にト
ルクコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車は構２
０への入力軸２６とを直結し、上記クラッチ４４が＠敢
され且つブレーキ４５が締結された時に上記ｌ１１１１
６．２６をオーバードライブ結合する。

次に、上記自動変速はの流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンパル夕１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって曲１
１を′調もズされた上でビレクト弁５３に導かれる。こ
のセレクト弁５３しま、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をポートａに連通させる。

このポートａはライン５４を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュ丁−夕２８ａに通じてＪ３す、従って上記
り、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２
８が常Ｒ締結状態に保持される。

また、該ポートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６．５７，５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５つは、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５つからは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、旦つこれらのドレンライン６
６〜６つを夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜７２．７３．７４が備えられている。これら
のソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン
６６〜６つを解放して対応する制御ライン５６〜５９内
の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６６〜
６つを閉じて制御ライン５６・〜５９内の圧力を高める
ことにより、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁
６２．３−４シフト弁６３及びロックアツプ弁６４にお
けるスプール６１ａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを
図示の位置から夫々矢印（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ
）方向に移動させる。

セレクト弁５３におけるポートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン
５６からの作ｆＩＪ流体によって（イ）方向に移動され
た時にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック
弁７８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３
１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ
′に通じる。これにより、該ポート３１８′に作動流体
が供給され、セカンドブレーキ３１が締結される。ここ
で、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいては
セレクト弁５３のポートｂ及びＣの両者からライン８０
．８１を介して作動流体を供給されて、図示のように上
記ライン７７．７９を連通させた状態に（！持されてい
るが、ポートＣが閉じられる２レンジにおいては、ポー
トｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａが下
方に移動することによりライン８０．７９を連通させる
。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が
１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されることにイ
ｊる。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通づるポートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介しで上
記２−３シフト弁６２に：りかれている。そして、該２
−３シフｈ弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライ
ン５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された
時にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐さ
机て、一方は上記セカンドブレーキ３１の７クチユエー
ク３１ａにおける解放側ポート３１　ａ　″に、他方は
フロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。

これにより、該ポー１〜３１８　”及びアク万ユエータ
２７ａに作動流体が供給され、しカントブレーキ３１が
解放されると共にフロン１−クラッチ２７が締結される
。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のポートｄが
メインライン５１に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、形弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にある時に更にライン８
７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエ
ータ３−６　ａに至る。これにより、該ローリバースブ
レーキ３６が締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共にポートｅ
がメインライン５１に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれると
共に、形弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３１
　ａ　”とフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７
ａとに至る。これにより、［シレンジにおいては上記［
］−リバースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７
が締結される。この場合、上記ポートａは閉じられるの
でりＸ７クラツチ２８は解放される。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とＡ−バードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ポーｌ〜４５ａ′に導かれている。そして、３−４シ
フト弁６３に導かれたライン８９は、形弁６３のスプー
ル６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のア
クチュエータ４４ａに、使方のライン９２は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ボ
ート４５８″に至っている。従って、３−４シフト弁６
３が図示の状態にある時は、オーバードライブブレーキ
用アクチュエータ４５ａの締結側及び解放側の両ポート
４５ａ’。

４５ａ“に作動流体が供給されて該オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が締結さ
れた状態にある。そして、３−４シフト弁６３のスプー
ル６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流体によ
って（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２がド
レンされることにより、直結クラッチ４４が解放され且
つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過す
る分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、形弁６４にＪ３けるスプー
ル６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上
記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ
１０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。

そして、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第
４８ｉ１１１７０ライン５９からの作動流体によって（
ニ）方向に移動された時に、ライン９４がドレンされる
ことにより、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコ
ンバータ１０内の流体圧によって締結される。

尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて、メイ
ンライン５１から分岐ライン９５を介して作動流体が尋
人され、上記調圧弁５２によって調整されたライン圧を
エンジンの負荷（スロットル開度）に対応づるスロット
ル圧に変化させてスロットル圧ライン９６に出力するス
ロットル弁９７と、このスロットル弁９７を補助するス
ロットルバックアップ弁９７′とが備えられている。ま
た、１速以外の変速段において上記第１制御ライン５６
からの油圧を受けてスプール９８ａが（ホ）方向に移動
することにより、上記スロットル圧ライン９６を調圧弁
５２に至る減圧ライン９９に連通させるカットバック弁
９８が備えられている。

これらにより、Ｄレンジにおける１速以外の変速段にお
いては調圧弁５２にスロットル圧が導入されてライン圧
がエンジン負荷に対応させて減圧され、また１速時には
ライン圧が比較的高圧に設定されるようになっている。

以上の構成について、ＤレンジにＪ５ける各変速用ソレ
ノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４と
ロックアツプとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ
、ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第
２．第３表に示づ゛。

以下余白 第　　１　　表 第　　２　　表 次に、第３〜６図を用いて上記自動変速機１の電気制御
回路について説明づる。

第３図に示すように、この制御回路１００には、変速段
判定回路１０１とロックアツプ判定回路１０２どが設け
られ、これらの回路１０１，１０２に上記トルクコンバ
ータ１０１．：おけるタービン１４の回転数を検出する
タービン回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと
、エンジン２におけるスロットルバルブの開度を検出す
るスロットル開度センサ１０４からのスロットル開度信
号すと、自動変速ｒＭ１に備えられたシフトレバ−の位
置を検出するシフト位置センサ１０５からのり、２゜ル
ンジ信＠Ｃとが入力されるようになっている。

そして、これらの信号ａ、ｂ、ｃを受）すて、変速段判
定回路１０１及びロックアツプ判定回路１０２は、第４
図に示すようにタービン回転数とスロットル開度とに応
じて予め設定された変速及びロックアツプマツプに徴し
て、運転状態がシフｈアップゾーン、シフトダウンゾー
ン又はホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定
し、また口ツクアップ作シ」又は解除のいずれのゾーン
にあるかを判定し、その判定結果に応じて１〜４速信通
信１〜ｄ４及びロックアツプ信号ｅを出力する。

これらの信号のうら、１〜４速信通信１〜ｄ４は夫々Ａ
ＮＤ回路１０６，１０７，１０８及びＯＲ回路１０９を
介してソレノイド選択マツプ１１０に入力され、該マツ
プ１１０から前記の第１表に従って設定すべき変速段に
対応したソレノイドのＯＮ、ＯＦＦ状態ヲ読ミ取す、こ
（７）ＯＮ、ＯＦＦ状態となるように第２図に示す第１
〜第３ソレノイド７１−７３に制御信号ｆ１〜ｒ３を出
力する。

これにより、各ソレノイド７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦ状
態が設定され、自動変速機１が運転領域に応じた所要の
変速段に制御される。また、ロックアツプ信＠ｅは第２
図に示す第４ソレノイド７４に送出され、該ソレノイド
７４を第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさせて、運転領域に
応じてロックアツプを作動又は解除させる。

然して、この制御回路１００には、以上の構成に加えて
Ｎ−Ｄショック低減回路１１１が備えられでいる。この
Ｎ−Ｄショック低減回路１１１には、第５図に承り”よ
うにシフトレバ−がＮレンジにシフトされている時にＯ
ＮになるＮレンジスイッチ１１２、及びＤレンジにシフ
トされている時にＯＮになるＤレンジスイッチ１１３（
これらのスイッチ１１２．１１３は第３図のシフト位置
センサ１０５を兼用してもよい）からのＮレンジ信号９
及びＤレンジ信号りと、上記タービン回転センサ１０３
からのタービン回転信号ａとが入力される。そして、上
記Ｎレンジ信号り及びＤレンジ信号りがＤ型フリップフ
ロップ回路１１４のＤ端子及びＴ端子に夫々入力され、
またタービン回転信号ａはＦ−Ｖ変換器１１５により回
転数を示すパルス１ｍ号から電圧信号に変換され、且つ
比較器１１６により所定電圧と比較されて、タービン回
転数が掻く小さい所定回転数ｎｏ（例えば２０ＯＲＰＭ
）以下に低下した時に１°′となる低速信号ａ′として
該比較器１１６から出力される。そして、この低速信号
ａ′はＮＯＯＲ回路１０９より反転された上で上記フリ
ツ□ブフロツブ回路１１４にリセット信号ａ　ＬＬとし
て入力される。フリップフロップ回路１１４は、Ｔ　Ｏ
Ｆ４子に入力されるＤレンジ信号りが“０パから“１″
に転じた時からリセット信号ａｌ／が１″から′０″に
転じるまでの間、Ｄレンジ信号ｑが１″に転じた時にＤ
＠子に入力されていたＮレンジ信号ｇの状態をＱ端子か
ら出力信号１として出力する。その場合に、Ｎレンジか
らＤレンジにシフトする時は、第６図ｆ＋＋、　（２１
に示すようにＤレンジ信号りが１″′に転じた後、一定
の送れ時ｒａｔを経過してからＮレンジ信号ｇが゛Ｏパ
に転じるようになっているため、同図（３）〜（５）に
示すようにフリップフロップ回路１１４の出力信号１は
、Ｄレンジ信号りが′１″に転じた侵、タービン回転数
が所定回転数ｎｏまで低下して低速信号ａ′が“１″に
転じるまでの間（リセット信号ａ″が°０″゛に転じる
までの間）、”　１　”の状態となる。そして、この出
力信号ｉと一上記Ｎレンジ信号９とがＯＲ回路１１８に
入力されることにより、該回路１１８からは、第６図（
６）に示すようにＮレンジにシフトされた時からＤレン
ジに切換えられた後、フリップフロップ回路出力信号ｉ
が“０″に転じるまで、換言すればタービン回転数が所
定回転数ｎｏに低下するまで“１ｎに保持される４速固
定信号ｊが出力される。ここで、上記比較器１１６は、
ハンチングを防止するために回転数の低下時には所定回
転数ｎｏ（例えば２０ＯＲＰＭ）まで低下した時に出力
信号（低速信号）　ａ　Ｉが“１′°となり、また回転
数の上昇時には上記所定回転数ｎｏより大きな回転数（
例えば２８ＯＲＰＭ）まで上界した時に該信号ａ′がＩ
Ｉ　Ｏ１１となるように、ヒステリシス動作するように
なっている。

然して、上記の４速固定信号ｊは第３図に示すＯＲ回路
１０９に４迷信号ｄ４と共に入力されると共に、３つの
ＡＮＤ回路１０６，１０７．１０８に反転された上で夫
々１〜３速信号ｄ１〜ｄ３と共に入力される。従って、
該４速固定信号Ｊが“０″の時は変速段判定回路１０１
による判定結果に応じた１〜４速信通信１〜ｄ４がその
ままソレノイド選択マツプ１１０に入力され、上記判定
結果に応じた変速段が１ｑられるように第１〜第３ソレ
ノイド７１〜７３が作動するが、４速固定信号Ｊが“１
″の時は、変速段判定回路１０１の判定結果に拘らず、
該４速固定信号Ｊが４速信号ｄ４同じ働きをする信号と
してソレノイド選択マツプ１１０に入力されることにな
り、これに伴って第１〜第３ソレノイド７１〜７３が変
速段が４速になるように作動する。

ここで、上記のように４速固定信号ＪはＮレンジからＤ
レンジにシフト操作される前から“１′′となっていて
、Ｎレンジにある時から第１〜第３ソレノイド７１〜７
３が４速を得るためのＯＮ。

ＯＦＦ状態となっているが、Ｎレンジにおいては第２図
に示すセレクト弁５３から各シフト弁６１゜６２．６３
に作動流体が供給されていないから、各ｒｆｌ擦締結部
材ないし変速歯車機構が４速の状態になることはない。

つまり、Ｄレンジへのシフト前から４速固定信号ｊを“
１″とするのは、Ｄレンジへのシフト時に４速への切換
動作を速かに行わせるために第１〜第３ソレノイド７１
〜７３を予め４速状態に設定してＪ５　＜ためである。

以上により、シフトレバ−をＮレンジからＤレンジにシ
フト操作した時に、自動変速礪コないし変速歯車機構は
４速固定信号Ｊによって一目４速状態に切換えられると
共に、該４速固定信号ｊがＩＩ　Ｏ１１に転じた時に第
３図の変速段判定回路１０１による通常の制御に従って
１速に切換えられることになる。これにより、当該シフ
ト操作時に、自動変速機１から車輪側に、エンジン出力
が先ず比較的小さな駆動力として伝達された後、１速の
ギヤ比で増幅された比較的大きな駆動力となって伝達さ
れることになり、従って１速に対応する大きな駆動力が
急激に車輪側に伝達される場合に比較してショックが著
しく低減されることになる。

また、４速への切換動作に際しては、Ｉ！Ｊ擦締結部材
に作用する作動流体の圧力（ライン圧）が１速への切換
時よりも低いので、該１１！擦締結部材の締結動作が緩
かに行われるのであり、これによっても４速を経由する
ことによりショックが一層低減されることになる。

そして、上記４速固定信号ｊが１″に深持されて変速段
が４速に設定される時間が、タービン回転数が所定回転
数００に低下するまでの時間とされるのであるが、この
タービン回転数の低下の状況は摩擦締結部材の締結状況
或いは変速歯車機構の切換状況に対応するので、所定回
転数ｎｏに低下した時点では、その時点までの所要時間
に拘らず、常に４速への切換動作が略完了しているので
ある。

つまり、第７図に示すように、Ｎレンジにおいてエンジ
ン回転数に略等しかったタービン回転数がＤレンジへの
シフト操作に伴って低下する時に、例えば符号（へ）で
示すように、エンジン負荷が小さく、従って摩擦締結部
材を締結させる作動流体の圧力（ライン圧）が低いため
、或いは冷間時において該作動流体の粘度が高いため締
結動作が緩かに行われ、そのためタービン回転数が緩か
に低下する場合、また符号（ト）で示すように、エンジ
ン負荷が大ぎく、従ってライン圧が高いためにタービン
回転数が速かに低下する場合等のいずれの場合にも、當
にタービン回転数が所定回転数ｎｏに低下するまで、即
ち、４速への切換が完了するまで４速状態に設定される
のである。これにより、ＮレンジからＤレンジへの操作
時にエンジンや変速機の状態に拘らず必ず４速状態を経
由し、ショックが確実に低減されると共に、４速への切
換が完了したら直ちに１速に切換えられ、シフト操作後
、直ちに発進する場合にも常に１速状態から発進するこ
とになる。

尚、以上の如き制御を行う制御回路１００．は、例えば
マイクロコンピュータによって構成することができ、そ
の場合、該制御回路１００は第８図以下に示すフローチ
ャートに従って動作する。次に、この動作を説明する。

メイン制御 先ず始めに第８図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路は、先づステップＡ１〜Ａ３に従
って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフトレバ
−ないしセレクト弁５３によって設定されているレンジ
を読み取ると共に、レンジがＮレンジからＤレンジに切
換えられたか否かを判定する。そして、レンジの切換え
が行われておらず、且つルンジに設定されている場合は
、ステップΔ４からステップへ５〜Ａ９を実行し、先づ
ロックアツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時
にエンジン回転がオーバーランするか否かを計粋によっ
て確認した上で、オーバーランするときは２速に、オー
バーランしないときは１速に夫々変速する。また、２レ
ンジに設定されている場合は、上記ステップＡ４からス
テップＡ＋ｏを経てステップＡ１１〜Ａ　１２を実行し
、ロックアツプを解除した上で２速に変速する。

そして、ルンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡｇ。

からステップ△１３〜Ａ＋ｓを実行し、後述するシフト
アップ制御、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を
行う。

然して、上記ステップＡ３でレンジがＮレンジからＤレ
ンジに切換ったことが判定されると、次にステップＡｓ
ｓによって当該自動型が走行中か停車中かを判断し、走
行中であれば、上記ステップ△４〜Ａ１５に従って通常
の変速制御及びロックアツプ制御を行う。一方、停車中
の場合には更にステップＡＩ７でトルクコンバータのタ
ービン回転数丁が２０ＯＲＰＭ以下か否かを判定する。

そして、該回転数Ｔが２０ＯＲＰＭ以上の場合にはステ
ップへ１８で変速歯車機構を４速に設定し、また２００
ＲＰＭ以下の場合には上記ステップＡ４〜へ１５に従っ
て通常の制御を行うが、この場合は停車中であるので１
速に設定される。従って、停車中においてシフトレバ−
がＮレンジらＤレンジにシフ　・トされた場合、変速段
が一旦４速に設定されると共に、Ｄレンジへのシフト操
作に伴ってタービン回転数が低下して２０ＯＲＰＭ以下
となった時に１速に設定されることになる。これにより
、ＮレンジからＤレンジへのシフト操作時に変速段が４
速を経由して１速に設定されることになって、該シフト
操作時におけるショックが低減されると共に、特にター
ビン回転数が４速への切換動作が略完了する２０ＯＲＰ
Ｍ以下に低下するまで、４速に設定されるので、４速状
態を必ず経由し且つ４速への切換えが完了したら直ちに
１速に切換えられることになり、該シフト操作後、直ち
に発進する場合にも常に１速から発進されることになる
。

シフトアップ制御 次に、走行中における通常の制御について説明する。先
ず上記メイン制御におけるステップＡ１３のシフトアッ
プ制御について説明すると、第９図に示すように、この
制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示す変速
歯車機構２０．４０が４速の状態にあるか否かを確認し
、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を終
了する。

４速以外の場合は、ステップ８２〜Ｂ５に従って、現在
のスロットル開度を読み取ると共に、この読み取ったス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐ
を予め設定記憶されたシフトアップマツプから読み出し
、また現実のタービン回転数丁を読み取って、上記設定
タービン回転数Ｔ　ｍａｐと比較する。ここで、シフト
アップマツプは、第１０図に示すように各スロットル開
度に対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐをシフトアッ
プｌｌＡＭｕとして記憶したもので、このシフトアップ
線ＭＬＩは第４図に示すシフトアップゾーンとホールド
ゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数丁が設定タービン回転数Ｔｍａｐより大き
い時、即ち運転領域が第４図又は第１０図のシフトアッ
プゾーンにある場合においてシフトアップフラグＦ１が
“０′′の場合は、ステップＢ５からステップ８６〜Ｂ
８に従い、上記フラグＦ１を°°１″にセットした上で
変速段を１段シフトアップする。上記シフトアップフラ
グＦ１はＩｔ　１　Ｉｔの時にシフトアップ制御が行わ
れたことを示すもので、従って上記ステップＢ６におい
て該フラグＥ１が既に“１゛にセットされている時は、
改めてシフトアップすることなく制御を終了する。

また、上記ステップＢ５で現実のタービン回転数Ｔが設
定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さいと判断された時
は、ステップ８９〜Ｂ１１に従って、設定タービン回転
数Ｔ　ｍａｐに０．８を乗じて第１０図に破線で示す新
たなシフトアップ線Ｍｕ’　を設定する。そして、現実
のタービン回転数丁がこの線Ｍｕ′に相当する新たな設
定タービン回転数Ｔｍａｐより小さい場合のみシフトア
ップフラグＦ１をＩＩ　ＯＩＩにリセットして次のシフ
トアップ制御に備え、また現実のタービン回転数Ｔが新
たな設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きい時は、その
まま制御を終了してシフトダウン制御に移行する。この
ステップ８９〜Ｂ＋＋による制御は、ヒステリシスゾー
ンを形成してタービン回転数Ｔがシフトアップ線ＭＩＪ
上にある時に変速が煩雑に行われる所謂チャタリングを
防止するためである。

シフトダウン制御 また、第８図のステップＡ　＋４のシフトダウン制御は
、第１１図のフローチャートに従って次のように実行さ
れる。

先ず、ステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以
外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認
した上で、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロッ
トル開度を読取ると共に、第１２図に示す如きシフトダ
ウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数Ｔ
ｍａｏを読み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを
比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは第４図に
示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境界
線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転数丁が設
定タービン回転数Ｔｍａｐより小ざい時、即ち運転領域
が第４図又は第１２図のシフトダウンゾーンにある時に
は、ステップ０６〜Ｃ８に従って、シフトダウンフラグ
Ｆ２が“０″にリセットされていることを確認し且つ該
フラグＦ２を１″にセットした上で変速段を１段シフト
ダウンする。この場合も、ステップＣ６において７ラグ
Ｆ２が既にｒｒ　１　ｍにセットされている時は１ｌｌ
ｌ′１ＩｒＪを終了する。また、ステップＣ５において
実際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐ
より大きい時は、ステップ０９〜Ｃ１１に従って、設定
タービン回転数Ｔ　ｓａｐを１１０．８倍して第１２図
に破線で示すような新たなシフトダウン線Ｍｄ’　を形
成し、現実のタービン回転数下とこの線Ｍｄ’　に相当
する新たな設定回転数とを比較する。そして、その上で
Ｔ＞　Ｔ　ｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２を
°０″にリセットして、次のシフトダウン制御に備える
。

ロックアツプ制御 更に、第８図のメイン制御におけるステップＡ１５で示
すロックアツプ制御は第１３図に示すフローチャートに
従って実行される。

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って１．
スロットル開度を読取ると共に、第１４図に示す如きロ
ックアツプマツプに設定されているロックアツプ解除ｆ
ｌＡＭｏｆｆからその時のスロットル開度に対応した設
定タービン回転数Ｔｍａｐを読み取り、これと現実のタ
ービン回転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔ
が設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さい時、即ち第１
４図に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステッ
プＤ５によってロックアツプを解除する。

現実のターごン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍｏ
Ｈに相当する設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きい時
は、更にステップＤ６．Ｄ７で、第１４図に破線で示す
ようにロックアツプ解除線ＭＯ「「の高タービン回転数
側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定されたロ
ックアツプ作動線Ｍｏｎに相当する設定タービン回転数
Ｔ　ｍａｇを読み取り、この設定タービン回転数Ｔｍａ
ｐと現実のタービン回転数丁とを比較する。そして、Ｔ
＞　Ｔｍａｐの時にステップＤ８によるロックアツプ作
動の制御を行う。

尚、以上の実施例においては、ＮレンジからＤレンジに
シフト操作された時に４速を経由して１速に設定するよ
うにしたが、例えば３速を経由してもよく、また２レン
ジやルンジ等においても複数の変速段が設けられて（ン
る場合には、Ｎレンジからこれらのレンジにシフト操作
された時に、複数の変速段のうちの高速段を経由して１
速に設定するようにしてもよい。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、自動変速關を搭載した自
動車において、停車時にシフトレバ−を中立レンジから
走行レンジにシフト操作した時に当該走行レンジに設け
られている変速段のうちの高速段を経由して１速に設定
すると共に、その場合における高速段に設定する時間を
タービン回転速度が所定値まで低下するまでの間とした
ので、当該自動変速改の機械的ばらつきや経時変化或い
は摩擦締結部材を締結させる作動流体の圧力や粘度等に
よって変速歯車開溝が中立状態から高速段に切換わるの
に要する時間が変化しても、必ず高速段を経由すること
になり、これにより中立レンジから走行レンジへのシフ
ト操作時にお番ノるショックが確実に低減されることに
なる。また、高速段に切換われば直ちに１速に設定され
るので、当該シフト操作直後に発進する場合にも常に１
速からスムーズに発進することになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１４図は本発明の
実施例を示すもので、第２図は自動変速礪の機械的構造
及び流体制御回路を示す構成図、第３．５図は電気制御
回路を示す回路図、第４図は制御特性を示す特性図、第
６．７図は作用を示すタイムヂＩ／−ト図、第８．９，
１１．１３図は作ｖＪを示すフローチャート図、第１０
．１２．１４図は夫々制御に用いられるシフトアップマ
ツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツプである
。 １・・・自動変速傾、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜４０
・・・変速歯車橢構、１００・・・変速段切換手段（制
御回路）、１０３・・・タービン回転速度検出手段（タ
ービン回転センサ）、１１１・・・制御手段（Ｎ−Ｄシ
ョック低減回路）、１１２．１１３・・・シフト検出手
段（Ｎレンジスイッチ、Ｄレンリスイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
   機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
   の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
   立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
   シフトレバーとを備えた自動変速機において、上記シフ
   トレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされたこ
   とを検出するシフト検出手段と、トルクコンバータの出
   力軸回転速度を検出するタービン回転速度検出手段と、
   これらの検出手段の出力信号を受けて、シフトレバーが
   中立レンジから走行レンジにシフトされた時にタービン
   回転速度が所定値以下に低下するまでの間、上記変速段
   切換手段を制御して変速段を所定の高速段に設定する制
   御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
   置。