JPH085400B2 - 旋回容易なスキッドステア車両 - Google Patents
旋回容易なスキッドステア車両Info
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- JPH085400B2 JPH085400B2 JP9379888A JP9379888A JPH085400B2 JP H085400 B2 JPH085400 B2 JP H085400B2 JP 9379888 A JP9379888 A JP 9379888A JP 9379888 A JP9379888 A JP 9379888A JP H085400 B2 JPH085400 B2 JP H085400B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- NIXOWILDQLNWCW-UHFFFAOYSA-N acrylic acid group Chemical group C(C=C)(=O)O NIXOWILDQLNWCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005286 illumination Methods 0.000 description 1
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，スキッドステアローダのようなスキッドス
テア車両において，安定した旋回ができるようなしたス
キッドステア車両に関する。
テア車両において，安定した旋回ができるようなしたス
キッドステア車両に関する。
スキッドステア車両の１種であるスキッドステアショ
ベルローダは，第５図及び第６図に示すごとく，まずそ
の機台90には，駆動輪としての車輪11〜14と，バケット
91と，該バケット91を操作するためのアーム911と安全
ガード92を有する。上記車輪11〜14は，ショベルローダ
９の機台90の両側の前後に２輪づつ合計４輪設けられて
いる。また，該機台90上には，車輪駆動装置としての油
圧ポンプ88,89及び両油圧ポンプによって駆動される油
圧モータ30,30を有する。該油圧モータ30,30のドライブ
シャフト50,50は，チェーン52,57を介して車輪11〜14に
連結されている。
ベルローダは，第５図及び第６図に示すごとく，まずそ
の機台90には，駆動輪としての車輪11〜14と，バケット
91と，該バケット91を操作するためのアーム911と安全
ガード92を有する。上記車輪11〜14は，ショベルローダ
９の機台90の両側の前後に２輪づつ合計４輪設けられて
いる。また，該機台90上には，車輪駆動装置としての油
圧ポンプ88,89及び両油圧ポンプによって駆動される油
圧モータ30,30を有する。該油圧モータ30,30のドライブ
シャフト50,50は，チェーン52,57を介して車輪11〜14に
連結されている。
しかして，ショベルローダ９の左側の車輪11,12は，
油圧ポンプ88に発生した加圧作動油によりモータ30を回
転させることにより，ドライブシャフト50,チェーン52,
57を介して駆動する。左側の車輪13,14も，同様に油圧
ポンプ89の加圧作動油により駆動される。この油圧ポン
プ88,89は，エンジン21により作動される。
油圧ポンプ88に発生した加圧作動油によりモータ30を回
転させることにより，ドライブシャフト50,チェーン52,
57を介して駆動する。左側の車輪13,14も，同様に油圧
ポンプ89の加圧作動油により駆動される。この油圧ポン
プ88,89は，エンジン21により作動される。
また，第４図は左側の車輪11,12と油圧ポンプ８との
関連をより詳しく示したものである。この油圧ポンプ８
としては，静油圧駆動装置（HST）を用いている。しか
して，油圧ポンプ８と油圧モータ30とは油圧配管22によ
り連結する。油圧モータ30のドライブシャフト50には，
スプロケット51,55を一体回転可能に固定する。また，
左側の前車輪（以下，前輪）11,左側の後車輪（以下，
後輪）12の各アクスルシャフト54には，スプロケット5
3,56を固定する。そして，ドライブシャフト50のスプロ
ケット51と左前輪11側のスプロケット53にはチェーン52
を連結する。同様にドライブシャフト50のスプロケット
55と左後輪12側のスプロケット56にはチェーン57を連結
する。右前輪13,右後輪14についても同様である。
関連をより詳しく示したものである。この油圧ポンプ８
としては，静油圧駆動装置（HST）を用いている。しか
して，油圧ポンプ８と油圧モータ30とは油圧配管22によ
り連結する。油圧モータ30のドライブシャフト50には，
スプロケット51,55を一体回転可能に固定する。また，
左側の前車輪（以下，前輪）11,左側の後車輪（以下，
後輪）12の各アクスルシャフト54には，スプロケット5
3,56を固定する。そして，ドライブシャフト50のスプロ
ケット51と左前輪11側のスプロケット53にはチェーン52
を連結する。同様にドライブシャフト50のスプロケット
55と左後輪12側のスプロケット56にはチェーン57を連結
する。右前輪13,右後輪14についても同様である。
上記より知られるごとく，従来のスキッドステア車両
は左側の駆動輪である左前輪11と左後輪12とが油圧ポン
プ８によって共に一定回転で，また右側の駆動輪である
右前輪13と右後輪14とが油圧ポンプ９によって共に一定
回転で駆動される。スキッドステア車両の旋回方向の操
作は前記油圧ポンプ88,89に連結したステアリングレバ
ー（第１図参照）を傾倒操作し，左駆動輪と右駆動輪と
の間に回転速度差を与えることにより行う。
は左側の駆動輪である左前輪11と左後輪12とが油圧ポン
プ８によって共に一定回転で，また右側の駆動輪である
右前輪13と右後輪14とが油圧ポンプ９によって共に一定
回転で駆動される。スキッドステア車両の旋回方向の操
作は前記油圧ポンプ88,89に連結したステアリングレバ
ー（第１図参照）を傾倒操作し，左駆動輪と右駆動輪と
の間に回転速度差を与えることにより行う。
しかしながら，従来のスキッドステア車両において
は，前輪及び後輪が同回転数で回転するため，スキッド
ステア車両を旋回させるときには，旋回が不安定であ
る。これは荷重によって旋回中心位置が前方に移動し，
そのため後輪の回転が旋回運動について行けず，ひきず
られているためである。
は，前輪及び後輪が同回転数で回転するため，スキッド
ステア車両を旋回させるときには，旋回が不安定であ
る。これは荷重によって旋回中心位置が前方に移動し，
そのため後輪の回転が旋回運動について行けず，ひきず
られているためである。
この点を第３図を用いて説明する。同図において，符
号11,12,13及び14は，左前輪，左後輪，右前輪及び右後
輪である。また,Oは４つの駆動輪の中心,O1は車両重心,
O2は車両の旋回中心，ωは車両の旋回角速度,Rは上記旋
回中心O2から車輪の中心への距離,Vは車輪中心点の速
度，θは車輪の回転方向と旋回方向の角度差,FRは車両
の前方である。その他は，下記に示す。
号11,12,13及び14は，左前輪，左後輪，右前輪及び右後
輪である。また,Oは４つの駆動輪の中心,O1は車両重心,
O2は車両の旋回中心，ωは車両の旋回角速度,Rは上記旋
回中心O2から車輪の中心への距離,Vは車輪中心点の速
度，θは車輪の回転方向と旋回方向の角度差,FRは車両
の前方である。その他は，下記に示す。
同図に示すごとく，荷重によって変化する重心O1は車
両中心Ｏと一致せず，前方にずれている。重心のずれは
前輪と後輪の摩擦力の差を生じ，結果的に旋回中心O
2は，車両中心Ｏに比べて前方に移動する。なお，旋回
中心O2は左右車輪の回転速度差により，左右方向にも移
動する。
両中心Ｏと一致せず，前方にずれている。重心のずれは
前輪と後輪の摩擦力の差を生じ，結果的に旋回中心O
2は，車両中心Ｏに比べて前方に移動する。なお，旋回
中心O2は左右車輪の回転速度差により，左右方向にも移
動する。
そして，車両が旋回中心O2を中心に旋回角速度ωで旋
回しているとき，円周方向に，前輪中心は前輪機台旋回
速度VFL（＝RFω），後輪中心は後輪機台旋回速度V
RL（＝RRω）の速度を持つ（VFL＜VRL）。ところが，車
輪の回転より得られる車輪中心の速度は，前輪が前輪制
御旋回速度VF1（＝VF＊CosθＦ），後輪が後輪制御旋回
速度VR1（＝VR＊CosθＲ），また前輪走行速度VF＝後輪
走行速度VR,θＦ＜θＲである故,VF1＞VR1となる。
回しているとき，円周方向に，前輪中心は前輪機台旋回
速度VFL（＝RFω），後輪中心は後輪機台旋回速度V
RL（＝RRω）の速度を持つ（VFL＜VRL）。ところが，車
輪の回転より得られる車輪中心の速度は，前輪が前輪制
御旋回速度VF1（＝VF＊CosθＦ），後輪が後輪制御旋回
速度VR1（＝VR＊CosθＲ），また前輪走行速度VF＝後輪
走行速度VR,θＦ＜θＲである故,VF1＞VR1となる。
しかして，前輪の駆動力は後輪のそれに比してより強
いので,VFL≒VF1とすると,VRL＞＞VR1となる。つまり，
後輪の回転が旋回運動についていけず，引きずられてい
る形となり，旋回が不安定となる。また，不安定な旋回
は，バケットに積んだ荷重量に応じて変化し，旋回時間
が変わることによっても生ずる。例えば,180度旋回に要
する時間が安定しない。
いので,VFL≒VF1とすると,VRL＞＞VR1となる。つまり，
後輪の回転が旋回運動についていけず，引きずられてい
る形となり，旋回が不安定となる。また，不安定な旋回
は，バケットに積んだ荷重量に応じて変化し，旋回時間
が変わることによっても生ずる。例えば,180度旋回に要
する時間が安定しない。
本発明は，かかる従来技術の問題点に鑑み，安定した
旋回を行うことができる，旋回容易なスキッドステア車
両を提供しようとするものである。
旋回を行うことができる，旋回容易なスキッドステア車
両を提供しようとするものである。
本発明は，機台と，該機台の両側の前後に２輪づつ合
計４輪設けた駆動輪と，該駆動輪を回転させる油圧モー
タと，該油圧モータを駆動する油圧ポンプとよりなるス
キッドステア車両において， 上記機台には荷重量を検出するための荷重センサと，
該荷重センサからの信号により車両の重心位置を検出す
る重心位置検出装置と，車両の要求回転速度検出装置
と，上記重心位置検出装置と要求回転速度検出装置とか
らの信号により前輪と後輪との回転数を演算する制御装
置とが設けらており， 該制御装置は，上記重心位置と左右の車輪の要求回転
速度差とから車両の旋回中心位置を求め，該旋回中心位
置から，前後輪の制御旋回速度が前後輪の機台旋回速度
と各々等しくなるように前輪と後輪との回転数比を演算
し，旋回時には前輪と後輪の回転数を該回転数比に一致
させる制御を行なうことを特徴とする旋回容易なスキッ
ドステア車両にある。
計４輪設けた駆動輪と，該駆動輪を回転させる油圧モー
タと，該油圧モータを駆動する油圧ポンプとよりなるス
キッドステア車両において， 上記機台には荷重量を検出するための荷重センサと，
該荷重センサからの信号により車両の重心位置を検出す
る重心位置検出装置と，車両の要求回転速度検出装置
と，上記重心位置検出装置と要求回転速度検出装置とか
らの信号により前輪と後輪との回転数を演算する制御装
置とが設けらており， 該制御装置は，上記重心位置と左右の車輪の要求回転
速度差とから車両の旋回中心位置を求め，該旋回中心位
置から，前後輪の制御旋回速度が前後輪の機台旋回速度
と各々等しくなるように前輪と後輪との回転数比を演算
し，旋回時には前輪と後輪の回転数を該回転数比に一致
させる制御を行なうことを特徴とする旋回容易なスキッ
ドステア車両にある。
本発明において，荷重センサはバケット等に積載した
荷物の荷重量を検出するセンサである。該荷重センサ
は，例えばバケットの積載重量或いはリフトシリンダ圧
等を検出するものを用い，荷重量を検出できる位置に設
ける。
荷物の荷重量を検出するセンサである。該荷重センサ
は，例えばバケットの積載重量或いはリフトシリンダ圧
等を検出するものを用い，荷重量を検出できる位置に設
ける。
また，重心位置検出装置は上記荷重センサからの荷重
量相当信号値と予め求められている車両自体の重心位置
とから，積載時の車両の重心位置をコントローラ内のCP
Uのデータテーブル等によって検出する装置である。車
輪の要求回転速度検出装置は，運転者が操作する車両の
速度を検出する装置であり，左右両駆動輪の回転速度を
各々調節する２つのステアリングレバーに各々１つづつ
設けられている。そして両ステアリングレバーのスライ
ド量を左右の車輪の要求回転速度として検出する。更
に，両要求回転速度差より旋回角及び旋回速度が決定さ
れる。
量相当信号値と予め求められている車両自体の重心位置
とから，積載時の車両の重心位置をコントローラ内のCP
Uのデータテーブル等によって検出する装置である。車
輪の要求回転速度検出装置は，運転者が操作する車両の
速度を検出する装置であり，左右両駆動輪の回転速度を
各々調節する２つのステアリングレバーに各々１つづつ
設けられている。そして両ステアリングレバーのスライ
ド量を左右の車輪の要求回転速度として検出する。更
に，両要求回転速度差より旋回角及び旋回速度が決定さ
れる。
また，制御装置は上記重心位置と左右の車輪の要求回
転速度差により旋回中心O2を求め，それに基づき下記の
ごとく前輪と後輪における適正な回転数比を演算し，旋
回時に該回転数比に一致させる制御を行なうものであ
る。
転速度差により旋回中心O2を求め，それに基づき下記の
ごとく前輪と後輪における適正な回転数比を演算し，旋
回時に該回転数比に一致させる制御を行なうものであ
る。
即ち，ショベルローダのバケットに，ある重量の荷物
が積載された際，前記第３図において車両重心O1は,4つ
の駆動輪の中心である車両中心Ｏよりも前方に位置す
る。このとき，旋回中心O2は車両重心O1の位置と車両中
心Ｏの位置とのズレに基づ前後輪のタイヤ摩擦力の差に
より決定され，直線ll上に位置する。そして，左右輪の
回転速度差により旋回中心はll上を移動する。
が積載された際，前記第３図において車両重心O1は,4つ
の駆動輪の中心である車両中心Ｏよりも前方に位置す
る。このとき，旋回中心O2は車両重心O1の位置と車両中
心Ｏの位置とのズレに基づ前後輪のタイヤ摩擦力の差に
より決定され，直線ll上に位置する。そして，左右輪の
回転速度差により旋回中心はll上を移動する。
ここで説明を簡単にするために，左車輪の前方回転の
みの場面を想定する。このとき，左前輪の中心の速度の
円周上成分である前輪機台旋回速度VFLについて，前記
解決しようとする課題の説明よりVFL≒VF1とすると，左
後輪の中心の速度の円周上に成分についてはVRL＞＞VR1
となる。ここで，後輪のすべり（引きずり）を無くする
ために，機台旋回による後輪機台旋回速度VRLと後輪回
転による後輪制御旋回速度VR1を一致させるようにVR即
ち後輪回転を引き上げる。
みの場面を想定する。このとき，左前輪の中心の速度の
円周上成分である前輪機台旋回速度VFLについて，前記
解決しようとする課題の説明よりVFL≒VF1とすると，左
後輪の中心の速度の円周上に成分についてはVRL＞＞VR1
となる。ここで，後輪のすべり（引きずり）を無くする
ために，機台旋回による後輪機台旋回速度VRLと後輪回
転による後輪制御旋回速度VR1を一致させるようにVR即
ち後輪回転を引き上げる。
即ち，これを式で表すと次式の通りになる。
VRL＝RR・ω＝VR1＝VRCosθＲ ……（１） VFL＝RF・ω＝VF1＝VFCosθＦ ……（２） 又，後輪回転速度VR及び前輪回転速度VFは各々次式で
表される。
表される。
VR＝RA・WR ……（３） VF＝RA・WF ……（４） 尚，（３），（４）の各式においてRAは車輪の半径,W
R及びWFは後輪及び前輪の車輪回転数である。
R及びWFは後輪及び前輪の車輪回転数である。
そして，（１）式，（２）式におけるVR,VFに各々
（３）式，（４）式を代入した上，後輪及び前輪の車輪
回転数の比WR/WFについて算出すると次式が得られる。
（３）式，（４）式を代入した上，後輪及び前輪の車輪
回転数の比WR/WFについて算出すると次式が得られる。
（WR/WF）＝（RR/RF）×（CosθF/CosθＲ）……（５） 一方，同図からも知られる様に，旋回中心O2の位置に
より,RR,RF,θF,θＲは一元的に決定される。従って，
（５）式による後輪及び前輪の車輪回転数の比WR/WFと
なる様に制御する事で，機台旋回による後輪機台旋回速
度VRLに後輪回転による後輪制御旋回速度VR1を一致させ
る事ができる。その結果，すべりのない安定した旋回を
行うことができる。
より,RR,RF,θF,θＲは一元的に決定される。従って，
（５）式による後輪及び前輪の車輪回転数の比WR/WFと
なる様に制御する事で，機台旋回による後輪機台旋回速
度VRLに後輪回転による後輪制御旋回速度VR1を一致させ
る事ができる。その結果，すべりのない安定した旋回を
行うことができる。
以上のごとく，旋回中心O2の位置の決定により，前後
輪の回転数の比の最適値が一元的に決定される。これ
は，旋回中心O2が機台の左右の中心線上になくても適用
される。
輪の回転数の比の最適値が一元的に決定される。これ
は，旋回中心O2が機台の左右の中心線上になくても適用
される。
なお，前輪と後輪の回転数制御としては，第１実施例
に示すごとき無段階的制御，或いは第２実施例に示すご
とき段階制御があり，段階制御の場合には，最適値に近
い回転数の比を選択する。
に示すごとき無段階的制御，或いは第２実施例に示すご
とき段階制御があり，段階制御の場合には，最適値に近
い回転数の比を選択する。
本発明においては，上記のごとく，重心位置検出装置
により車両重心O1を検出し，また要求回転速度検出装置
により左右の車輪の要求回転速度を検出して旋回中心O2
の位置を決定し，制御装置によりすべりが生じないよう
な前輪と後輪の回転数比WR/WFを求め，この回転数比に
一致させる様に制御している。
により車両重心O1を検出し，また要求回転速度検出装置
により左右の車輪の要求回転速度を検出して旋回中心O2
の位置を決定し，制御装置によりすべりが生じないよう
な前輪と後輪の回転数比WR/WFを求め，この回転数比に
一致させる様に制御している。
それ故，本発明によれば，車両旋回時に後輪の回転が
旋回運動についていけず，引きずられるということがな
く，スムースに後輪が回転する。したがって，安定して
旋回を行うことができる旋回容易なスキッドステア車両
を提供することができる。
旋回運動についていけず，引きずられるということがな
く，スムースに後輪が回転する。したがって，安定して
旋回を行うことができる旋回容易なスキッドステア車両
を提供することができる。
第１実施例 本例のスキッドステアショベルローダにつき，第１図
を用いて説明する。本例のスキッドステア車両は無段階
で前輪と後輪の回転制御を行うものである。
を用いて説明する。本例のスキッドステア車両は無段階
で前輪と後輪の回転制御を行うものである。
本例装置は，まず機台90の両側前後に駆動輪としての
左前輪11,左後輪12,右前輪13,右後輪14を有する。左前
輪11は，ドライブシャフト31を介して油圧モータ30に連
結されている。該油圧モータ30は，油圧配管22により油
圧ポンプ81と連結されている。他の駆動輪も同様にし
て，左後輪12は油圧ポンプ83に，右前輪13は油圧ポンプ
82に，右後輪14は油圧ポンプ84にそれぞれ連結されてい
る。上記油圧ポンプ81〜84は前記HSTを用いる。
左前輪11,左後輪12,右前輪13,右後輪14を有する。左前
輪11は，ドライブシャフト31を介して油圧モータ30に連
結されている。該油圧モータ30は，油圧配管22により油
圧ポンプ81と連結されている。他の駆動輪も同様にし
て，左後輪12は油圧ポンプ83に，右前輪13は油圧ポンプ
82に，右後輪14は油圧ポンプ84にそれぞれ連結されてい
る。上記油圧ポンプ81〜84は前記HSTを用いる。
また，バケット91のアーム911の下方には，荷重セン
サ41を配設する。また，車両の旋回操作を行うためのス
テアリングレバー93,94は，その連結ロッド931,941の先
端部に，要求回転速度検出装置としてのスライドセンサ
ー43,43を有している。しかして，コントローラ４に
は，上記荷重センサ41,スライドセンサー43,43からの信
号ケーブル42,44が接続されている。また，該コントロ
ーラ４は，油圧ポンプ81〜84に信号ケーブル45が接続さ
れている。また，符号21は４個の油圧ポンプ８を回転さ
せるためのエンジンである。
サ41を配設する。また，車両の旋回操作を行うためのス
テアリングレバー93,94は，その連結ロッド931,941の先
端部に，要求回転速度検出装置としてのスライドセンサ
ー43,43を有している。しかして，コントローラ４に
は，上記荷重センサ41,スライドセンサー43,43からの信
号ケーブル42,44が接続されている。また，該コントロ
ーラ４は，油圧ポンプ81〜84に信号ケーブル45が接続さ
れている。また，符号21は４個の油圧ポンプ８を回転さ
せるためのエンジンである。
本例装置は，上記のように構成されているので，次の
作用効果を呈する。
作用効果を呈する。
即ち，バケット91に，荷物99が積載されたとき，その
荷重量が荷重センサ41により検出され，その信号がコン
トローラ４に入力される。また，走行中にステアリング
レバー93,94の操作により旋回が指示されると，機台の
要求回転速度相当の信号がスライドセンサ43,43よりコ
ントローラ４に入力される。
荷重量が荷重センサ41により検出され，その信号がコン
トローラ４に入力される。また，走行中にステアリング
レバー93,94の操作により旋回が指示されると，機台の
要求回転速度相当の信号がスライドセンサ43,43よりコ
ントローラ４に入力される。
該コントローラ４においては，上記荷重センサ41から
の信号により車両重心O1の位置を検出する。即ち，荷重
センサ41の出力信号値と予め設定されている車両自体の
重心位置とから，積載時の車両重心O1の位置を，コント
ローラ４内のCPUに設けたデータテーブルによって検出
する。またコントローラ４は，スライドセンサ43からの
信号により要求回転速度を検出する。続いて，コントロ
ーラ４は，上記車両重心O1の位置と左右の要求回転速度
差とから旋回中心O2を求める。そして，該コントローラ
４は下記のごとく，要求回転速度及び旋回中心O2に基づ
いて，前輪の回転数WF,及び後輪，前輪の回転数比WR/WF
を演算し，両輪の回転数制御を行う。
の信号により車両重心O1の位置を検出する。即ち，荷重
センサ41の出力信号値と予め設定されている車両自体の
重心位置とから，積載時の車両重心O1の位置を，コント
ローラ４内のCPUに設けたデータテーブルによって検出
する。またコントローラ４は，スライドセンサ43からの
信号により要求回転速度を検出する。続いて，コントロ
ーラ４は，上記車両重心O1の位置と左右の要求回転速度
差とから旋回中心O2を求める。そして，該コントローラ
４は下記のごとく，要求回転速度及び旋回中心O2に基づ
いて，前輪の回転数WF,及び後輪，前輪の回転数比WR/WF
を演算し，両輪の回転数制御を行う。
即ち，前輪の旋回半径をRF,後輪の旋回半径をRR,前輪
機台旋回速度VFLが車両の前方方向FRとなす角をθ
Ｆ（第３図），後輪機台旋回速度VRLが車両の前方方向F
Rのなす角をθＲ（第３図）とすると，前記のように WR/WF＝（RR/RF）×（CosθF/CosθＲ） ……（５） そして，上記RR,RF,θF,θＲは，第３図に示すよう
に，旋回中心O2の位置から一義的に決定されるから，上
記比率（WR/WF）が決まる。また，要求回転速度から前
輪の回転数WFが決まる。よって両者から後輪の回転数WR
が求められる。
機台旋回速度VFLが車両の前方方向FRとなす角をθ
Ｆ（第３図），後輪機台旋回速度VRLが車両の前方方向F
Rのなす角をθＲ（第３図）とすると，前記のように WR/WF＝（RR/RF）×（CosθF/CosθＲ） ……（５） そして，上記RR,RF,θF,θＲは，第３図に示すよう
に，旋回中心O2の位置から一義的に決定されるから，上
記比率（WR/WF）が決まる。また，要求回転速度から前
輪の回転数WFが決まる。よって両者から後輪の回転数WR
が求められる。
つまり，該コントローラ４は，前記重心位置検出装置
及び制御装置の機能を有する。
及び制御装置の機能を有する。
上記のように，コントローラ４は，荷重センサ41から
の信号により車両重心O1,さらにスライドセンサ43から
の信号により左右の車輪の要求回転速度差を算出し，両
者を元に旋回中心O2を算出し，前後輪の回転数比WR/WF
を決定する。次いで，右側ステアリングレバー93側のス
ライドセンサー43からの信号に基づき右前輪の回転数を
決定する。また，左側ステアリングレバー94のスライド
センサー43からの上記信号に基づき，左側前輪の回転数
を決定する。
の信号により車両重心O1,さらにスライドセンサ43から
の信号により左右の車輪の要求回転速度差を算出し，両
者を元に旋回中心O2を算出し，前後輪の回転数比WR/WF
を決定する。次いで，右側ステアリングレバー93側のス
ライドセンサー43からの信号に基づき右前輪の回転数を
決定する。また，左側ステアリングレバー94のスライド
センサー43からの上記信号に基づき，左側前輪の回転数
を決定する。
そして，前記前後輪の回転数比WR/WFと，前記左右前
輪回転数とから，左右後輪回転数が決定される。
輪回転数とから，左右後輪回転数が決定される。
次に，コントローラ４における演算結果に基づき，油
圧ポンプ81〜84から各駆動輪11〜14駆動用の各油圧モー
タ30に至る作動油送出量を制御する。即ち，各駆動輪の
油圧モータの回転を制御する。各駆動輪は，この油圧モ
ータの回転数に応じた回転を行う。したがって，各駆動
輪は前記バケットの荷重量，機台の旋回速度に応じた適
正な回転数で回転し，スキッドステア車両は円滑に旋回
をすることができる。なお，この回転数の制御は無段階
である。
圧ポンプ81〜84から各駆動輪11〜14駆動用の各油圧モー
タ30に至る作動油送出量を制御する。即ち，各駆動輪の
油圧モータの回転を制御する。各駆動輪は，この油圧モ
ータの回転数に応じた回転を行う。したがって，各駆動
輪は前記バケットの荷重量，機台の旋回速度に応じた適
正な回転数で回転し，スキッドステア車両は円滑に旋回
をすることができる。なお，この回転数の制御は無段階
である。
第２実施例 本例は，重心位置の移動により，前後輪の回転比を変
更する必要が生じたとき，段階照に両輪の回転比を変更
するものである。これを第２図を用いて説明する。同図
は，左側の前後輪の関係を示すものである。
更する必要が生じたとき，段階照に両輪の回転比を変更
するものである。これを第２図を用いて説明する。同図
は，左側の前後輪の関係を示すものである。
まず，前輪11はアクスルシャフト54を介してスプロケ
ット53に連結されている。また，後輪12のアクリルシャ
フト54には２個所にスプロケット68,56を設ける。該ス
プロケット68はチェーン67を介して，第１クラッチ板65
のスプロケット66に連結する。また，一方のスプロケッ
ト56はチェーン57を介して，第２クラッチ板58のスプロ
ケット59に連結する。上記第１及び第２クラッチ板65,5
8の間にはクラッチ62が介在している。該クラッチ62の
クラッチシャフト621は，ドライブシャフト61に嵌合し
ている。両者はスライド可能なスプライン構造である。
上記クラッチ62は，ソルノイドバルブ63により，そのリ
ンク64を回動することにより，前記第１クラッチ板65又
は第２クラッチ板58に押し付けられ，接続される。
ット53に連結されている。また，後輪12のアクリルシャ
フト54には２個所にスプロケット68,56を設ける。該ス
プロケット68はチェーン67を介して，第１クラッチ板65
のスプロケット66に連結する。また，一方のスプロケッ
ト56はチェーン57を介して，第２クラッチ板58のスプロ
ケット59に連結する。上記第１及び第２クラッチ板65,5
8の間にはクラッチ62が介在している。該クラッチ62の
クラッチシャフト621は，ドライブシャフト61に嵌合し
ている。両者はスライド可能なスプライン構造である。
上記クラッチ62は，ソルノイドバルブ63により，そのリ
ンク64を回動することにより，前記第１クラッチ板65又
は第２クラッチ板58に押し付けられ，接続される。
また，上記ドライブシャフト61は油圧モータ30に連結
され，該油圧モータは第１実施例と同様に油圧ポンプ８
に油圧配管22にて接続する。また，前記ドライブシャフ
ト61はスプロケット51,チェーン52を介して，前記前輪
側のスプロケット53と連結する。
され，該油圧モータは第１実施例と同様に油圧ポンプ８
に油圧配管22にて接続する。また，前記ドライブシャフ
ト61はスプロケット51,チェーン52を介して，前記前輪
側のスプロケット53と連結する。
本例装値は，上記のように構成されているので，次の
作用効果を呈する。
作用効果を呈する。
即ち，直進時はクラッチ62は第１クラッチ板65と接続
されている。そのため，まず前輪11はドライブシャフト
61のスプロケット51,チェーン52,アクスルシャフト54に
より回転し，後輪12はドライブシャフト61,クラッチ62,
第１クラッチ板65,チェーン67を介して回転し，両者は
同回転数である。
されている。そのため，まず前輪11はドライブシャフト
61のスプロケット51,チェーン52,アクスルシャフト54に
より回転し，後輪12はドライブシャフト61,クラッチ62,
第１クラッチ板65,チェーン67を介して回転し，両者は
同回転数である。
次に車両を旋回したとき，第１実施例に示すごとく制
御装置において前輪11と後輪12の回転数比をある値以上
（例えば1.1）にする必要が生じたとき，ソレノイド弁6
3によりクラッチ62を第２クラッチ板58に接続する。こ
の第２クラッチ板58のスプロケット59の歯数は，前記第
１クラッチ板65のスプロケット66より多い。そのため，
スプロケット59,チェーン57,スプロケット56を介して回
転される後輪12の回転数は，直進時よりも大きくなる。
このとき，前輪11は，ドライブシャフト61によって，チ
ェーン52を介して駆動されているのみである。それ故，
前輪11よりも後輪12の回転数が大きくなる。
御装置において前輪11と後輪12の回転数比をある値以上
（例えば1.1）にする必要が生じたとき，ソレノイド弁6
3によりクラッチ62を第２クラッチ板58に接続する。こ
の第２クラッチ板58のスプロケット59の歯数は，前記第
１クラッチ板65のスプロケット66より多い。そのため，
スプロケット59,チェーン57,スプロケット56を介して回
転される後輪12の回転数は，直進時よりも大きくなる。
このとき，前輪11は，ドライブシャフト61によって，チ
ェーン52を介して駆動されているのみである。それ故，
前輪11よりも後輪12の回転数が大きくなる。
このように，本例によれば，上記旋回時において，前
後輪回転数比をある値以上とする必要が生じたときに
は，クラッチによってこれを２段階に変えることができ
る。その他，第１実施例と同様の効果が得られる。
後輪回転数比をある値以上とする必要が生じたときに
は，クラッチによってこれを２段階に変えることができ
る。その他，第１実施例と同様の効果が得られる。
なお，本例において，クラッチ構造を変えることによ
り,3〜５段階の前後輪回転数比変更を行うことができ
る。
り,3〜５段階の前後輪回転数比変更を行うことができ
る。
第１図は第１実施例にかかるスキッドステア車両の説明
図，第２図は第２実施例にかかる同様の説明図，第３図
は，駆動輪の旋回状態を説明する図，第４図は従来のス
キッドステア車両における駆動輪機構の説明図，第５図
はショベルローダの側面図，第６図は従来のスキッドス
テア車両の制御説明図である。 11〜14……車輪， 21……エンジン， 22……油圧配管， 30……油圧モータ， ４……コントローラ， 62……クラッチ， 8,81〜84,88,89……油圧ポンプ， 93,94……ステアリングレバー，
図，第２図は第２実施例にかかる同様の説明図，第３図
は，駆動輪の旋回状態を説明する図，第４図は従来のス
キッドステア車両における駆動輪機構の説明図，第５図
はショベルローダの側面図，第６図は従来のスキッドス
テア車両の制御説明図である。 11〜14……車輪， 21……エンジン， 22……油圧配管， 30……油圧モータ， ４……コントローラ， 62……クラッチ， 8,81〜84,88,89……油圧ポンプ， 93,94……ステアリングレバー，
Claims (1)
- 【請求項１】機台と，該機台の両側の前後に２輪づつ合
計４輪設けた駆動輪と，該駆動輪を回転させる油圧モー
タと，該油圧モータを駆動する油圧ポンプとよりなるス
キッドステア車両において， 上記機台には荷重量を検出するための荷重センサと，該
荷重センサからの信号により車両の重心位置を検出する
重心位置検出装置と，車両の要求回転速度検出装置と，
上記重心位置検出装置と要求回転速度検出装置とからの
信号により前輪と後輪との回転数を演算する制御装置と
が設けらており， 該制御装置は，上記重心位置と左右の車輪の要求回転速
度差とから車両の旋回中心位置を求め，該旋回中心位置
から，前後輪の制御旋回速度が前後輪の機台旋回速度と
各々等しくなるように前輪と外輪との回転数比を演算
し，旋回時には前輪と後輪の回転数を該回転数比に一致
させる制御を行なうことを特徴とする旋回容易なスキッ
ドステア車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9379888A JPH085400B2 (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 旋回容易なスキッドステア車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9379888A JPH085400B2 (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 旋回容易なスキッドステア車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01266077A JPH01266077A (ja) | 1989-10-24 |
| JPH085400B2 true JPH085400B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14092438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9379888A Expired - Lifetime JPH085400B2 (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 旋回容易なスキッドステア車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085400B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145108A (ja) * | 2005-11-25 | 2007-06-14 | Ihi Aerospace Co Ltd | 走行車両の旋回制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103158480A (zh) * | 2013-03-25 | 2013-06-19 | 江苏大学 | 一种离地间隙可调的高地隙自走式底盘 |
| US10494789B2 (en) | 2016-01-06 | 2019-12-03 | Cnh Industrial America Llc | System and method for autonomous steering control of work vehicles |
-
1988
- 1988-04-15 JP JP9379888A patent/JPH085400B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145108A (ja) * | 2005-11-25 | 2007-06-14 | Ihi Aerospace Co Ltd | 走行車両の旋回制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01266077A (ja) | 1989-10-24 |
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