JPH0342366A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0342366A JPH0342366A JP17390289A JP17390289A JPH0342366A JP H0342366 A JPH0342366 A JP H0342366A JP 17390289 A JP17390289 A JP 17390289A JP 17390289 A JP17390289 A JP 17390289A JP H0342366 A JPH0342366 A JP H0342366A
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- vehicle
- wheel
- turning
- brake
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 15
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 abstract 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。
ためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度（
回転速度）をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液
圧の制御モードを決定して、常開型電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブ
を開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロー
ルユニットで制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度（
回転速度）をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液
圧の制御モードを決定して、常開型電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブ
を開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロー
ルユニットで制御している。
第５図はこのようなアンチロック制御を実施するための
従来の３系統（３チヤンネル）アンチロック制？１１装
置を示すブロック図で、車輪速度センサｌ〜４の出力は
演算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ
〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左
前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度■Ｗ２はそのまま第１
系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られ
るが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうち
の低速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択され
て第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１
２に送られる。
従来の３系統（３チヤンネル）アンチロック制？１１装
置を示すブロック図で、車輪速度センサｌ〜４の出力は
演算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ
〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる。そして左
前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度■Ｗ２はそのまま第１
系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られ
るが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうち
の低速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択され
て第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１
２に送られる。
また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最高速の車
輪速度ＶｗＨを選択しく４輪セレクトハイ）、さらにこ
の最高速の車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの範囲に
限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジック
回路９．１０．１２に出力する。各制御ロジック回路９
．１０．１２では、上記系統速度Ｖ’ｓ １−Ｖ ｓ
３をそれぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度（以下こ
れを系統速度「ｖＳ」と呼ぶ）とし、この系統速度Ｖｓ
を基準としてホールドパルプＨＶおよびデイケイパルプ
ＤＶのｏＮ−ｏＦＦ＊ＨＩｊを行なっている。
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最高速の車
輪速度ＶｗＨを選択しく４輪セレクトハイ）、さらにこ
の最高速の車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの範囲に
限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジック
回路９．１０．１２に出力する。各制御ロジック回路９
．１０．１２では、上記系統速度Ｖ’ｓ １−Ｖ ｓ
３をそれぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度（以下こ
れを系統速度「ｖＳ」と呼ぶ）とし、この系統速度Ｖｓ
を基準としてホールドパルプＨＶおよびデイケイパルプ
ＤＶのｏＮ−ｏＦＦ＊ＨＩｊを行なっている。
第６図はこのようなアンチロック制御における系統速度
ｖＳ、系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔおよびブ
レーキ液圧ｐｗの変化と、ホールドパルプおよびデイケ
イパルプを開閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイ
ケイ信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、系統速度
Ｖｓは前記３つの系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３のうちの任意
の１つを示す。
ｖＳ、系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔおよびブ
レーキ液圧ｐｗの変化と、ホールドパルプおよびデイケ
イパルプを開閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイ
ケイ信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、系統速度
Ｖｓは前記３つの系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３のうちの任意
の１つを示す。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより系統速度Ｖｓは減少して行く、この系統速度Ｖ
ｓに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｆが設定されており、この擬似車輪
速度ｖｒは、系統速度Ｖｓの減速度（負の加速度）ｄＶ
ｓ／ｄｔが時点ｔｌにおいて所定のしきい値、例えば−
１，ＩＧに達すると、この時点ｔｌからアンチロック制
御が開始される。このｔＵ似車輪速度Ｖｆは時点ｔｌ以
降は−１，ＩＧの減速勾配θをもって直線的に減少して
行くように設定されている。そして系統速度の減速度ｄ
Ｖｓ／ｄｔが所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ
□バ例えば−２Ｇ）に達した時点ｔ２においてホールド
信号Ｈ３をＯＮにしてホールドパルプを閉し、ブレーキ
液圧Ｐｗを保持する。
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより系統速度Ｖｓは減少して行く、この系統速度Ｖ
ｓに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｆが設定されており、この擬似車輪
速度ｖｒは、系統速度Ｖｓの減速度（負の加速度）ｄＶ
ｓ／ｄｔが時点ｔｌにおいて所定のしきい値、例えば−
１，ＩＧに達すると、この時点ｔｌからアンチロック制
御が開始される。このｔＵ似車輪速度Ｖｆは時点ｔｌ以
降は−１，ＩＧの減速勾配θをもって直線的に減少して
行くように設定されている。そして系統速度の減速度ｄ
Ｖｓ／ｄｔが所定の最大減速度をあられすしきい値−Ｇ
□バ例えば−２Ｇ）に達した時点ｔ２においてホールド
信号Ｈ３をＯＮにしてホールドパルプを閉し、ブレーキ
液圧Ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持により系統速度Ｖｓはさら
に減少して、時点ｔ３において系統速度Ｖｓ辷擬似車輪
速度Ｖｆとが等しくなるが（Ｖｓ＝Ｖｆ＝Ｖａ）、この
時点ｔ３においてデイケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケ
イパルプを開き、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。
に減少して、時点ｔ３において系統速度Ｖｓ辷擬似車輪
速度Ｖｆとが等しくなるが（Ｖｓ＝Ｖｆ＝Ｖａ）、この
時点ｔ３においてデイケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケ
イパルプを開き、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。
この減圧により、系統速度Ｖｓは時点ｔ４におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
ｔ４（Ｖｓ＝Ｖｊりにおいて、デイケイ信号ＤＳをＯＦ
Ｆとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減
圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
ｔ４（Ｖｓ＝Ｖｊりにおいて、デイケイ信号ＤＳをＯＦ
Ｆとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減
圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
なお、アンチロック制御の２サイクル目以降においては
、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路である
場合、ローピーク速度Ｖｊ！、から速度が若干回復した
時点ｔ５（Ｖｓ＝Ｖｂ）まで減圧を継続するようにして
いる。
、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路である
場合、ローピーク速度Ｖｊ！、から速度が若干回復した
時点ｔ５（Ｖｓ＝Ｖｂ）まで減圧を継続するようにして
いる。
一方、加圧開始時点の判定基準として、擬似車体速度Ｖ
ｖよりΔｖ２だけ低い速度差をもって追従する加圧開始
判定しきい値ＶＴＩが設けられている。そして系統速度
Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩ以上であり、かつ系統速度の
加速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが＋０．２Ｇ以下となり
、さらに系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴＩを超えてから所
定時間Ｔ１が経過したことを加圧開始判定条件として、
これら３つの加圧開始判定条件が満足された時点ｔ６か
ら再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここでの加
圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦ
することにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持とを交
互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗを緩慢に上昇
させて（スロービルド）車輪速度Ｖｗを減少させ、時点
ｔ７（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させている
。
ｖよりΔｖ２だけ低い速度差をもって追従する加圧開始
判定しきい値ＶＴＩが設けられている。そして系統速度
Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩ以上であり、かつ系統速度の
加速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが＋０．２Ｇ以下となり
、さらに系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴＩを超えてから所
定時間Ｔ１が経過したことを加圧開始判定条件として、
これら３つの加圧開始判定条件が満足された時点ｔ６か
ら再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここでの加
圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦ
することにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持とを交
互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗを緩慢に上昇
させて（スロービルド）車輪速度Ｖｗを減少させ、時点
ｔ７（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させている
。
ところで、上述のようなアンチロック制御を旋回制動時
に行なう場合、以下に述べるような問題を生しる。
に行なう場合、以下に述べるような問題を生しる。
すなわち、旋回制動時においては、内輪と外輪との間に
大きな速度差が生しる。したがって、上述のような４輪
セレクトハイによる最高速の車輪速度にもとづいて擬似
車体速度Ｖｖを設定し、かつこの速度Ｖｖに対して所定
の速度差Δｖ２だけ低い速度を加圧開始判定しきい値Ｖ
ＴＩとして設定する従来の制御方法では、擬似車体速度
Ｖｖが、旋回時の外輪側の車輪速度にもとづき算出され
るため、加圧開始判定しきい値も直進時に比べ高めに設
定される。一方、旋回時の内輪の車輪速度は外輪側より
も低くなるため、この低速の内輪側の車輪速度は上記し
きい（ＩＩＶＴＩを超えるまでには至らず、ブレーキ液
圧の加圧が行なわれないことになり、液圧不足となって
制動距離の増大を招くという問題があった。
大きな速度差が生しる。したがって、上述のような４輪
セレクトハイによる最高速の車輪速度にもとづいて擬似
車体速度Ｖｖを設定し、かつこの速度Ｖｖに対して所定
の速度差Δｖ２だけ低い速度を加圧開始判定しきい値Ｖ
ＴＩとして設定する従来の制御方法では、擬似車体速度
Ｖｖが、旋回時の外輪側の車輪速度にもとづき算出され
るため、加圧開始判定しきい値も直進時に比べ高めに設
定される。一方、旋回時の内輪の車輪速度は外輪側より
も低くなるため、この低速の内輪側の車輪速度は上記し
きい（ＩＩＶＴＩを超えるまでには至らず、ブレーキ液
圧の加圧が行なわれないことになり、液圧不足となって
制動距離の増大を招くという問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、旋回制動時における内輪側の車輪速度
が低速なことに起因するブレーキ液圧不足による制動距
離の増大を防止することができるアンチロック制御方法
を提供することを目的とする。
が低速なことに起因するブレーキ液圧不足による制動距
離の増大を防止することができるアンチロック制御方法
を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、車両が旋回制動中であることを判定し、この
判定がなされた場合、これに応答して上記加圧開始判定
しきい値の上記擬似車体速度に対する所定の速度差を、
より大なる値に変更するようにしたことを特徴とする。
判定がなされた場合、これに応答して上記加圧開始判定
しきい値の上記擬似車体速度に対する所定の速度差を、
より大なる値に変更するようにしたことを特徴とする。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるアンチロック制御方法を適用した
３チヤンネル・アンチロック制′４′ｎ装置を示すブロ
ック図である。この第１図の構成においては、加圧開始
点判定回路１４〜１６および旋回判定回路１７を除き第
５図の構成と同一であるから、共通部分に同一符号を付
して重複する説明は省略する。
３チヤンネル・アンチロック制′４′ｎ装置を示すブロ
ック図である。この第１図の構成においては、加圧開始
点判定回路１４〜１６および旋回判定回路１７を除き第
５図の構成と同一であるから、共通部分に同一符号を付
して重複する説明は省略する。
第１図の構成において、各制御ロジック回路９、ｌ０１
１２には加圧開始点判定回路１４．１５．１６が設けら
れており、この加圧開始点判定回路１４．１５．１６は
、上記ロジ・／り回路９．１０．１２とスイッチＳＷＩ
、ＳＷ２、ＳＷ３を介して接続されている。そして上記
スイッチＳＷＩ。
１２には加圧開始点判定回路１４．１５．１６が設けら
れており、この加圧開始点判定回路１４．１５．１６は
、上記ロジ・／り回路９．１０．１２とスイッチＳＷＩ
、ＳＷ２、ＳＷ３を介して接続されている。そして上記
スイッチＳＷＩ。
ＳＷ２、ＳＷ３は制御ロジック回路９．１０，１２から
の出力により、各系統別に、減圧開始時点から加圧開始
時点までの期間はＯＮになり、それ以外の期間はＯＦＦ
になるように制御される。また、上記加圧開始点判定回
路１４〜１６の各出力は上記旋回判定回路１７に与えら
れる。一方、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号
は上記旋回判定回路１７に送られ、ここで車両が旋回中
であるか否かの判定を行ない、さらにこの判定回路１７
の出力は各制御ロジック回路９．１０．１２に送られる
。
の出力により、各系統別に、減圧開始時点から加圧開始
時点までの期間はＯＮになり、それ以外の期間はＯＦＦ
になるように制御される。また、上記加圧開始点判定回
路１４〜１６の各出力は上記旋回判定回路１７に与えら
れる。一方、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号
は上記旋回判定回路１７に送られ、ここで車両が旋回中
であるか否かの判定を行ない、さらにこの判定回路１７
の出力は各制御ロジック回路９．１０．１２に送られる
。
第２図は上記旋回判定回路１７の動作を示すフローチャ
ートである。まずステップＳｌでは、式％式％） であられされる外輪側の前後２輪の平均速度から内輪側
の前後２輪の平均速度を減じた内外輪間の速度差ＶＡを
演算する。次のステップＳ２では、弐 Ｃ＝ＶｖＸＫ
（但し、Ｋは定数で、例えばに＝０．０４とする）であ
られされる設定速度差Ｃを演算し、ステップＳ３へ進む
。このステップＳ３では、上記速度差ＶＡと上記設定速
度差Ｃとを比較し、ＶＡ≧Ｃであれば、次のステップＳ
４においてＶＡ≧Ｃである時間ＴＭが所定時間ＴＭＩ（
例えば５００ｍ５）以上となったか否かを判定する。そ
してＴＭ＜ＴＭＬである間はステップＳ５で上記時間Ｔ
ＭをインクリメントしてステップＳ１へ戻る０次にステ
ップＳ４の判定で、時間ＴＭが所定時間ＴＭＩに達した
場合、このことをもって旋回中であると判定し、ステッ
プＳ４からステップＳ６へ進んで全系統に対して旋回フ
ラグをＯＮにする。なお、上記ステップＳ３の判定結果
がＶＡ＜Ｃとなった場合には、ステップＳ７でＴＭ＝０
とする。
ートである。まずステップＳｌでは、式％式％） であられされる外輪側の前後２輪の平均速度から内輪側
の前後２輪の平均速度を減じた内外輪間の速度差ＶＡを
演算する。次のステップＳ２では、弐 Ｃ＝ＶｖＸＫ
（但し、Ｋは定数で、例えばに＝０．０４とする）であ
られされる設定速度差Ｃを演算し、ステップＳ３へ進む
。このステップＳ３では、上記速度差ＶＡと上記設定速
度差Ｃとを比較し、ＶＡ≧Ｃであれば、次のステップＳ
４においてＶＡ≧Ｃである時間ＴＭが所定時間ＴＭＩ（
例えば５００ｍ５）以上となったか否かを判定する。そ
してＴＭ＜ＴＭＬである間はステップＳ５で上記時間Ｔ
ＭをインクリメントしてステップＳ１へ戻る０次にステ
ップＳ４の判定で、時間ＴＭが所定時間ＴＭＩに達した
場合、このことをもって旋回中であると判定し、ステッ
プＳ４からステップＳ６へ進んで全系統に対して旋回フ
ラグをＯＮにする。なお、上記ステップＳ３の判定結果
がＶＡ＜Ｃとなった場合には、ステップＳ７でＴＭ＝０
とする。
次に、上述のような旋回判定がなされた場合の処理を第
３図を参照して説明する。図において、内輪側車輪速度
Ｖｗは、旋回時の内輪に相当する車輪の速度が系統速度
となった場合の速度変化をあられし、加圧開始判定しき
い値ＶＴＩは擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δｖ
２またはΔＶ３（但し、ΔＶ２＜Δｖ３であり、例えば
ΔＶ２＝３に鳳／ｈ、ΔＶ３＝１０ｋｍ／ｈとする）を
もって追従する速度しきい値である。また、上記擬似車
体速度Ｖｖに対し所定の速度差ΔＶｌ（例えば、２ ｋ
ｍ ／ ｈ ）をもって追従する速度しきい値を旋回判
定解除しきい値Ｖｒとして設定し、各系統においてその
系統速度Ｖｓが上記しきい値Ｖｒ組以上なった場合は、
旋回判定フラグをＯＦＦにするようにしている。車両が
旋回中と判定され、上記第２図のステップＳ７において
、旋回フラグがＯＮになっており、かつ系統速度Ｖｓと
しきい値Ｖｒとの関係がＶｓ＜Ｖｒの場合、上記加圧開
始判定しきい値ＶＴＩの擬似車体速度Ｖｖに対する速度
差を通常のΔｖ２より大きな値であるΔｖ３に切換える
。すなわち、ブレーキ液圧の加圧開始判定条件の１つで
ある上記しきい（ｉＶＴｌをより低い速度に下げるよう
にしている。
３図を参照して説明する。図において、内輪側車輪速度
Ｖｗは、旋回時の内輪に相当する車輪の速度が系統速度
となった場合の速度変化をあられし、加圧開始判定しき
い値ＶＴＩは擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δｖ
２またはΔＶ３（但し、ΔＶ２＜Δｖ３であり、例えば
ΔＶ２＝３に鳳／ｈ、ΔＶ３＝１０ｋｍ／ｈとする）を
もって追従する速度しきい値である。また、上記擬似車
体速度Ｖｖに対し所定の速度差ΔＶｌ（例えば、２ ｋ
ｍ ／ ｈ ）をもって追従する速度しきい値を旋回判
定解除しきい値Ｖｒとして設定し、各系統においてその
系統速度Ｖｓが上記しきい値Ｖｒ組以上なった場合は、
旋回判定フラグをＯＦＦにするようにしている。車両が
旋回中と判定され、上記第２図のステップＳ７において
、旋回フラグがＯＮになっており、かつ系統速度Ｖｓと
しきい値Ｖｒとの関係がＶｓ＜Ｖｒの場合、上記加圧開
始判定しきい値ＶＴＩの擬似車体速度Ｖｖに対する速度
差を通常のΔｖ２より大きな値であるΔｖ３に切換える
。すなわち、ブレーキ液圧の加圧開始判定条件の１つで
ある上記しきい（ｉＶＴｌをより低い速度に下げるよう
にしている。
次に第４図は旋回フラグがＯＮになった場合の各系統に
おける加圧開始判定回路の動作を示すフローチャ７トで
ある。まずステップＳＩＯで旋回フラグがＯＮであるか
否かを判定し、フラグＯＮであれば、次のステップＳｌ
ｌへ進み、また、フラグＯＦＦであるならば直接ステッ
プＳ１４へ進むことになる。ステップＳｌｌでは、擬似
車体速度ＶｖよりもΔＶｌ（例えば２ｋｍ／ｈ）だけ低
い速度Ｖｒを旋回判定解除しきい値として設定し、次の
ステップＳ１２で系統速度Ｖｓが上記しきい値Ｖｒ組以
上あるか否かを判定する。モしてＶｓ＜Ｖｒであればス
テップ３１３へ進み、ここで旋回フラグがＯＮであるか
否かの判定をする。旋回フラグがＯＦＦである場合は、
ステップＳ１４で加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、擬似
車体速度ＶｖよりもΔＶ２（例えば３ｋｌＩ／Ｊ′Ｉ）
だけ低い速度とする。一方、ステップＳ１３において旋
回フラグがＯＮであればステップＳ１５で上記しきい値
ＶＴＩの擬似車体速度Ｖｖに対する速度差をΔＶ３（例
えば１０ｋｍ／ｈ）に変更する０次のステップ３１６で
は、系統速度Ｖｓと上記しきい値ＶＴＩとを比較し、Ｖ
ｓ≧ＶＴＩであれば、系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴＩに
達した時点からの経過時間Ｔの計時を開始し、次のステ
ップ３１７で系統速度の加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／
ｄ ｔが＋０．２Ｇ以下であるか否かの判定をする。
おける加圧開始判定回路の動作を示すフローチャ７トで
ある。まずステップＳＩＯで旋回フラグがＯＮであるか
否かを判定し、フラグＯＮであれば、次のステップＳｌ
ｌへ進み、また、フラグＯＦＦであるならば直接ステッ
プＳ１４へ進むことになる。ステップＳｌｌでは、擬似
車体速度ＶｖよりもΔＶｌ（例えば２ｋｍ／ｈ）だけ低
い速度Ｖｒを旋回判定解除しきい値として設定し、次の
ステップＳ１２で系統速度Ｖｓが上記しきい値Ｖｒ組以
上あるか否かを判定する。モしてＶｓ＜Ｖｒであればス
テップ３１３へ進み、ここで旋回フラグがＯＮであるか
否かの判定をする。旋回フラグがＯＦＦである場合は、
ステップＳ１４で加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、擬似
車体速度ＶｖよりもΔＶ２（例えば３ｋｌＩ／Ｊ′Ｉ）
だけ低い速度とする。一方、ステップＳ１３において旋
回フラグがＯＮであればステップＳ１５で上記しきい値
ＶＴＩの擬似車体速度Ｖｖに対する速度差をΔＶ３（例
えば１０ｋｍ／ｈ）に変更する０次のステップ３１６で
は、系統速度Ｖｓと上記しきい値ＶＴＩとを比較し、Ｖ
ｓ≧ＶＴＩであれば、系統速度Ｖｓがしきい値ＶＴＩに
達した時点からの経過時間Ｔの計時を開始し、次のステ
ップ３１７で系統速度の加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／
ｄ ｔが＋０．２Ｇ以下であるか否かの判定をする。
この判定結果がｒＹＥｓＪであれば、次のステップＳ１
８で上記時間Ｔをインクリメントして次のステップ３１
９でこの時間Ｔが所定時間７１以上となったか否かの判
定を行亀なう、また、ステップ３１６あるいはステップ
Ｓ１７における判定結果がｒＮＯＪの場合は共にステッ
プＳ２０で計時を中止し、Ｔ＝Ｏにする。
８で上記時間Ｔをインクリメントして次のステップ３１
９でこの時間Ｔが所定時間７１以上となったか否かの判
定を行亀なう、また、ステップ３１６あるいはステップ
Ｓ１７における判定結果がｒＮＯＪの場合は共にステッ
プＳ２０で計時を中止し、Ｔ＝Ｏにする。
上記ステップＳ１９でＴ上下１となった場合、ここでは
じめてステップＳ２１へ進み、ホールドパルプＨＶ、デ
イケイバルブＤＶ共にＯＦＦにしてブレーキ液圧の加圧
を開始する。
じめてステップＳ２１へ進み、ホールドパルプＨＶ、デ
イケイバルブＤＶ共にＯＦＦにしてブレーキ液圧の加圧
を開始する。
一方、上記ステップＳ１２において、系統速度呆ル
Ｖ５が旋回判定解除しきい値以上になっていればステッ
プＳ２２で旋回フラグをＯＦＦにするとともにステップ
Ｓ２３で第２図のフローチャートにおけるＶＡ≧Ｃであ
る時間ＴＭをゼロとする。
プＳ２２で旋回フラグをＯＦＦにするとともにステップ
Ｓ２３で第２図のフローチャートにおけるＶＡ≧Ｃであ
る時間ＴＭをゼロとする。
以上が本発明によるアンチロック制御方法の実施例の説
明であるが、本実施例においては、車両の旋回を判定す
るために、４輪セレクトハイ速度と４輪セレクトロー速
度との速度差ＶＡを算出するとともに、この速度差ＶＡ
の比較基準として所定速度差Ｃを設定し、かつ上記速度
差Ｃの継続状態を判定するために所定時間ＴＭＩを設定
している。
明であるが、本実施例においては、車両の旋回を判定す
るために、４輪セレクトハイ速度と４輪セレクトロー速
度との速度差ＶＡを算出するとともに、この速度差ＶＡ
の比較基準として所定速度差Ｃを設定し、かつ上記速度
差Ｃの継続状態を判定するために所定時間ＴＭＩを設定
している。
そして、上記速度差ＶＡの上記設定速度差Ｃ以上である
状態がＴＭ１時間以上ｗ１続した場合は、車両は旋回中
であると判定し、加圧開始判定しきい値ＶＴＩの擬似車
体速度Ｖｖに対する速度差を通常時のΔｖ２からΔＶ３
（但し、ΔＶ２＜ΔＶ３）に変更することによって、旋
回制動時における制動力の不足を防止している。
状態がＴＭ１時間以上ｗ１続した場合は、車両は旋回中
であると判定し、加圧開始判定しきい値ＶＴＩの擬似車
体速度Ｖｖに対する速度差を通常時のΔｖ２からΔＶ３
（但し、ΔＶ２＜ΔＶ３）に変更することによって、旋
回制動時における制動力の不足を防止している。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明では、車両が旋
回制動中であることを判定し、この判定がなされた場合
、これに応答して加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、これ
よりも低速のものに変更するようにしているので、旋回
時の内輪側の系統速度Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩを超え
ることができ、したがってブレーキ液圧の不足による制
動距離の増大を防止することができる。
回制動中であることを判定し、この判定がなされた場合
、これに応答して加圧開始判定しきい値ＶＴＩを、これ
よりも低速のものに変更するようにしているので、旋回
時の内輪側の系統速度Ｖｓがこのしきい値ＶＴＩを超え
ることができ、したがってブレーキ液圧の不足による制
動距離の増大を防止することができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はその旋回判定回路の動作を示す
フローチャート、第３図は本発明の説明に供する図、第
４図はその加圧開始点判定回路の動作を示すフローチャ
ート、第５図は従来のアンチロック制御方法における３
系統アンチロツク制御装置のブロック図、第６図は従来
のアンチロック制御における制御状態図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−ローセレクト回路 ３ 擬似車体速度演算回路 １４〜１ 加圧開始点判定回路 ７ 旋回判定回路 代 理 人
のブロック図、第２図はその旋回判定回路の動作を示す
フローチャート、第３図は本発明の説明に供する図、第
４図はその加圧開始点判定回路の動作を示すフローチャ
ート、第５図は従来のアンチロック制御方法における３
系統アンチロツク制御装置のブロック図、第６図は従来
のアンチロック制御における制御状態図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−ローセレクト回路 ３ 擬似車体速度演算回路 １４〜１ 加圧開始点判定回路 ７ 旋回判定回路 代 理 人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の４つの車輪速度のうちの最速の車輪速度にもとづ
いて擬似車体速度を算出するとともに、この擬似車体速
度に対して所定の速度差をもって追従する速度を加圧開
始判定しきい値として設定し、加速中の車輪速度が上記
加圧開始判定しきい値を超えた後にブレーキ液圧の加圧
を開始するようにしたアンチロック制御方法において、 車両が旋回制動中であることを判定し、この判定がなさ
れた場合、これに応答して上記加圧開始判定しきい値の
上記擬似車体速度に対する所定の速度差を、より大なる
値に変更するようにしたことを特徴とするアンチロック
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1173902A JP2799738B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1173902A JP2799738B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342366A true JPH0342366A (ja) | 1991-02-22 |
| JP2799738B2 JP2799738B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=15969203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1173902A Expired - Fee Related JP2799738B2 (ja) | 1989-07-07 | 1989-07-07 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2799738B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49109789A (ja) * | 1973-02-21 | 1974-10-18 | ||
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
-
1989
- 1989-07-07 JP JP1173902A patent/JP2799738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49109789A (ja) * | 1973-02-21 | 1974-10-18 | ||
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2799738B2 (ja) | 1998-09-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |