JPH0342334A - 無限軌道自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クローラすなわち無限軌道車両の後部に配置
された主駆動輪と無限軌道車両の前部に配置された補助
駆動輪を備えた摩擦で駆動されるベルト付き無限軌道車
両に関する。補助駆動輪は主駆動輪の速度のパーセント
で駆動される。

（従来技術） 通常の無限軌道車両は知られておりかつ典型的には鋼の
軌道チェーンに取り付けられた鋼の軌道シューからなる
鋼の分割された軌道が設けられている。軌道チェーンは
変速機を介して内燃機関に接続された駆動スプロケット
によって確実に駆動される。

無端のベルト付き軌道を弾性材料でつくることが長い間
提供されてきた。このような軌道は幾つかの利点を有し
、その一つはベルト付き軌道により無限軌道車両が従来
の鋼の軌道のごとく街路又は縁石を切り裂くことなく街
路及び縁石上を走行できることである。二つのベルト付
き軌道装置は建設機械及び農業機械で現在使用されてい
る。日本の東京のプリジストン株式会社で販売されてい
る設計において、軌道は一連の穴が設けられその穴を通
して歯付き駆動スプロケットがその軌道と係合してその
軌道を確実に駆動する。各式は軌道に取り付けられた鋼
のインサートにより補強されている（米国特許第４，６
７８，２４４号参照）。第２の装置はイリノイ州ペオリ
アのキャタピラ・トラクタ・コーポレーションによって
農業トラクタに付けて現在販売されている（　ＰＣＴ出
願ＷＯ３５１０２８４参照）。この軌道装置ではベルト
付き軌道は無限軌道車両の後部に配置されたゴムで被覆
された主駆動輪及びトラクタの前部に配置された空気タ
イヤの遊び車輪と係合する。ベルト付き軌道装置では主
駆動輪とベルト付き軌道との間で滑りが発生する。この
ようにベルト付き軌道滑りを減少するため大きな長が加
えられている。

キャタピラ・トラクタ・コーポレーションの農業トラク
タに取り付けられたような摩擦で駆動されるベルト付き
軌道は前進方向及び後進方向に比較できる性能特性を与
えない。前進方向にいて、ベルトの最小張力はベルト付
き軌道の上部分で発生し、最大張力はベルトが駆動輪と
接触するときベルトの下部分で発生する。後進方向にお
いて、その反対であり、最大張力はベルトの上部分で発
生し最小張力は駆動輪と接触する下部分で発生する。そ
れ故、トラクタは後進の推力よりも大きな前進の推力を
有する。

この軌道装置の最大の推力の能力はトラクタの静的な予
備張力に比例する。それ故、大きな重い車両では適当な
後進推力を与えるように軌道に大きな張力を保つことが
必要である。軌道に高い予備張力を加えることにより高
い張力荷重に耐えるように軌道の機体支持部のフレーム
構造を増加することが必要となる。

前進方向及び後進方向両方において相当の性能特性を与
える一つの方法は軌道の四つの全車輪を駆動することで
ある。ステッッラ（５ｔｅ！１ｅｒ）に与えられた米国
特許第４，５６０，０１８号は、継ぎ目なしの弾性ベル
トを駆動するためにタンデム駆動機構を使用することを
示している。この提案された機構は前輪組立体よりも後
輪組立体により多くのトルクを分配する。

６輪駆動モータグレーダがイリノイ州モリーンのディア
・アンド・カンパニ（Ｄｅｅｒｅ　＆　Ｃｏｍｐｘｎｙ
）、本出願人及びテキサス州ハウストンのドレッサ・イ
ンダストリ・インス（Ｄｒｅｓｓｅｒ　Ｉｎｄｕｓｔｒ
ｉｅｓ　Ｉｎｃ、）によって販売され、そこのおいて液
圧車輪モータがタンデム駆動輪の速度の百分率で前輪を
駆動するのに使用されている（ディア・アンド・カンパ
ニに与えられた米国特許第４，１７７．００号、第４．
ＩＮ。

４１９号及び１．ＩＮ、１１１６号並びにドレッサ・イ
ンダストリに与えられた米国特許第４，５４６．０４号
及び４，６３５．７９３号を参照）。これらの装置では
車輪速度センサを有する電気コントローラが後主駆動輪
の速度の予め定められたパー゛セントで前輪を自動的に
駆動する。前輪は主駆動輪の速度の９７〜９９％の通常
のモードで駆動されるか或は主駆動輪の速度の＋０１−
１０３％でアグレッシブモードで駆動される。

通常のモードにおいて、前輪は後輪が滑っているとき係
合され、アグレッシブモードにおいて、前輪は機械を引
っ張ろうと常に試みる。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は摩擦で駆動されるベルト無限軌道車両の前輪を
主後部駆動輪の速度のパーセントで駆動するための装置
を提供する。これにより前輪は補助駆動輪になる。

（課題を解決するための手段） 第１の実施例において、内燃機関は動力入力を変速機に
与える。変速機は主駆動輪を駆動するための第１の出力
を有する。オーバーランニングクラッチが二つの主駆動
輪の各々と変速機の第１の出力部との間に作動的に配置
されている。主駆動輪のオーバーランニングクラッチは
無限軌道車両が後進で駆動されるときであって前進で駆
動されるときでないときにのみオーバーラーンする。

変速機は前部の補助駆動輪を駆動する第２の出力部が設
けられている。第２の出力部は、前輪が主駆動輪の速度
のパーセントで駆動されるように変速機の出力速度を調
整するために２速歯車箱に連結されている。

補助駆動輪は補助駆動輪と２速歯車箱との間に作動的に
配置されたオーバーランニングクラッチが設けられてい
る。補助駆動輪のオーバーランニングクラッチは無限軌
道車両が前進方向に駆動されているときのみオーバーラ
ーンする。

２速歯車箱は運転者が変速機の方向を前進から後進に又
は後進から前進に切り変えるときはいつでも自動的に切
り変えられる。無限軌道車両が前進で駆動されている之
き２速歯車箱は補助駆動輪を主駆動輪の速度よりも遅い
速度で駆動する。後進において、２速歯車箱は前駆動輪
を主駆動輪の速度より速い速度で駆動する。例えば、前
駆動輪は無限軌道車両を前進で駆動するとき主駆動輪の
速度の９８％で駆動され、無限軌道車両が後進で駆動さ
れるとき主駆動輪の速度の１０２％で駆動される。

それ故、無限軌道車両が前進方向で駆動されているとき
、主駆動輪の速度は１００％であり、しかるに２速歯車
箱は補助駆動輪を主駆動軸の速度の９８％で駆動する。

前部の補助駆動輪は主駆動輪の速度の９８％で駆動され
ているけれども、前部の補助駆動輪は前輪がオーバーラ
ンニングクラッチにより駆動入力部をオーバーラーンし
ているので主クラッチと同じ速度で回転する。もし主駆
動輪がベルト付き軌道に関連して滑り始めると、補助駆
動輪は駆動入力部をオーバーラーンせずかつベルト付き
軌道と係合し始めかつ無限軌道車両を引き始める。

無限軌道車両が後進方向で駆動されているとき補助駆動
輪は主駆動輪の速度の１０２％で駆動され得る。それ放
生駆動輪は主駆動輪をオーバーラーンしかつ１０２％で
回転する。もし補助駆動輪がベルト付き軌道に関して滑
ると、主駆動輪は主駆動輸入力部をもはやオーバーラー
ンせず、１００％の速度で車両を引っ張り始める。

第２の実施例は、主駆動輪の両者は後進のみでオーバー
ラーンするオーバーランニングクラッチが設けられかつ
補助駆動輪は前進のみでオーバーラーンするオーバーラ
ンニングクラッチが設けらＪｌている点で、＠１の実施
例と同じである。２速歯車箱は前部の補助駆動輪の各々
に配置された２速最柊駆動装置で置き換えられている。

これらの最終の駆動ユニットは、前部の補助駆動輪を主
駆動輪より僅かに速く又は遅く駆動するように切り換え
られる。２速歯車箱と同様に、２速最終駆動装置は無限
軌道車両が前進から後進に又は後進から前進に切り換え
られたとき自動的に切り換えられる。

第３の実施例は前部の補助駆動軸を駆動するのに電気モ
ータを使用している。電気モータはモータの速度を制御
する電気コントローラに接続されている。電気コントロ
ーラは主駆動輪の速度を検出するための速度センサを有
している。電気コントローラは主駆動輪速度信号及び無
限軌道車両の駆動方向を示している信号に応答して電気
モータを適切な速度及び適切な方向に駆動する。補助駆
動輪及び主駆動輪の両者は第１及び第２の実施例と同様
にオーバーランニングクラッチが設けられている。

第３の実施例の一つの変形例は軌道の速度を検出するた
めのベルト付き軌道速度センサを備えている。このよう
に電気モータは軌道と主駆動輪との間の滑りが検出され
たとき動作されるべきである。

（実施例） 第１図は、ブルドーザブレード１２が設けられたクロー
ラすなわち無限軌道車両１０を示し、そのブルドーザブ
レードはリンク機構１４により無限軌道車両に適当に連
結されている。自動車はフレーム１６が設けられ、その
７レームは内燃機関１７（破線で示されている）を囲み
かつ運転席１８を限定する。自動車は後部の主駆動輪２
２及び前部の補助駆動輪２４と作動的に係合する弾性の
ベルト付き軌道２０によって駆動される。ベルト付き軌
道は張力及び反動組立体２６によって張力が加えられて
いる。ベルト付き軌道は軌道を駆動輪を横切って案内す
るための中心決め案内ラグ及び地面と摩擦係合するため
のグローサが設けられている。

主駆動輪は舵取装置２８（破線で示されている）に作動
的に連結され、その舵取装置は変速＠２９に連結されて
いる。変速機は内燃機関１７の出力部に作動的に連結さ
れている。舵取装置は通常の設計のものでよく、かつク
ラッチ／ブレーキ装置、液体静力学、又は差動操舵でも
よい。変速機は、運転者が運転席に配置された制御レバ
ーを切り替えるのに応答して動作される種々のクラッチ
及びブレーキを有する動力切り換え変速機でよい。

第１実施例 第２図は本発明の無限軌道駆動装置の第１の実施例を示
す。この実施例において、変速機２９は主駆動軸３０を
含む第１の出力部と補助駆動軸３２を含む第２の出力部
とが設けられている。主駆動軸３０は、出力部を軸３４
及び３６をそれぞれ有する左及び右駆動入力部に制御す
る主舵取装置２８に連結されている。駆動軸３４及び３
６は左及ｑ右のオーバーランニングクラッチ３８に作動
的に連結されている。

補助駆動輪２４は補助オーバーランニングクラッチ４０
が設けられ、その補助オーバーランニングクラッチはそ
れぞれ駆動軸４２及び４４を有する左及び右入力部に作
動的に連結されている。主駆動装置と同様に、駆動軸４
２及び４４は補助駆動輪への出力を制御するために補助
舵取装置４６に連結されている。補助舵取装置４６は補
助駆動軸３２に作動的に連結されている。補助駆動軸３
２は２速歯車箱４８によって変速機２９に作動的に連結
されている。２速歯車箱は前進において主駆動輪の速度
の９８％で、或は後進において主駆動輪の速度の１０２
％で補助駆動輪を駆動するように切り換えられ得る。

四つのオーバーランニングクラッチは米国特許第４．５
４６．０４号に示される形式と同じであり、ここでは参
考として記載されている。このオーバーランニングクラ
ッチにより車輪は自転車の車輪に似た駆動入力部よりも
速く自由に回転する。しかしながら、もし車輪が駆動入
力部よりも速く回転しないならば、車輪は駆動入力部に
よって駆動される。この形式のオーバーランニングクラ
ッチは、車輪を第１の方向に駆動しているときは一方向
すなわちオーバーランニングクラッチが設けられ、かつ
車輪を反対の方向に駆動しているときは液圧作動摩擦ク
ラッチが設けられる。このように、このクラッチは第１
の方向にオーバーラーンしかつ第２の方向では駆動入力
部にロックされる。

二つの補助オーバーランニングクラッチだけが時計回り
方向すなわち前進方向にオーバーラーンする。それ故、
それらは反時計回り方向すなわち逆方向に作動するとき
液圧作動摩擦クラッチによってロックされる。二つの主
オーバーランニングクラッチだけが反時計回り方向すな
わち逆方向にオーバーラーンする。このように、それら
は無限軌道車両が前進で駆動されるとき摩擦クラッチに
よってロックされる。

液圧作動摩擦クラッチの動作は、変速機に対する方向セ
レクタの位置に応答して摩擦クラッチに液圧を送る液圧
弁によって制御されえる。第２図に示されるように、ポ
ンプ８０のような液圧源は液圧流体を液圧供給ライン８
６を介して２位置ばね偏倚ンレノイド弁８２及び８４に
送る。弁８２は流体を供給−戻りライン８８を介して補
助オーバーランニングクラッチに送りかつそこから流す
。

弁８４は流体を供給−戻りライン９ｏ及び９２を介して
主オーバーランニングクラッチ３８及び２速歯車箱４８
に送りかつそこから流す。

第２図において、無限軌道車両は前方に駆動される。こ
のように、液圧は弁８４を介して主オーバーランニング
クラッチ３８に供給されて摩擦クラッチを動作させる。

加えて、補助オーバーランニングクラッチ４０は戻りラ
イン９６を介して弁８２によって溜め９４に液圧的に連
結されている。

弁８２及び８４は、両者が第２図に示されるように附勢
されないとき弁８２が補助オーバーランニングクラッチ
を溜め９４に連結し、弁８４がポンプ８０と主オーバー
ランニングクラッチ３８に連結するように、反対に配置
されている。同様に、両弁が附勢されたとき弁８２はポ
ンプ８ｏを補助オーバーランニングクラッチ４０に連結
し、かつ弁８４が主オーバーランニングクラッチを溜め
９４に連結する。

弁８２及び８４は、電力源１００を弁に選択的に連結す
る方向センサスイッチ９８によって選択的に附勢される
。方向センサ９８は、前進から後進へのレバーの運動が
センサスインチ９８を閉じかつ後進から前進へのレバー
の運動がセンサスインチ９８を開くように、方向セレク
タレバー内に配置される。

弁８４は液圧ライン９２によって流体を２速歯車箱４８
に送りかつそこから流す。このように、２速歯車箱は方
向センサスイッチが閉じられ或は開かれているときはい
つでも液圧的に切り換えられる。このように２速歯車箱
はオーバーランニングクラッチと関連して動作される。

主舵取装置２８及び補助舵取装置４６は互いに作動的に
連結されている。無限軌道車両を舵取する場合、左駆動
入力部３４及び４２並びに右駆動入力部３６及び４４は
共に対にされることが必要である。方向センサ９８及び
第２図に示される関連しだ液圧回路は滑り旋回する無限
軌道車両上で十分に動作し、そこにおいて軌道は反対回
転しない。しかしながら、スピン旋回する能力を有する
無限軌道車両において左のオーバーランニングクラッチ
及び右のオーバーランニングクラッチは別個の液圧回路
にあるべきでありかつ二つの方向センサはオーバーラン
ニングクラッチが正しく操作されるようにするために各
側に対して要求される。

第３ａ図及び第３Ｃ図は前進で駆動されている無限軌道
車両の駆動組立体の動作を示す。第３ａ図において、ベ
ルト付き軌道と無限軌道車両を推進する主駆動輪との間
に滑りはない。変速機の第１の出力部は１００％で示さ
れる第１の速度で駆動されている。主オーバーランニン
グクラッチがロックされると、これは１００％で駆動さ
れる主駆動輪に伝達される。主駆動輪はベルト付き軌道
を１００％で駆動する。２速歯車箱は第２の変速機出力
部を減速し補助車輪を主駆動輪の速度の９８％で駆動す
る。

それ故、補助オーバーランニングクラッチへの駆動入力
は９８％である。補助オーバーランニングクラッチがロ
ックされないと、補助駆動輪は駆動入力部より速く自由
に回転する。それ故、補助駆動輪はベルト付き軌道と摩
擦的に係合するので主駆動輪と同じ速度で駆動される。

主駆動輪と軌道との間に滑りがあると、軌道は主駆動輪
の速度の９８％で駆動され得る。このような状態におい
て、補助オーバーランニングクラッチへの補助駆動入力
は補助車輪に伝達されて補助駆動輪を９８％で駆動する
。このように、ベルト付き軌道は９８％で駆動され、或
は補助駆動輪がベルト付き軌道によって９８％より速く
駆動されるように十分な牽引力がベルト付き軌道と主駆
動輪との間に貯えられるまで駆動される。

第３ｂ図及び第３ｄ図は後進における駆動組立体の動作
を示す。第３ｂ図は滑りなしの状態である。無限軌道車
両が後進で駆動されていると、補助オーバーランニング
クラッチはロックされかつ主オーバーランニングクラッ
チは解放される。加えて、２速歯車箱は補助駆動輪を主
駆動輪の速度の９ａ％から１０２％で駆動するように切
り換えられる。

滑りなしの状態で、補助駆動輪は２速歯軍箱によって１
０２％で駆動される。補助駆動輪は軌道を１０２％で駆
動する。主オーバーランニングクラッチが解放されると
、主駆動輪はベルト付き軌道によって１０２％で駆動さ
れ。

もし補助駆動輪とベルト付き軌道との間に滑りが発生す
ると、主駆動輪は主駆動入力によって１００％で駆動さ
れる。ベルト付き軌道は、補助駆動輪とベルト付き軌道
との間で十分な牽引力が確立されるまで駆動されて軌道
を１００％より大きな値で駆動しかつ主駆動輪に主駆動
入力部をオーバーラーンさせる。

上記において、与えられた例示は主駆動輪の速度の９８
％及び１０２％である。しかしながら、これらは例であ
って、速度差のパーセントは選択され得る。

第２実施例 第２実施例は第４図に示され、第１の実施例と同じ方法
で動作する。２速歯車箱は左及び右の補助２速最終駆動
装置５０及び５２で置き換えられている。最終駆動装置
５０及び５２はここで参考に掲げられた米国特許第２，
２４０，５３４号に示された２速最終駆動装置と同じで
ある。最終駆動装置は無限軌道車両の駆動スプロケット
を駆動するための高速接続部及び低速接続部を有してい
る。異なる速度接続部は液圧作動クラッチによって選択
的に制御される。

補助駆動軸３２、補助舵取装置４６並びに左及び右駆動
軸４２及び４４は除去されかつ補助駆動軸５８を駆動す
る二つの直角歯車箱５４及び５６で置き換えられている
。直角歯車箱は二つの出力部を有し、第１の出力部はオ
ーバーランニングクラッチ３８を介して主車輪２２を駆
動し、第２の出力部は補助駆動軸５８を介して最終の駆
動ユニット５０及び５２を駆動する。最終の駆動装置は
補助的に駆動される車輪２４に作動的に連結されている
。最終の駆動装置内への機械式駆動入力部が主舵取装置
２８の下流側で外されると補助舵取装置は除去され得る
。

第１の実施例におけるように、最終の駆動装置に供給さ
れた液圧は方向センサスイッチ９８によつて流される。

液圧流体は、弁８４の位置決めによって制御されるよう
に、供給−戻すライン９２を介して最終の駆動装置５０
及び５２に送られかつそこから流される。

第３の実施例 第３の実施例が第５図に示されている。この実施例では
補助駆動輪は左及び右電気モータ６０及び６２によって
駆動される。電気モータはオーバーランニングクラッチ
４０を介して補助駆動輪に連結されている。モータ自身
はモータに電力を供給する発電機（図示せず）に電気的
に接続されている。発電機は内燃機関１７によって回転
される。

電気モータの速度はコントローラ６４によって制御され
、そのコントローラはマイクロコンピュータのような小
さなプログラム可能なコンピュータを備えている。コン
トローラは主駆動輪２２の速度を検出する左及び右車輪
速度センサ６６及び６Ｂを備えている。加えて、コント
ローラは無限軌道車両の動作方向の決定するための方向
センサスインチ９８に接続されている。第２の実施例に
おけるように、供給−戻りライン８８及び９０が液圧流
体をそれぞれオーバーランニングクラッチ４０及び３８
に送りかつそこから流す。しかしながら、供給−戻りラ
イン９２は除去され得る。

もし方向セレクタセンサがコントローラに無限軌道車両
が前進で駆動していることを合図すると、コントローラ
は電気モータ６０及び６２を主駆動輪の速度の９８％で
駆動する。オーバーランニングクラッチは前に滑りなし
の状態であるので、第３ａ図に示されるように、補助駆
動輪が主駆動輪と同じ速度で回転することを許容する。

十分な滑りがあると、電気モータは始動して補助駆動輪
を主駆動輪の速度の９８％で駆動し、それによってベル
ト付き軌道を駆動する。

同様に、方向セレクタセンサがコントローラに無限軌道
車両が後進で駆動していることを合図すると、コントロ
ーラは電気モータを主駆動輪の速度の１０２％で反時計
回り方向に駆動する。主駆動輪はオーバーランニングク
ラッチが設けられているので、無限軌道車両は第１の実
施例について述べたと同様に動作する。

上述の電気駆動装置により、補助駆動輪は装置が動作さ
れている限り連続的に駆動される。装置の一つの可能な
変形は、軌道の速度ｌこついてコントローラに信号を与
えるのに使用される左及び右速度センサ７０及び７２を
備えていることである。

この変形例では電気モータは、主駆動輪とベルト付き軌
道との間で滑りが実際に検出されたときのみ動作開始さ
れる。コントローラは主駆動輪の速度を軌道の速度と比
較しかつ軌道の速度が主駆動輪の速度より一定のパーセ
ント以下に減少したとき電気モータは動作開始される。

この変形例で電気モータは主駆動輪に対して一定の速度
比で駆動されるべきでなく、コントローラは補助駆動輪
を駆動するのに可変速度プロフィルを与える。例えば、
電気モータの速度は、モータが主駆動輪の速度の９３％
で駆動されるようにまず制御されるが、ある時間の後こ
れは主駆動輪の速度の９９％に上昇されてもよい。

電気コントローラ装置により補助車輪速度センサはコン
トローラによってモータの速度を制御するために閉ルー
プ制御装置を与えるように使用さえ得る。加えて、補助
舵取装置は電気モータがコントローラ６４によって個々
に駆動されるので除去される。

最初の二つの実施例は機械式補助駆動装置であり、しか
るに第３の実施例は電気の駆動装置である。三つの実施
例総ては、無限軌道車両が前進で駆動していとき前部の
補助駆動輪を後部の主駆動輪よりも遅い速度で駆動し、
無限軌道車両が後進で駆動していとき前部の補助駆動輪
を後部の主駆動輪より速い速度で駆動する。このような
形態はベルトの下部分に最大の張力を保つことによって
良好な軌道張力プロフィルを与える。

本発明は上述の実施例に限定されるべきでなく、特許請
求の範囲によってのみ限定されるべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は継ぎ目なしの弾性ベルト付き軌道を有する無限
軌道車両の側面図、第２図は本発明の第ｌの実施例の概
略図、第３ａ図、第３ｂ図、第３Ｃ図及び第３ｄ図は無
限軌道車両の動作を示す図、第４図は本発明の第２の実
施例の概略図、第５図は本発明の第３の実施例の概略図
である。 １０：無限軌道車両　　１６：フレーム１７：内燃機関
　　　　２０：ベルト付き軌道２２：主駆動輪　　　　
２４：補助駆動輪２８：舵取装置　　　　２９：変速機 ３〇二主駆動軸　　　　３２：補助駆動軸３４：駆動軸
　　　　　３６：駆動軸 ３Ｂ、４０ニオ−バーランニングクラッチ４２．４４：
駆動軸 ４６：補助舵取装置 ５０．５２；駆動ユニット ６０．６２：電気モータ ６４：コントローラ ８２．８４：弁　　　　９８：方向センサＦＩＧ、３σ ＦＩＧ、３ｂ Ｆｌに、３ｃ ＦＩＧ、３ｄ Ｆｌに、４ Ｆｌ６．５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、フレームと、フレームに固定された動力ユニットと
   、 フレームに接続された主駆動輪と、 フレームに接続された補助駆動輪と、 無限軌道自動車を推進するために両駆動輪と作動的に係
   合する無端のベルト付き軌道と、主駆動輪を第１速で駆
   動するように動力ユニットを主駆動輪に作動的に連結す
   る変速機と、補助駆動輪を第１速と異なる第２速で駆動
   するための装置と、 を備えた無限軌道自動車。 ２、補助駆動輪を駆動するための装置が、変速機に作動
   的に連結された入力部と、補助駆動輪に作動的に連結さ
   れた出力部とを有する歯車箱を備えている請求項１に記
   載の無限軌道自動車。 ３、補助駆動輪は、補助駆動輪と歯車箱の出力部との間
   に作動的に配置された補助オーバーランニングクラッチ
   が設けられている請求項１に記載の無限軌道自動車。 ４、主駆動輪は、主駆動輪と変速機との間に作動的に配
   置された主オーバーランニングクラッチが設けられてい
   る請求項３に記載の無限軌道自動車。 ５、主オーバーランニングクラッチは、ベルト付き軌道
   が第１の方向に駆動されるときロックされかつベルト付
   き軌道が反対の方向に駆動されるときオーバーラーンで
   きる請求項４に記載の無限軌道自動車。 ６、補助オーバーランニングクラッチは、ベルト付き軌
   道が反対の方向に駆動されるときロックされかつベルト
   付き軌道が第１の方向に駆動されるときオーバーラーン
   できる請求項５に記載の無限軌道自動車。 ７、前記自動車の動作方向を検出するための方向センサ
   を備え、その方向センサが検出された動作方向に応答し
   てオーバーランニングクラッチをロックするようにオー
   バーランニングクラッチに作動的に連結されている請求
   項６に記載の無限軌道自動車。 ８、歯車箱が２つの速度を有する請求項２に記載の無限
   軌道自動車。 ９、前記自動車の動作方向を検出する方向センサを更に
   備え、その方向センサが前記自動車の動作方向に応答し
   て歯車箱の速度を切り換えるように歯車箱に作動的に連
   結されている請求項８に記載の無限軌道自動車。 １０、補助駆動輪を駆動するための装置が、補助駆動輪
   に作動的に連結されている最終の駆動ユニットを備えて
   いる請求項１に記載の無限軌道自動車。 １１、補助駆動輪は、補助駆動輪と最終の駆動ユニット
   との間に作動的に配置されたオーバーランニングクラッ
   チが設けられている請求項１０に記載の無限軌道自動車
   。 １２、主駆動輪は、主駆動輪と変速機との間に作動的に
   配置されたオーバーランニングクラッチを備えている請
   求項１１に記載の無限軌道自動車。 １３、最終の駆動ユニットが２つの速度を有する請求項
   １２に記載の無限軌道自動車。 １４、前記自動車の動作方向を検出する方向センサを更
   に備え、その方向センサが、前記自動車の動作方向に応
   答して最終の駆動ユニットの速度を切り換えるように、
   最終の駆動ユニットに作動的に連結されている請求項１
   ３に記載の無限軌道自動車。 １５、補助駆動輪を駆動するための装置が電気モータを
   備えている請求項１に記載の無限軌道自動車。 １６、補助駆動輪は、電気モータと補助駆動輪との間に
   作動的に配置されたオーバーランニングクラッチが設け
   られている請求項１５に記載の無限軌道自動車。 １７、主駆動輪の第１速を検出するためのセンサを有す
   るコントローラを備え、そのコントローラが電気モータ
   を第２速で駆動するように電気モータに電気的に接続さ
   れている請求項１６に記載の無限軌道自動車。 １８、主駆動輪はオーバーランニングクラッチが設けら
   れている請求項１７に記載の無限軌道自動車。 １９、コントローラは、ベルトの速度を検出するベルト
   速度センサが設けられ、そのコントローラは、主駆動輪
   の速度とベルトの速度とを比較し、かつ主駆動輪とベル
   トとの間の滑りが検出されたとき電気モータを駆動する
   請求項１８に記載の無限軌道自動車。 ２０、フレームと、 フレームに固定されたエンジンと、 フレームの両側に接続された一対の主駆動輪と、フレー
   ムの両側に接続された一対の補助駆動輪であって各々が
   対応する主駆動輪と長手方向に整合された補助駆動輪と
   、 自動車を推進するためにエンジンを主駆動輪に作動的に
   連結する変速機と、 補助駆動輪を第１速と異なる第２速で駆動するための装
   置と、 を備えている無限軌道自動車。 ２１、補助駆動輪を駆動するための装置が、変速機に作
   動的に連結された入力部と補助駆動輪に作動的に連結さ
   れた出力部とを有する歯車箱を備えている請求項２０に
   記載の無限軌道自動車。 ２２、各補助駆動輪は、補助駆動輪と歯車箱の出力部と
   の間に作動的に配置されたオーバーランニングクラッチ
   が設けられている請求項２１に記載の無限軌道自動車。 ２３、各主駆動輪は、主駆動輪と変速機との間に作動的
   に配置されたオーバーランニングクラッチが設けられて
   いる請求項２２に記載の無限軌道自動車。 ２４、歯車箱が２つの速度を有する請求項２３に記載の
   無限軌道自動車。 ２５、前記自動車の動作方向を検出するための方向セン
   サを更に備え、該方向センサが前記自動車の動作方向に
   応答して歯車箱の速度を切り換えるように歯車箱に作動
   的に連結されている請求項２４に記載の無限軌道自動車
   。 ２６、補助駆動輪を駆動するための装置が、各々補助駆
   動輪に作動的に連結された二つの最終の駆動ユニットを
   備えている請求項２０に記載の無限軌道自動車。 ２７、各補助駆動輪は、補助駆動輪とその対応する最終
   の駆動ユニットとの間に作動的に配置されたオーバーラ
   ンニングクラッチが設けられている請求項２６に記載の
   無限軌道自動車。 ２８、各主駆動輪が、主駆動輪と変速機との間に作動的
   に配置されたオーバーランニングクラッチを有する請求
   項２７に記載の無限軌道自動車。 ２９、各最終の駆動ユニットが２つの速度を有する請求
   項２８に記載の無限軌道自動車。３０、前記自動車の動
   作方向を検出するための方向センサを更に備え、該方向
   センサが前記自動車の動作方向に応答して最終の駆動ユ
   ニットの速度を切り換えるように最終の駆動ユニットに
   作動的に連結されている請求項２９に記載の無限軌道自
   動車。 ３１、補助駆動輪を駆動するための装置が、各々補助駆
   動輪の一つと関連付けられた二つの電気モータを備えて
   いる請求項２０に記載の無限軌道自動車。 ３２、各補助駆動輪は、電気モータと補助駆動輪との間
   に作動的に配置されたオーバーランニングクラッチが設
   けられている請求項３１に記載の無限軌道自動車。 ３３、主駆動輪の各々は、変速機と主駆動輪との間に作
   動的に配置されたオーバーランニングクラッチが設けら
   れている請求項３２に記載の無限軌道自動車。 ３４、主駆動輪の第１の速度を検出するためのセンサを
   有するコントローラを備え、そのコントローラが電気モ
   ータを第２の速度で駆動するために電気モータに電気的
   に接続されている請求項３３に記載の無限軌道自動車。 ３５、コントローラはベルトの速度を検出するベルト速
   度センサが設けられ、該コントローラは主駆動輪の速度
   をベルトの速度と比較し、かつ主駆動輪とベルトとの間
   の滑りが検出されたとき電気モータを駆動する請求項３
   ４に記載の無限軌道自動車。