JPH0342318A - 車両におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置 - Google Patents
車両におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置Info
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- JPH0342318A JPH0342318A JP1175291A JP17529189A JPH0342318A JP H0342318 A JPH0342318 A JP H0342318A JP 1175291 A JP1175291 A JP 1175291A JP 17529189 A JP17529189 A JP 17529189A JP H0342318 A JPH0342318 A JP H0342318A
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- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車体に作用する衝撃力に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を切り換え制御する車両におけるショッ
クアブソーバの減衰力１１１１＃装置に関する。 ［従来技術］ 従来から、車両の走行安定性と乗り心地とを両立させる
ために、車両が路上の突起等を乗り越えた際には、車体
と車輪との間に設けたショックアブソーバの減衰力を切
り換え制御するようにしている。例えば特開昭６４−２
１２３７号公報に示されるように、減衰力を大小（ハー
ド及びソフト）に切り換え可能なショックアブソーバを
備え、車体に大きな衝撃力が作用した場合には、同アブ
ソーバの減衰力を小に切り換え、車体と車輪との間に設
けられ車体を弾性的に支持するスプリングの弾性作用を
あまり打ち消さないようにして、前記衝撃力を緩和する
ようなことが考えられている。 ［発明が解決しようとする課、Ｑ］ しかるに、上記従来の装置にあっては、減衰力は２段階
にしか切り換えられないので、上述のように、車体に大
きな衝撃力が付与されてショックアブソーバの減衰力が
大から小に切り換えられた場合、前記切り換えられた小
の減衰力があまりにも小さな値に設定してあれば、前記
スプリングの弾性作用に起因した車体の振動が長時間減
衰されず、車両の走行安定性が悪くなると同時に、車両
の乗り心地すら悪くなる場合がある。また、逆に、前記
切り換えられた小の減衰力がある程度大きな値に設定し
てあれば、前記衝撃が充分に緩和されなくて乗り心地が
悪化する。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、走行安定性を良好にすると同時に、乗り心地
を良好にすべく改良した車両におけるショックアブソー
バの減衰力制御装置を提供することにある。
ソーバの減衰力を切り換え制御する車両におけるショッ
クアブソーバの減衰力１１１１＃装置に関する。 ［従来技術］ 従来から、車両の走行安定性と乗り心地とを両立させる
ために、車両が路上の突起等を乗り越えた際には、車体
と車輪との間に設けたショックアブソーバの減衰力を切
り換え制御するようにしている。例えば特開昭６４−２
１２３７号公報に示されるように、減衰力を大小（ハー
ド及びソフト）に切り換え可能なショックアブソーバを
備え、車体に大きな衝撃力が作用した場合には、同アブ
ソーバの減衰力を小に切り換え、車体と車輪との間に設
けられ車体を弾性的に支持するスプリングの弾性作用を
あまり打ち消さないようにして、前記衝撃力を緩和する
ようなことが考えられている。 ［発明が解決しようとする課、Ｑ］ しかるに、上記従来の装置にあっては、減衰力は２段階
にしか切り換えられないので、上述のように、車体に大
きな衝撃力が付与されてショックアブソーバの減衰力が
大から小に切り換えられた場合、前記切り換えられた小
の減衰力があまりにも小さな値に設定してあれば、前記
スプリングの弾性作用に起因した車体の振動が長時間減
衰されず、車両の走行安定性が悪くなると同時に、車両
の乗り心地すら悪くなる場合がある。また、逆に、前記
切り換えられた小の減衰力がある程度大きな値に設定し
てあれば、前記衝撃が充分に緩和されなくて乗り心地が
悪化する。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、走行安定性を良好にすると同時に、乗り心地
を良好にすべく改良した車両におけるショックアブソー
バの減衰力制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
車体と車輪との間に配設され減衰力を少なくとも大中小
の３段階に切り換え可能なショックアブソーバ１を備え
た車両において、車体に作用しかつ時間経過に従って変
化する衝撃力を連続的に検出する衝撃力検出手段２と、
前記時間的に変化する検出衝撃力の極値を検出する極値
検出手段３と、前記検出衝撃力の瞬時値が所定の大きな
値を越えたことを検知してショックアブソーバ１の減衰
力を小に切り換え制御する第１切り換え制御手段４と、
第１切り換え制御手段４により前記減衰力が小に設定制
御されている状態にて、前記検出ａ値が所定の大きな僅
未満になったことを検知してショックアブソーバｌの減
衰力を大に切り換え制御する第２切り換え制御手段５と
、第２切り換え制御手段５により前記減衰力が大に設定
制御されている状態にて、前記検出極値が所定の小さな
値未満になったことを検知してショックアブソーバ１の
減衰力を中に切り換え制御する第３切り換え制御手段６
とを設けたことにある。 ［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、車両走行中、
車輪が路面上の突起等を乗り越えるために、車体に大き
な衝撃力が作用すると、衝撃力検出手段２により検出さ
れた衝撃力の瞬時値が大きくなる。かかる場合、第１段
階として、第１切り換えｌｌｌ１＃手段４により、前記
検出Ｗ＊力の瞬時値が所定の大きな値を越えたことが検
知されると同時に、ショックアブソーバ１の減衰力が小
に切り換えｌｌｌ１＃される。これにより、この第１段
階では、車体に作用する大きな衝撃が充分緩和される。 そして、前記第１段階による制御後、車体の振動が持続
しているうちに衝撃力が減衰してくると、第２段階とし
て、第２切り換え＄ＩＩ御手段５により、検出衝撃力の
極値（極大値又は極小値）が所定の大きな（！！（前記
第１段階における同じ値であっても異なる値であっても
よい）未満になったことが検知されると同時に、ショッ
クアブソーバ１の減衰力が大に切り換えられ制御される
。これにより、この第２段階では、衝撃力がある程度小
さくなった状態で、車体の振動が大きく抑制されて、車
体の振動が速く減衰する。 さらに、この第２段階による＄１１御後、車体の振動が
減衰すると同時に衝撃力も小さくなると、第３段階とし
て、！１！３切り換え制御手段６により、検出衝撃力の
極値が所定の小さな値未満になったことが検知されると
同時に、ショックアブソーバ１の減衰力が中に切り換え
制御される。これにより、この第３段階では、ショック
アブソーバ１の減衰力が通常に戻される。
車体と車輪との間に配設され減衰力を少なくとも大中小
の３段階に切り換え可能なショックアブソーバ１を備え
た車両において、車体に作用しかつ時間経過に従って変
化する衝撃力を連続的に検出する衝撃力検出手段２と、
前記時間的に変化する検出衝撃力の極値を検出する極値
検出手段３と、前記検出衝撃力の瞬時値が所定の大きな
値を越えたことを検知してショックアブソーバ１の減衰
力を小に切り換え制御する第１切り換え制御手段４と、
第１切り換え制御手段４により前記減衰力が小に設定制
御されている状態にて、前記検出ａ値が所定の大きな僅
未満になったことを検知してショックアブソーバｌの減
衰力を大に切り換え制御する第２切り換え制御手段５と
、第２切り換え制御手段５により前記減衰力が大に設定
制御されている状態にて、前記検出極値が所定の小さな
値未満になったことを検知してショックアブソーバ１の
減衰力を中に切り換え制御する第３切り換え制御手段６
とを設けたことにある。 ［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、車両走行中、
車輪が路面上の突起等を乗り越えるために、車体に大き
な衝撃力が作用すると、衝撃力検出手段２により検出さ
れた衝撃力の瞬時値が大きくなる。かかる場合、第１段
階として、第１切り換えｌｌｌ１＃手段４により、前記
検出Ｗ＊力の瞬時値が所定の大きな値を越えたことが検
知されると同時に、ショックアブソーバ１の減衰力が小
に切り換えｌｌｌ１＃される。これにより、この第１段
階では、車体に作用する大きな衝撃が充分緩和される。 そして、前記第１段階による制御後、車体の振動が持続
しているうちに衝撃力が減衰してくると、第２段階とし
て、第２切り換え＄ＩＩ御手段５により、検出衝撃力の
極値（極大値又は極小値）が所定の大きな（！！（前記
第１段階における同じ値であっても異なる値であっても
よい）未満になったことが検知されると同時に、ショッ
クアブソーバ１の減衰力が大に切り換えられ制御される
。これにより、この第２段階では、衝撃力がある程度小
さくなった状態で、車体の振動が大きく抑制されて、車
体の振動が速く減衰する。 さらに、この第２段階による＄１１御後、車体の振動が
減衰すると同時に衝撃力も小さくなると、第３段階とし
て、！１！３切り換え制御手段６により、検出衝撃力の
極値が所定の小さな値未満になったことが検知されると
同時に、ショックアブソーバ１の減衰力が中に切り換え
制御される。これにより、この第３段階では、ショック
アブソーバ１の減衰力が通常に戻される。
上記作用説明のように、本発明によれば、上記第１段階
〜第３段階の制御により、車体に作用する大きな衝撃力
が充分緩和されるとともに、車体の振動も長時間持続し
ないように抑制された後、ショックアブソーバ１の減衰
力が通常に戻されるので、車両の乗り心地及び走行安定
性が共に良好になる。 ［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は前記実施例に係る車両の全体を概略的に示してい
る。 この車両は、車体ＢＤを支持するコイルスプリングＩＯ
Ａ〜ＩＯＤ及びショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄと、
車体ＢＤに作用する衝撃力を検出するｍｓカセンサ３０
Ａ〜３０Ｄと、前記検出衝撃力に応じてショックアブソ
ーバ２０Ａ〜２０Ｄを制御する電気制御装置４０とを備
えている。 コイルスプリングＩＯＡ〜ＩＯＤは各車輪Ｗ Ｈと車体
ＢＤとの間にそれぞれ設けられ、車体ＢＤを弾性的に支
持している。ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄは各コ
イルスプリングｌ０Ａ−１０Ｄ内を貫通するように各車
輪ＷＨと車体ＢＤとの間に設けられ、各コイルスプリン
グＩＯＡ〜１０Ｄによる車体ＢＤの振動を減衰させるも
のである。 この各ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄはそれぞれ第
３図に示すように構成され、車輪ＷＨ側に接続された円
筒状のハウジング２１と、車体ＢＤ側に接続されハウジ
ング２１内に軸方向に変位可能に組み込まれたピストン
ロッド２２とを備えている。ピストンロッド２２の下方
外周上にはハウジング２１内を液密的に摺動するピスト
ン２３が固定されており、同ピストン２３はハウジング
２１内を第■及び第２油室２４ａ、２４ｂに区画してい
る。 ｍ１油室２４ａと第２油室２４ｂとは、ピストン２３に
設けた貫通孔２３ ａ、 ２３ ｂ及びチエツクバル
ブ２３ ｃ、 ２３ ｄを介して連通ずるととともに
、ロータリバルブ２５に設けた種々のオリフィス２５ａ
〜２５ｃ及びチエツクバルブ２５ｄを介して連通ずるよ
うになっている。ロータリバルブ２５はピストンロッド
２２の内周上に回転可能に組み付けられ、その回転位置
に応じて第１油室２４ａと第２油室２４ｂとを連通させ
る前記オリフィス２５ａ〜２５Ｃの組合せ状態を切り換
え制御する。これにより、当該ショックアブソーバ２０
Ａ〜２０Ｄにおいては、それらの減衰力が、第４図のグ
ラフに示すように、ロータリバルブ２５の回転位置に応
じてハード（大）、ノーマル（中）ソフト（小）の３段
階に切り換えられるとともに、伸び（ｌＩ！Ｉ（ピスト
ンロッド１２がハウジング（１に対して上方向に移動す
る側）の減衰力が、縮み側（ピストンロッド１２がハウ
ジング１１に対して下方向に移動する側）の減衰力より
大きくなるようになっている。 ロータリバルブ２５はシャフト２６を介して電磁アクチ
ュエータ２７により回転邪動されるようになっている。 シャフト２６はピストンロッド１２の内周上に回転可能
に収容されて、その下端にてロータリバルブ２５の上端
に一体回転可能に接続されている。？！磁アクチュエー
タ２７はシャフト２６の外周上に固定された永久磁石２
７ａと、同磁石２７ａを取り囲むようにピストンロッド
１２の内周上に固定された複数の磁性体からなるヨ一り
２７ｂ、２７ｂ・・と、同各ヨーク２７ｂ、２７ｂ・・
に巻かれた励磁コイル２７ｃ、２７ｃ・・とからなり、
同各励磁コイル２７ ｃ、 ２７ ｃ・・の通電制御
により永久磁石２７ａの各磁極Ｎ、 Ｓに作用する反
発及び吸引力を利用して、シャフト２６及びロータリバ
ルブ２５を所望の回転位置に回転制御するようになって
いる。 Ｗ＊カセンサ３０Ａ〜３０Ｂは、第２図及び第５図に示
すように、車体ＢＤと各ショックアブソーバ２０Ａ〜２
０Ｄとの間に設けられた圧電素子によりそれぞれ構成さ
れ、車体ＢＤに作用する衝撃力を表すアナログ電気信号
を出力する。なお、本実施例においては、衝撃力センサ
３０Ａ〜３０Ｄとして圧電素子を利用するようにしたが
、特開昭６１−５７４１４号公報に示すような差動トラ
ンスを用いた加速度センサを、上下方向の加速度を検出
するように車体ＢＤに取り付け、該検出加速度を検出衝
撃力として利用するようにしてもよい。 電気＄制御装置ｉ！４０は、各衝撃カセンサ３０Ａ〜３
０Ｄによる検出衝撃力に応じて各ショックアブソーバ２
０Ａ〜２０Ｄの減衰力を制御するマイクロコンピュータ
４工を備えており、同コンピュータ４１は、バス４１ａ
にそれぞれ接続されたＲＯＭ４１ｂ、ＣＰＵ４１ｃ、Ｒ
ＡＭ４１ｄ、入力インターフェース４１ｅ及び出力イン
ターフェース４１ｆからなる。ＲＯＭ４ ｌ ｂは第６
Ａ図及び第６Ｂ図に示すフローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ４１ｃは前記プログラムの実行
をイグニッションスイッチの閉成に応答して開始し、Ｒ
ＡＭ４１ｄは該プログラムの実行に必要な変数データを
一時的に記憶するものである。 入力インターフェース４１ｅには、各衝撃力センサ３０
Ａ〜３０Ｄがローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄ及びＡ／
Ｄ変換器４３ ａ 〜４３ ｄを介して接続されている
。ローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄは、衝撃力センサ３
０Ａ〜３０Ｄからの検出アナログ信号に含まれる高域ノ
イズ成分を除去してなるべく滑らかに変化する検出アナ
ログ信号を出力するものである。Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜
４３ｄは、ローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄからの検出
アナログ信号をディジタル変換して入力インターフェー
ス４１ｅに供給するものである。 出力インターフェース４１ｆには、電磁アクチュエータ
２７Ａ〜２７Ｄが通電制御回路４７ａ〜４７ｄを介して
接続されている。これらのｔｍアクチュエータ２７Ａ〜
２７Ｄは各ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄ内にそれ
ぞれ設けられて！磁アクチュエータであって、前記第３
図の説明で電磁アクチュエータ２７として説明したもの
である。 通電制御回路４４ａ〜４４ｄは、マイクロコンピュータ
４１からのハード制御信号、ノーマル制御信号、ソフト
制御信号に応じて各電磁アクチュエータ２７Ａ−２７Ｄ
の各励磁コイル２７ｃ、２７Ｃ・・の通電を制御する。 次に上記のように構成した実施例の動作を説明する。 イグニッションスイッチが閉成されると、ＣＰＵ４１ｃ
は第６Ａ図のステップ５０にてプログラムの実行を開始
し、ステップ５１にて状態フラグ５ＴＦＩ〜５ＴＦ４、
断検出衝撃力Ｄ Ｇ １５Ｅｕ＝ ＤＧ ４ Ｎ Ｅ−
及び旧検出衝撃力Ｄ Ｇ １０Ｌ［ｌ−Ｄ Ｇ ４０Ｌ
ＤをｒＯＪにそれぞれ初期設定するとともに、アップダ
ウンフラグＵＤＦＩ〜ＵＤＦ４を”１”に初期設定する
。かかる場合、状態フラグ５ＴＦ１〜５ＴＦ４はショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの各制御状態をそれぞれ表
すもので、９０″にてノーマル状態を表し、１１″にて
ソフト状態を表し、かつ２”にてハード状態を表す。新
検出街撃力ＤＧＩＮＥ−〜Ｄ Ｇ ４ ｘε−は衝撃力
センサ３０Ａ〜３０Ｄにより検出された現在の衝撃力を
それぞれ表し、旧検出衝撃力Ｄ Ｇ １０ＬＤ” Ｄ
Ｇ ４０ＬＤは衝撃力センサ３０Ａ〜３０Ｄにより検出
された以前の衝撃力をそれぞれ表す。また、アップダウ
ンフラグＵＤＦＩ−ＵＤＦ４は衝撃力センサ３０Ａ〜３
０Ｄにより検出された衝撃力の変化状態を表すもので、
＋７１”にて上昇状態を表し、かつＩＩ ＯＩＩにて下
降状態を表す。 次に、ＣＰＵ４１ｃはステップ５２にて出力インターフ
ェース４１ｆを介して通！制御回路４４ａ〜４４ｄヘノ
ーマル制御信号をそれぞれ出力する。通電制御回路４４
ａ〜４４ｄは電磁アクチュエータ２７Ａ〜２７Ｄの励磁
コイル２７ｃ、２７Ｃ・・への通電を制御することによ
りロータリバルブ２５の回転位置をそれぞれ制御し、各
ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄはその減衰力がノー
マル状態に設定制御される。 かかるステップ５１．５２からなる初期設定処理後、Ｃ
ＰＵ４１ ｃはステップ５３−５６の第１〜第４減衰力
制御ルーチンからなる循環処理を実行し続ける。これら
の第１〜第４減衰力制御ルーチンの処理により、ショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がＷｓカセンサ３
０Ａ〜３０Ｄの検出衝撃力に応じてそれぞれ切り換え制
御される。 かかる切り換え制御はそれぞれ同様に行われるので、第
１減衰力ｉ！Ｉｌ＃ルーチンの処理のみを説明して、第
２〜第４減衰力制御ルーチンの処理の説明を省略する。 第６Ｂ図は第１減衰力ｉＩＩ御ルーチンの処理すなわち
ショックアブソーバ２ＯＡの切り換え制御を詳細に示す
もので、ステップ６ｏにてプログラムの実行が開始され
、ステップ６１にて旧検出ｉ撃力ＤＧＩＯＬＤが断検出
衝撃力ＤＧ１ｓＥ１１に更新された後、ステップ６２に
て衝撃力センサ３０Ａにより検出された現在の衝撃力が
ローパスフィルタ４２ａ、Ａ／Ｄ変換器４３ａ及び入力
インターフェース４ ］、 ｅを介して取り込まれて、
断検出衝撃力ＤＧＩＮＥｕとして設定される。これによ
り、新検出街撃力ＤＧＩＮＥ−はｇＥ撃カセンサ３０Ａ
により今回検出されたｉ撃力を表すことになり、旧検出
衝撃力ＤＧＩＯＬＤは前回検出された衝撃力を表すこと
になる。 かかる処理後、プログラムはステップ６３〜６７へ進め
られて、衝撃力センサ３０Ａにより検出されたｍｓ力が
上昇状態にあるが下降状態にあるかが検出されるととも
に、この検出結果を利用して検出ｇｉｉ撃力ＤＧＩの極
（ｌＩ！ＤＧＩ門＾×（極大値及び極小（ｌＩりが検出
される。すなわち、ステップ６３にて上昇下降フラグＵ
ＤＦＩが１１１１であるが否かが判定され、検出衝撃力
ＤＧＩが以前上昇状態にあれば、同ステップ６３におけ
る「ＹＥＳ」との判定の基にステップ６４．６５の処理
が実行され、また検出衝撃力ＤＧＩが以前下降状態にあ
れば、前記ステップ６３における「Ｎ○」との判定の基
にステップ６６．６７の処理が実行される。 ステップ６４においては、ＤＧＩＮＥＩＩ≦Ｄ Ｇ １
。 ＬＤなる判定処理によって、今回、検出衝撃力ＤＧ１が
下降方向へ変化したか否がが判定される。かかる場合、
以前と同様、検出衝撃力ＤＧ１が上昇状態にあれば、前
記ステップ６４における「Ｎ○」との判定の基に、プロ
グラムはステップ６８へ進められ、また検出１撃力ＤＧ
Ｉが下降状態に変化したならば、前記ステップ６４にお
けるｒＹＥＳＪとの判定の基に、ステップ６５にて上昇
下降フラグＵＤＦＩがＯ〃に設定されるとともに、旧検
出衝撃力ＤＧＩＯＬＤが極イ［ＤＧｌｎａｘ（極大（ｌ
ｌりとして設定される。 一方、ステップ６６においては、ＤＧＩＭＥ−≧ＤＧＩ
ＯＬＤなる判定処理によって、今回、検出衝撃力ＤＧ１
が上昇方向へ変化したか否がか判定される。 かかる場合、以前と同様、検出衝撃力ＤＧＩが下降状態
にあれば、前記ステップ６６における「Ｎ○」との判定
の基に、プログラムはステップ６８へ進められ、また検
出！１１力ＤＧＩが上昇状態に変化したならば、前記ス
テップ６６における「ＹＥＳＪとの判定の基に、ステッ
プ６７にて上昇下降フラグＵＤＦＩが１１１１１に設定
されるとともに、層検出ｉｓ力ＤＧＩＯＬＤが極（［Ｄ
Ｇ Ｉ Ｍｌｌ−（極小値）として設定される。 かかるステップ６３〜６７の処理後、ステップ６８．６
９にて状態フラグＳＴＦ １が〃２″又は”↓″である
か否かが判定される。かがる場合、ショックアブソーバ
２ＯＡの減衰力がノーマル状態に設定されていれば、前
記ステップ６８．６９にて共に「Ｎ○」と判定され、ス
テップ７０にて断検出衝撃力ＤＧＩＭＥ−の絶対値ｌ
ＤＯＩ ＮＥｗ ｌが所定値ａｌｌより大きいか否かが
判定される。この所定値Ｇ８は大きな値に、没定されて
いて、車両が通常走行しているときには、前記ステップ
７０におけるｒＮＯＪすなわち１ＤＧＩＮＥｕｌ≦Ｇ１
１との判定の判定の基に、ステップ７１にて当該第ＬＩ
ｖ２衰カ制御ルーチンの実行が終了され、ショックアブ
ソーバ２０Ａの減衰力はノーマル状態に維持される。 その結果、かかる車両の通常走行時においては、車体Ｂ
ＤがコイルスプリングＩＯＡにより弾性的（こ支持され
、かつ同スプリングＩＯＡによる振動の減衰がショック
アブソーバ２０Ａにより中程度に制御されることになる
。 一方、かかる車両の通常走行中、車輪ＷＨが路面上の突
起を乗り越えると、車体ＢＤに大きな衝撃力が作用し、
該衝撃力は衝撃力センサ３０Ａにより検出され、断検出
衝撃力ＤＧＩＮＥ−の絶体値ＩＤ Ｇ Ｉ ＮＥｌｌｌ
が前記所定（ＩｆＧ＠より大きくなって、前記ステップ
７０にてｒＹＥｓＪすなわちＩＤＧＩ ＮＥＩＩｌ ＞
Ｇ ＩＩと判定され、ステップ７２．７３の処理が実
行される。ステップ７２においては状態フラグ５ＴＦＩ
が１〃に設定されるとともに、ステップ７３においては
ソフト制御信号が通電制御回＃４４ａへ出力される。こ
れにより、通電制御回路４４ａが電磁アクチュエータ２
７Ａを制御して、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力を
ソフト（小）状態に切り換え制御する。この減衰力の切
り換え制御により、衝撃力センサ３０Ａにより検出され
る衝撃力すなわち車体ＢＤに作用する衝撃力は、第７図
の実線に示すように、緩和され、当該車両の乗り心地が
良好となる。なお、３８７図の破線は前記減衰力の制御
をしなかった場合に、車体ＢＤに作用する［ｌ！力を表
す。 かかるショックアブソーバ２０Ａの減衰力のソフト状態
への切り換え制御後、当該第１減衰力制御ルーチンにお
いては、前記ステップ６９にて「ＹＥＳＪすなわち状態
フラグ５ＴＦＩがＩＩＭ＋であると判定され、ステップ
７４にて極（１１ｉ Ｄ Ｇ Ｉ Ｍｑ×の絶対値ＩＤ
Ｇ１１ｉａｘｌが前記所定値Ｇ８より小さいか否かが判
定される。かかる場合、前記スプリングＩＯＡによる車
体ＢＤの振動が未だあまり減衰されずに、前記絶対４Ｉ
ＩＩＩ ＤＧ ＩＭＩＩＸＩが大きければ、同ステップ
７４における「ＮＯ」すなわちＩＤＧＩＭＡＸＩ≧Ｇ＠
との判定の基に、ステップ７１にて当該第１減衰力制御
ルーチンの実行が終了され、ショックアブソーバ２０Ａ
の減衰力は以前のソフト状態に保たれる。 そして、時間が経過して、前記スプリング１０Ａによる
車体ＢＤの振動がある程度減衰して、前記絶対（ａ ｌ
Ｄ Ｇ Ｉ ＭＩＴＸ ｌが前記所定値Ｇｌ！より小
さくなると、ステップ７４にて「ＹＥＳ」すなわちＤ
Ｇ １ ｎａｘ ｌ ＜ Ｇ ｅと判定され、ステップ
７５゜７６の処理が実行される。ステップ７５において
は状態フラグ５ＴＦＩが２”に設定されるとともに、ス
テップ７６においてはハード制御信号が通電制御回路４
４ａへ出力される。これにより、通電Ｉ制御回路４４ａ
が電磁アクチュエータ２７Ａを制御して、ショックアブ
ソーバ２０Ａの減衰力をハード（大）状態に切り換えＩ
ＩＪ御する。この減衰力の制御により、スプリングＩＯ
Ａによる車体ＢＤの振動は急速に減衰１１御され、該振
動が長時間持続することが防止されるので、当該車両の
乗り心地及び走行安定性が良好になる。なお、かかる場
合においても、衝撃力センサ３０Ａにより検出される衝
撃力すなわち車体ＢＤに作用する衝撃力は、第７図の実
線に示すように変化する。 かかるショックアブソーバ２ＯＡの減衰力のハード状態
への切り換え制御後、当該第１減衰力制御ルーチンにお
いては、前記ステップ６８にて「ＹＥＳＪすなわち状態
フラグ５ＴＦＩが”２”であると判定され、ステップ７
７にて断検出衝撃力ＤＧＩＮＥ−の綿体値Ｉ Ｄ Ｇ
Ｉ Ｎε−１が前記所定（ｌＩＩＧ８より大きいか否か
が判定される。この絶対値ＩＤＧＩＮＥＩ１１は、前述
のように、通常時には前記所定値Ｇａより大きくならな
いので、通常、前記ステップ７７にて「ＮＯ」すなわち
Ｉ Ｄ Ｇ Ｉ Ｎε−１≦Ｇ８と判定され、ステップ
７８にて極４ＩＩＤ Ｇ １ ｎＡｘの絶対値ＩＤＧ１
ｒ＋ａｘｌが小さく設定された所定値Ｇ（Ｇ＋＜Ｇｏ）
より小さいか否かが判定される。かかる場合、前記車体
ＢＤの振動が末だあまり減衰されずに、前記絶対値１Ｄ
Ｇ１ｎ１１ｘｌが前記所定値Ｇ１以上であれば、同ステ
ップ７８における「ＮＯ」すなわち１ＤＧ１ｎｌ＋ｌｘ
ｌ≧Ｇ＋との判定の基に、ステップ７１にて当該第１１
＆衰力制御ルーチンの実行が終了され、ショックアブソ
ーバ２０Ａの減衰力は以前のハード状態に保たれる。 そして、時間の経過により車体ＢＤの振動が減衰して、
前記絶対値ＩＤＧ１ｎＩＩｘｌが前記所定値Ｇより小さ
くなると、ステップ７８にてｒＹＥＳＪすなわちｌ Ｄ
Ｇ １ｎａｘｌ ＜Ｇ＋と判定され、ステップ７９．８
０の処理が実行される。ステップ７９においては状態フ
ラグ５ＴＦ１が”ＯＩ＋に設定されるとともに、ステッ
プ８ｏにおいてはノーマル制御信号が通電制御回路４４
ａへ出力される。これにより１通電制御回路４４ａが電
磁アクチュエータ２７Ａを制御して、ショックアブソー
バ２０Ａの減衰力をノーマル（中）状態に切り換え制御
する。その結果、車体ＢＤは初期状態と同様に支持制御
され、ｉ［力センサ３０Ａにより検出されるＩＩ力すな
わち車体に作用する衝撃力も、前記と同様、第７図の実
線に示すように変化するようになる。 一方、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力がハード状態
に制御されているとき、車輪ＷＨが再び路面上の突起を
乗り越えた場合にも、前述の場合と同様、新検出衝撃力
Ｄ Ｇ Ｉ Ｎε−の絶体値ＩＤ０１Ｎεｗｌが前記所
定値Ｇ８より大きくなって、前記ステップ７７にてｒＹ
ＥＳＪすなわちＩＤＧＩＮＥユ〉Ｇ［＋と判定され、ス
テップ８１．８２の処理が実行される。かかるステップ
８１．８２の処理は前記ステップ７２．７３の処理と同
じであり、状態フラグ５ＴＦ１は”１”に設定されると
ともに、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力はソフト（
小）状態に切り換え制御される。これにより、以降、シ
ョックアブソーバ２ＯＡの減衰力は、前記ステップ７２
．７３後の前述の処理と同様に制御される。 かかる動作説明からも理解できる通り、上記実施例にお
いては、車１１ｉ１ＷＨが路面上の突起を乗り越えた場
合には、最初、ステップ７３．８２の処理によりショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がソフト（小）状
態に切り換え制御されて車体ＢＤに作用する衝撃力が緩
和され、次に、ステップ７６の処理によりショックアブ
ソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がハード（大）状態に切
り換え制御されて車体ＢＤの振動が抑制され、最後にス
テップ８０の処理によりショックアブソーバ２０Ａ〜２
０Ｄの減衰力がノーマル（中）状態に戻されるので、当
該車両の乗り心地及び走行安定性が共に良好に保たれる
。 なお、上記実施例においては、減衰力をハード、ノーマ
ル、ソフト（大中小）の３段階に切り換え制御可能なシ
ョックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄを利用するようにした
が、この切り換え段数を３段階より多くしたショックア
ブソーバ２０Ａ〜２０Ｄを利用するようにしてもよい。 かかる場合、検出衝撃力が極めて大きくなった状態で、
とにかく、最初ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減
衰力を小さくし、その後同減衰力を大きくし、最後に通
常に戻すようにすれば、３段階より多くの減衰力の切り
換え機能のうちの３段階のみを用いるようにしても、ま
た３段階の一連の減衰力の制御中、さらに細かくショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力を制御するように
してもよい。 また、上記実施例においては、断検出減衰力ＧＤ１□Ｅ
ＩＪ−Ｇ Ｄ ４ Ｎε−と所定値Ｇ１１とを比較して
ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力をノーマル
状態（又はハード状態）からソフト状態へ切り換える場
合も、極値ＧＤＭＡＸと所定４ｆＩＧ［ｌとを比較して
同アブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力をソフト状態から
ハード状態へ切り換える場合も、同一の所定値ＧＩＩを
用いたが、かかる両場合の各所定値Ｇａ、 Ｇｌｌが
所定値ＧＩより大きければ、両所定値Ｇｅ、Ｇｅをそれ
ぞれ異なる値にしてもよい。 また、上記実施例においては、前回の検出値である旧検
出減衰力Ｇ Ｄ １０ＬＤ−Ｇ Ｄ ４１１ＬＤと今回
の検出値である断検出減衰力Ｇ Ｄ １ ｘε−〜ＧＤ
４ＮＥ−とのみを用い、すなわち２サンプル値のみを用
いて極値ＧＤＭＱＸを求めるようにしたが、さらに多く
のサンプル値、すなわち前回よりも前の前々回のサンプ
ル値をも利用したり、さらにその前のサンプル値をも利
用して極値ＧＤｎａｘを求めるようにしてもよい。
〜第３段階の制御により、車体に作用する大きな衝撃力
が充分緩和されるとともに、車体の振動も長時間持続し
ないように抑制された後、ショックアブソーバ１の減衰
力が通常に戻されるので、車両の乗り心地及び走行安定
性が共に良好になる。 ［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は前記実施例に係る車両の全体を概略的に示してい
る。 この車両は、車体ＢＤを支持するコイルスプリングＩＯ
Ａ〜ＩＯＤ及びショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄと、
車体ＢＤに作用する衝撃力を検出するｍｓカセンサ３０
Ａ〜３０Ｄと、前記検出衝撃力に応じてショックアブソ
ーバ２０Ａ〜２０Ｄを制御する電気制御装置４０とを備
えている。 コイルスプリングＩＯＡ〜ＩＯＤは各車輪Ｗ Ｈと車体
ＢＤとの間にそれぞれ設けられ、車体ＢＤを弾性的に支
持している。ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄは各コ
イルスプリングｌ０Ａ−１０Ｄ内を貫通するように各車
輪ＷＨと車体ＢＤとの間に設けられ、各コイルスプリン
グＩＯＡ〜１０Ｄによる車体ＢＤの振動を減衰させるも
のである。 この各ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄはそれぞれ第
３図に示すように構成され、車輪ＷＨ側に接続された円
筒状のハウジング２１と、車体ＢＤ側に接続されハウジ
ング２１内に軸方向に変位可能に組み込まれたピストン
ロッド２２とを備えている。ピストンロッド２２の下方
外周上にはハウジング２１内を液密的に摺動するピスト
ン２３が固定されており、同ピストン２３はハウジング
２１内を第■及び第２油室２４ａ、２４ｂに区画してい
る。 ｍ１油室２４ａと第２油室２４ｂとは、ピストン２３に
設けた貫通孔２３ ａ、 ２３ ｂ及びチエツクバル
ブ２３ ｃ、 ２３ ｄを介して連通ずるととともに
、ロータリバルブ２５に設けた種々のオリフィス２５ａ
〜２５ｃ及びチエツクバルブ２５ｄを介して連通ずるよ
うになっている。ロータリバルブ２５はピストンロッド
２２の内周上に回転可能に組み付けられ、その回転位置
に応じて第１油室２４ａと第２油室２４ｂとを連通させ
る前記オリフィス２５ａ〜２５Ｃの組合せ状態を切り換
え制御する。これにより、当該ショックアブソーバ２０
Ａ〜２０Ｄにおいては、それらの減衰力が、第４図のグ
ラフに示すように、ロータリバルブ２５の回転位置に応
じてハード（大）、ノーマル（中）ソフト（小）の３段
階に切り換えられるとともに、伸び（ｌＩ！Ｉ（ピスト
ンロッド１２がハウジング（１に対して上方向に移動す
る側）の減衰力が、縮み側（ピストンロッド１２がハウ
ジング１１に対して下方向に移動する側）の減衰力より
大きくなるようになっている。 ロータリバルブ２５はシャフト２６を介して電磁アクチ
ュエータ２７により回転邪動されるようになっている。 シャフト２６はピストンロッド１２の内周上に回転可能
に収容されて、その下端にてロータリバルブ２５の上端
に一体回転可能に接続されている。？！磁アクチュエー
タ２７はシャフト２６の外周上に固定された永久磁石２
７ａと、同磁石２７ａを取り囲むようにピストンロッド
１２の内周上に固定された複数の磁性体からなるヨ一り
２７ｂ、２７ｂ・・と、同各ヨーク２７ｂ、２７ｂ・・
に巻かれた励磁コイル２７ｃ、２７ｃ・・とからなり、
同各励磁コイル２７ ｃ、 ２７ ｃ・・の通電制御
により永久磁石２７ａの各磁極Ｎ、 Ｓに作用する反
発及び吸引力を利用して、シャフト２６及びロータリバ
ルブ２５を所望の回転位置に回転制御するようになって
いる。 Ｗ＊カセンサ３０Ａ〜３０Ｂは、第２図及び第５図に示
すように、車体ＢＤと各ショックアブソーバ２０Ａ〜２
０Ｄとの間に設けられた圧電素子によりそれぞれ構成さ
れ、車体ＢＤに作用する衝撃力を表すアナログ電気信号
を出力する。なお、本実施例においては、衝撃力センサ
３０Ａ〜３０Ｄとして圧電素子を利用するようにしたが
、特開昭６１−５７４１４号公報に示すような差動トラ
ンスを用いた加速度センサを、上下方向の加速度を検出
するように車体ＢＤに取り付け、該検出加速度を検出衝
撃力として利用するようにしてもよい。 電気＄制御装置ｉ！４０は、各衝撃カセンサ３０Ａ〜３
０Ｄによる検出衝撃力に応じて各ショックアブソーバ２
０Ａ〜２０Ｄの減衰力を制御するマイクロコンピュータ
４工を備えており、同コンピュータ４１は、バス４１ａ
にそれぞれ接続されたＲＯＭ４１ｂ、ＣＰＵ４１ｃ、Ｒ
ＡＭ４１ｄ、入力インターフェース４１ｅ及び出力イン
ターフェース４１ｆからなる。ＲＯＭ４ ｌ ｂは第６
Ａ図及び第６Ｂ図に示すフローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ４１ｃは前記プログラムの実行
をイグニッションスイッチの閉成に応答して開始し、Ｒ
ＡＭ４１ｄは該プログラムの実行に必要な変数データを
一時的に記憶するものである。 入力インターフェース４１ｅには、各衝撃力センサ３０
Ａ〜３０Ｄがローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄ及びＡ／
Ｄ変換器４３ ａ 〜４３ ｄを介して接続されている
。ローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄは、衝撃力センサ３
０Ａ〜３０Ｄからの検出アナログ信号に含まれる高域ノ
イズ成分を除去してなるべく滑らかに変化する検出アナ
ログ信号を出力するものである。Ａ／Ｄ変換器４３ａ〜
４３ｄは、ローパスフィルタ４２ａ〜４２ｄからの検出
アナログ信号をディジタル変換して入力インターフェー
ス４１ｅに供給するものである。 出力インターフェース４１ｆには、電磁アクチュエータ
２７Ａ〜２７Ｄが通電制御回路４７ａ〜４７ｄを介して
接続されている。これらのｔｍアクチュエータ２７Ａ〜
２７Ｄは各ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄ内にそれ
ぞれ設けられて！磁アクチュエータであって、前記第３
図の説明で電磁アクチュエータ２７として説明したもの
である。 通電制御回路４４ａ〜４４ｄは、マイクロコンピュータ
４１からのハード制御信号、ノーマル制御信号、ソフト
制御信号に応じて各電磁アクチュエータ２７Ａ−２７Ｄ
の各励磁コイル２７ｃ、２７Ｃ・・の通電を制御する。 次に上記のように構成した実施例の動作を説明する。 イグニッションスイッチが閉成されると、ＣＰＵ４１ｃ
は第６Ａ図のステップ５０にてプログラムの実行を開始
し、ステップ５１にて状態フラグ５ＴＦＩ〜５ＴＦ４、
断検出衝撃力Ｄ Ｇ １５Ｅｕ＝ ＤＧ ４ Ｎ Ｅ−
及び旧検出衝撃力Ｄ Ｇ １０Ｌ［ｌ−Ｄ Ｇ ４０Ｌ
ＤをｒＯＪにそれぞれ初期設定するとともに、アップダ
ウンフラグＵＤＦＩ〜ＵＤＦ４を”１”に初期設定する
。かかる場合、状態フラグ５ＴＦ１〜５ＴＦ４はショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの各制御状態をそれぞれ表
すもので、９０″にてノーマル状態を表し、１１″にて
ソフト状態を表し、かつ２”にてハード状態を表す。新
検出街撃力ＤＧＩＮＥ−〜Ｄ Ｇ ４ ｘε−は衝撃力
センサ３０Ａ〜３０Ｄにより検出された現在の衝撃力を
それぞれ表し、旧検出衝撃力Ｄ Ｇ １０ＬＤ” Ｄ
Ｇ ４０ＬＤは衝撃力センサ３０Ａ〜３０Ｄにより検出
された以前の衝撃力をそれぞれ表す。また、アップダウ
ンフラグＵＤＦＩ−ＵＤＦ４は衝撃力センサ３０Ａ〜３
０Ｄにより検出された衝撃力の変化状態を表すもので、
＋７１”にて上昇状態を表し、かつＩＩ ＯＩＩにて下
降状態を表す。 次に、ＣＰＵ４１ｃはステップ５２にて出力インターフ
ェース４１ｆを介して通！制御回路４４ａ〜４４ｄヘノ
ーマル制御信号をそれぞれ出力する。通電制御回路４４
ａ〜４４ｄは電磁アクチュエータ２７Ａ〜２７Ｄの励磁
コイル２７ｃ、２７Ｃ・・への通電を制御することによ
りロータリバルブ２５の回転位置をそれぞれ制御し、各
ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄはその減衰力がノー
マル状態に設定制御される。 かかるステップ５１．５２からなる初期設定処理後、Ｃ
ＰＵ４１ ｃはステップ５３−５６の第１〜第４減衰力
制御ルーチンからなる循環処理を実行し続ける。これら
の第１〜第４減衰力制御ルーチンの処理により、ショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がＷｓカセンサ３
０Ａ〜３０Ｄの検出衝撃力に応じてそれぞれ切り換え制
御される。 かかる切り換え制御はそれぞれ同様に行われるので、第
１減衰力ｉ！Ｉｌ＃ルーチンの処理のみを説明して、第
２〜第４減衰力制御ルーチンの処理の説明を省略する。 第６Ｂ図は第１減衰力ｉＩＩ御ルーチンの処理すなわち
ショックアブソーバ２ＯＡの切り換え制御を詳細に示す
もので、ステップ６ｏにてプログラムの実行が開始され
、ステップ６１にて旧検出ｉ撃力ＤＧＩＯＬＤが断検出
衝撃力ＤＧ１ｓＥ１１に更新された後、ステップ６２に
て衝撃力センサ３０Ａにより検出された現在の衝撃力が
ローパスフィルタ４２ａ、Ａ／Ｄ変換器４３ａ及び入力
インターフェース４ ］、 ｅを介して取り込まれて、
断検出衝撃力ＤＧＩＮＥｕとして設定される。これによ
り、新検出街撃力ＤＧＩＮＥ−はｇＥ撃カセンサ３０Ａ
により今回検出されたｉ撃力を表すことになり、旧検出
衝撃力ＤＧＩＯＬＤは前回検出された衝撃力を表すこと
になる。 かかる処理後、プログラムはステップ６３〜６７へ進め
られて、衝撃力センサ３０Ａにより検出されたｍｓ力が
上昇状態にあるが下降状態にあるかが検出されるととも
に、この検出結果を利用して検出ｇｉｉ撃力ＤＧＩの極
（ｌＩ！ＤＧＩ門＾×（極大値及び極小（ｌＩりが検出
される。すなわち、ステップ６３にて上昇下降フラグＵ
ＤＦＩが１１１１であるが否かが判定され、検出衝撃力
ＤＧＩが以前上昇状態にあれば、同ステップ６３におけ
る「ＹＥＳ」との判定の基にステップ６４．６５の処理
が実行され、また検出衝撃力ＤＧＩが以前下降状態にあ
れば、前記ステップ６３における「Ｎ○」との判定の基
にステップ６６．６７の処理が実行される。 ステップ６４においては、ＤＧＩＮＥＩＩ≦Ｄ Ｇ １
。 ＬＤなる判定処理によって、今回、検出衝撃力ＤＧ１が
下降方向へ変化したか否がが判定される。かかる場合、
以前と同様、検出衝撃力ＤＧ１が上昇状態にあれば、前
記ステップ６４における「Ｎ○」との判定の基に、プロ
グラムはステップ６８へ進められ、また検出１撃力ＤＧ
Ｉが下降状態に変化したならば、前記ステップ６４にお
けるｒＹＥＳＪとの判定の基に、ステップ６５にて上昇
下降フラグＵＤＦＩがＯ〃に設定されるとともに、旧検
出衝撃力ＤＧＩＯＬＤが極イ［ＤＧｌｎａｘ（極大（ｌ
ｌりとして設定される。 一方、ステップ６６においては、ＤＧＩＭＥ−≧ＤＧＩ
ＯＬＤなる判定処理によって、今回、検出衝撃力ＤＧ１
が上昇方向へ変化したか否がか判定される。 かかる場合、以前と同様、検出衝撃力ＤＧＩが下降状態
にあれば、前記ステップ６６における「Ｎ○」との判定
の基に、プログラムはステップ６８へ進められ、また検
出！１１力ＤＧＩが上昇状態に変化したならば、前記ス
テップ６６における「ＹＥＳＪとの判定の基に、ステッ
プ６７にて上昇下降フラグＵＤＦＩが１１１１１に設定
されるとともに、層検出ｉｓ力ＤＧＩＯＬＤが極（［Ｄ
Ｇ Ｉ Ｍｌｌ−（極小値）として設定される。 かかるステップ６３〜６７の処理後、ステップ６８．６
９にて状態フラグＳＴＦ １が〃２″又は”↓″である
か否かが判定される。かがる場合、ショックアブソーバ
２ＯＡの減衰力がノーマル状態に設定されていれば、前
記ステップ６８．６９にて共に「Ｎ○」と判定され、ス
テップ７０にて断検出衝撃力ＤＧＩＭＥ−の絶対値ｌ
ＤＯＩ ＮＥｗ ｌが所定値ａｌｌより大きいか否かが
判定される。この所定値Ｇ８は大きな値に、没定されて
いて、車両が通常走行しているときには、前記ステップ
７０におけるｒＮＯＪすなわち１ＤＧＩＮＥｕｌ≦Ｇ１
１との判定の判定の基に、ステップ７１にて当該第ＬＩ
ｖ２衰カ制御ルーチンの実行が終了され、ショックアブ
ソーバ２０Ａの減衰力はノーマル状態に維持される。 その結果、かかる車両の通常走行時においては、車体Ｂ
ＤがコイルスプリングＩＯＡにより弾性的（こ支持され
、かつ同スプリングＩＯＡによる振動の減衰がショック
アブソーバ２０Ａにより中程度に制御されることになる
。 一方、かかる車両の通常走行中、車輪ＷＨが路面上の突
起を乗り越えると、車体ＢＤに大きな衝撃力が作用し、
該衝撃力は衝撃力センサ３０Ａにより検出され、断検出
衝撃力ＤＧＩＮＥ−の絶体値ＩＤ Ｇ Ｉ ＮＥｌｌｌ
が前記所定（ＩｆＧ＠より大きくなって、前記ステップ
７０にてｒＹＥｓＪすなわちＩＤＧＩ ＮＥＩＩｌ ＞
Ｇ ＩＩと判定され、ステップ７２．７３の処理が実
行される。ステップ７２においては状態フラグ５ＴＦＩ
が１〃に設定されるとともに、ステップ７３においては
ソフト制御信号が通電制御回＃４４ａへ出力される。こ
れにより、通電制御回路４４ａが電磁アクチュエータ２
７Ａを制御して、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力を
ソフト（小）状態に切り換え制御する。この減衰力の切
り換え制御により、衝撃力センサ３０Ａにより検出され
る衝撃力すなわち車体ＢＤに作用する衝撃力は、第７図
の実線に示すように、緩和され、当該車両の乗り心地が
良好となる。なお、３８７図の破線は前記減衰力の制御
をしなかった場合に、車体ＢＤに作用する［ｌ！力を表
す。 かかるショックアブソーバ２０Ａの減衰力のソフト状態
への切り換え制御後、当該第１減衰力制御ルーチンにお
いては、前記ステップ６９にて「ＹＥＳＪすなわち状態
フラグ５ＴＦＩがＩＩＭ＋であると判定され、ステップ
７４にて極（１１ｉ Ｄ Ｇ Ｉ Ｍｑ×の絶対値ＩＤ
Ｇ１１ｉａｘｌが前記所定値Ｇ８より小さいか否かが判
定される。かかる場合、前記スプリングＩＯＡによる車
体ＢＤの振動が未だあまり減衰されずに、前記絶対４Ｉ
ＩＩＩ ＤＧ ＩＭＩＩＸＩが大きければ、同ステップ
７４における「ＮＯ」すなわちＩＤＧＩＭＡＸＩ≧Ｇ＠
との判定の基に、ステップ７１にて当該第１減衰力制御
ルーチンの実行が終了され、ショックアブソーバ２０Ａ
の減衰力は以前のソフト状態に保たれる。 そして、時間が経過して、前記スプリング１０Ａによる
車体ＢＤの振動がある程度減衰して、前記絶対（ａ ｌ
Ｄ Ｇ Ｉ ＭＩＴＸ ｌが前記所定値Ｇｌ！より小
さくなると、ステップ７４にて「ＹＥＳ」すなわちＤ
Ｇ １ ｎａｘ ｌ ＜ Ｇ ｅと判定され、ステップ
７５゜７６の処理が実行される。ステップ７５において
は状態フラグ５ＴＦＩが２”に設定されるとともに、ス
テップ７６においてはハード制御信号が通電制御回路４
４ａへ出力される。これにより、通電Ｉ制御回路４４ａ
が電磁アクチュエータ２７Ａを制御して、ショックアブ
ソーバ２０Ａの減衰力をハード（大）状態に切り換えＩ
ＩＪ御する。この減衰力の制御により、スプリングＩＯ
Ａによる車体ＢＤの振動は急速に減衰１１御され、該振
動が長時間持続することが防止されるので、当該車両の
乗り心地及び走行安定性が良好になる。なお、かかる場
合においても、衝撃力センサ３０Ａにより検出される衝
撃力すなわち車体ＢＤに作用する衝撃力は、第７図の実
線に示すように変化する。 かかるショックアブソーバ２ＯＡの減衰力のハード状態
への切り換え制御後、当該第１減衰力制御ルーチンにお
いては、前記ステップ６８にて「ＹＥＳＪすなわち状態
フラグ５ＴＦＩが”２”であると判定され、ステップ７
７にて断検出衝撃力ＤＧＩＮＥ−の綿体値Ｉ Ｄ Ｇ
Ｉ Ｎε−１が前記所定（ｌＩＩＧ８より大きいか否か
が判定される。この絶対値ＩＤＧＩＮＥＩ１１は、前述
のように、通常時には前記所定値Ｇａより大きくならな
いので、通常、前記ステップ７７にて「ＮＯ」すなわち
Ｉ Ｄ Ｇ Ｉ Ｎε−１≦Ｇ８と判定され、ステップ
７８にて極４ＩＩＤ Ｇ １ ｎＡｘの絶対値ＩＤＧ１
ｒ＋ａｘｌが小さく設定された所定値Ｇ（Ｇ＋＜Ｇｏ）
より小さいか否かが判定される。かかる場合、前記車体
ＢＤの振動が末だあまり減衰されずに、前記絶対値１Ｄ
Ｇ１ｎ１１ｘｌが前記所定値Ｇ１以上であれば、同ステ
ップ７８における「ＮＯ」すなわち１ＤＧ１ｎｌ＋ｌｘ
ｌ≧Ｇ＋との判定の基に、ステップ７１にて当該第１１
＆衰力制御ルーチンの実行が終了され、ショックアブソ
ーバ２０Ａの減衰力は以前のハード状態に保たれる。 そして、時間の経過により車体ＢＤの振動が減衰して、
前記絶対値ＩＤＧ１ｎＩＩｘｌが前記所定値Ｇより小さ
くなると、ステップ７８にてｒＹＥＳＪすなわちｌ Ｄ
Ｇ １ｎａｘｌ ＜Ｇ＋と判定され、ステップ７９．８
０の処理が実行される。ステップ７９においては状態フ
ラグ５ＴＦ１が”ＯＩ＋に設定されるとともに、ステッ
プ８ｏにおいてはノーマル制御信号が通電制御回路４４
ａへ出力される。これにより１通電制御回路４４ａが電
磁アクチュエータ２７Ａを制御して、ショックアブソー
バ２０Ａの減衰力をノーマル（中）状態に切り換え制御
する。その結果、車体ＢＤは初期状態と同様に支持制御
され、ｉ［力センサ３０Ａにより検出されるＩＩ力すな
わち車体に作用する衝撃力も、前記と同様、第７図の実
線に示すように変化するようになる。 一方、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力がハード状態
に制御されているとき、車輪ＷＨが再び路面上の突起を
乗り越えた場合にも、前述の場合と同様、新検出衝撃力
Ｄ Ｇ Ｉ Ｎε−の絶体値ＩＤ０１Ｎεｗｌが前記所
定値Ｇ８より大きくなって、前記ステップ７７にてｒＹ
ＥＳＪすなわちＩＤＧＩＮＥユ〉Ｇ［＋と判定され、ス
テップ８１．８２の処理が実行される。かかるステップ
８１．８２の処理は前記ステップ７２．７３の処理と同
じであり、状態フラグ５ＴＦ１は”１”に設定されると
ともに、ショックアブソーバ２０Ａの減衰力はソフト（
小）状態に切り換え制御される。これにより、以降、シ
ョックアブソーバ２ＯＡの減衰力は、前記ステップ７２
．７３後の前述の処理と同様に制御される。 かかる動作説明からも理解できる通り、上記実施例にお
いては、車１１ｉ１ＷＨが路面上の突起を乗り越えた場
合には、最初、ステップ７３．８２の処理によりショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がソフト（小）状
態に切り換え制御されて車体ＢＤに作用する衝撃力が緩
和され、次に、ステップ７６の処理によりショックアブ
ソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力がハード（大）状態に切
り換え制御されて車体ＢＤの振動が抑制され、最後にス
テップ８０の処理によりショックアブソーバ２０Ａ〜２
０Ｄの減衰力がノーマル（中）状態に戻されるので、当
該車両の乗り心地及び走行安定性が共に良好に保たれる
。 なお、上記実施例においては、減衰力をハード、ノーマ
ル、ソフト（大中小）の３段階に切り換え制御可能なシ
ョックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄを利用するようにした
が、この切り換え段数を３段階より多くしたショックア
ブソーバ２０Ａ〜２０Ｄを利用するようにしてもよい。 かかる場合、検出衝撃力が極めて大きくなった状態で、
とにかく、最初ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減
衰力を小さくし、その後同減衰力を大きくし、最後に通
常に戻すようにすれば、３段階より多くの減衰力の切り
換え機能のうちの３段階のみを用いるようにしても、ま
た３段階の一連の減衰力の制御中、さらに細かくショッ
クアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力を制御するように
してもよい。 また、上記実施例においては、断検出減衰力ＧＤ１□Ｅ
ＩＪ−Ｇ Ｄ ４ Ｎε−と所定値Ｇ１１とを比較して
ショックアブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力をノーマル
状態（又はハード状態）からソフト状態へ切り換える場
合も、極値ＧＤＭＡＸと所定４ｆＩＧ［ｌとを比較して
同アブソーバ２０Ａ〜２０Ｄの減衰力をソフト状態から
ハード状態へ切り換える場合も、同一の所定値ＧＩＩを
用いたが、かかる両場合の各所定値Ｇａ、 Ｇｌｌが
所定値ＧＩより大きければ、両所定値Ｇｅ、Ｇｅをそれ
ぞれ異なる値にしてもよい。 また、上記実施例においては、前回の検出値である旧検
出減衰力Ｇ Ｄ １０ＬＤ−Ｇ Ｄ ４１１ＬＤと今回
の検出値である断検出減衰力Ｇ Ｄ １ ｘε−〜ＧＤ
４ＮＥ−とのみを用い、すなわち２サンプル値のみを用
いて極値ＧＤＭＱＸを求めるようにしたが、さらに多く
のサンプル値、すなわち前回よりも前の前々回のサンプ
ル値をも利用したり、さらにその前のサンプル値をも利
用して極値ＧＤｎａｘを求めるようにしてもよい。
第１図は特許請求の範囲に記載した本発明の構成に対応
するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に係る
車両の全体概略図、第３図は第２図のショックアブソー
バの縦断部分図、第４図は第３図のショックアブソーバ
の減衰力の切り換え特性図、第５図は第２図の電気制御
装置のブロック図、第６Ａ図及び第６Ｂ図は第５図のマ
イクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロー
チャート、第７図は第２図及び第３図の衝撃力センサの
出力特性図である。 符 号 の 説 明 ＢＤ・・・車体、ＷＨ・・・車輪、ＩＯＡ〜１０Ｄ・・
・コイルスプリング、２０Ａ〜２０Ｄ・・・ショックア
ブソーバ、２７．２７Ａ〜２７Ｄ・・・電磁アクチュエ
ータ、３０Ａ〜３０Ｄ・・・衝撃力センサ、４０・・・
電気制御装置、４１・・・マイクロコンピュータ。
するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に係る
車両の全体概略図、第３図は第２図のショックアブソー
バの縦断部分図、第４図は第３図のショックアブソーバ
の減衰力の切り換え特性図、第５図は第２図の電気制御
装置のブロック図、第６Ａ図及び第６Ｂ図は第５図のマ
イクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロー
チャート、第７図は第２図及び第３図の衝撃力センサの
出力特性図である。 符 号 の 説 明 ＢＤ・・・車体、ＷＨ・・・車輪、ＩＯＡ〜１０Ｄ・・
・コイルスプリング、２０Ａ〜２０Ｄ・・・ショックア
ブソーバ、２７．２７Ａ〜２７Ｄ・・・電磁アクチュエ
ータ、３０Ａ〜３０Ｄ・・・衝撃力センサ、４０・・・
電気制御装置、４１・・・マイクロコンピュータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に配設され減衰力を少なくとも大中小
の３段階に切り換え可能なショックアブソーバを備えた
車両において、 車体に作用しかつ時間経過に従つて変化する衝撃力を連
続的に検出する衝撃力検出手段と、前記時間的に変化す
る検出衝撃力の極値を検出する極値検出手段と、 前記検出衝撃力の瞬時値が所定の大きな値を越えたこと
を検知して前記ショックアブソーバの減衰力を小に切り
換え制御する第１切り換え制御手段と、 前記第１切り換え制御手段により前記減衰力が小に設定
制御されている状態にて、前記検出極値が所定の大きな
値未満になつたことを検知して前記ショックアブソーバ
の減衰力を大に切り換え制御する第２切り換え制御手段
と、 前記第２切り換え制御手段により前記減衰力が大に設定
制御されている状態にて、前記検出極値が所定の小さな
値未満になつたことを検知して前記ショックアブソーバ
の減衰力を中に切り換え制御する第３切り換え制御手段
と を設けたことを特徴とする車両におけるショックアブソ
ーバの減衰力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1175291A JPH0342318A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | 車両におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置 |
| US07/549,037 US5189614A (en) | 1989-07-06 | 1990-07-06 | Vehicle shock absorbing system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1175291A JPH0342318A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | 車両におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342318A true JPH0342318A (ja) | 1991-02-22 |
Family
ID=15993547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1175291A Pending JPH0342318A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | 車両におけるシヨツクアブソーバの減衰力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5189614A (ja) |
| JP (1) | JPH0342318A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5401052A (en) * | 1991-04-17 | 1995-03-28 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension device for stabilizing steering characteristics |
| JP2560564B2 (ja) * | 1991-05-17 | 1996-12-04 | 三菱電機株式会社 | サスペンション制御装置 |
| JP3080257B2 (ja) * | 1991-08-06 | 2000-08-21 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両懸架装置 |
| US5398184A (en) * | 1991-11-01 | 1995-03-14 | Atsugi Unisia Corp. | Apparatus for controlling damping coefficient of vehicular shock absorber |
| JP3161144B2 (ja) * | 1992-05-20 | 2001-04-25 | 株式会社デンソー | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
| JP2810633B2 (ja) * | 1994-11-04 | 1998-10-15 | 山一電機株式会社 | 物品輸送における衝撃測定法 |
| US8177041B2 (en) * | 2009-06-23 | 2012-05-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Damper assemblies and vehicles incorporating the same |
| US8616351B2 (en) | 2009-10-06 | 2013-12-31 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with digital valve |
| US9217483B2 (en) | 2013-02-28 | 2015-12-22 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Valve switching controls for adjustable damper |
| KR20150121020A (ko) | 2013-02-28 | 2015-10-28 | 테네코 오토모티브 오퍼레이팅 컴파니 인코포레이티드 | 전자장치가 통합된 댐퍼 |
| US9884533B2 (en) | 2013-02-28 | 2018-02-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Autonomous control damper |
| US9879746B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide system and method with multiple solenoid valve cartridges and multiple pressure regulated valve assemblies |
| EP2971847A4 (en) | 2013-03-15 | 2016-12-21 | Tenneco Automotive Operating Co Inc | BAR GUIDE ASSEMBLY WITH MULTIPLE VALVE ASSEMBLY |
| US9879748B2 (en) | 2013-03-15 | 2018-01-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two position valve with face seal and pressure relief port |
| US9163691B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-10-20 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Rod guide arrangement for electronically controlled valve applications |
| WO2018126242A2 (en) * | 2016-12-30 | 2018-07-05 | Sigmar Axel Michael | Dynamic camber adjustment |
| US10479160B2 (en) | 2017-06-06 | 2019-11-19 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
| US10588233B2 (en) | 2017-06-06 | 2020-03-10 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Damper with printed circuit board carrier |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0217360B1 (en) * | 1985-10-01 | 1990-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension control system |
| JPS62205814A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御方法 |
| JPS6421237A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-24 | Nippon Denso Co | Damping force detection circuit for shock absorber |
| JPH01103511A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| JPH01136805A (ja) * | 1987-11-24 | 1989-05-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
| US4984820A (en) * | 1988-07-22 | 1991-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Damping force control system for shock absorber variable with frequency of vehicle height difference exceeding limit value |
-
1989
- 1989-07-06 JP JP1175291A patent/JPH0342318A/ja active Pending
-
1990
- 1990-07-06 US US07/549,037 patent/US5189614A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5189614A (en) | 1993-02-23 |
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