JPH02249752A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型Ｔ４磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。

第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧ｐ
ｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開
閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳ
を示す制御状態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖ「が設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）ｄｅｗ／ｄｔ
が時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−１Ｇに達
すると、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始され
る。この擬似車輪速度Ｖｒは時点ｔ１以降は−ＩＧの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大
減速度をあられすしきい値−Ｇ□８（例えば−２Ｇ）に
達した時点Ｌ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにして
ホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点Ｌ４におけるロービークを境にして加速に転
じるが、このロービーク時点ｔ４において、デイケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバルブを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
０時点ｔ５で車輪速度Ｖｗがハイビークに達するが、こ
の時点ｔ５から再びブレーキ液圧ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
０Ｎ−ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて（スロービルド）車輪速度Ｖｗを減
少させ、時点ｔ６（ｔ３対応）から再び減圧モードを発
生させる。

一方、実車体速変に近似する速度として擬似車体速度Ｖ
ｖが演算される。この擬似車体速度Ｖｖは、４つの車輪
の車輪速度のうちの最速の車輪速度を選択しくハイセレ
クト）、この選択された最速の車輪速度に対する加速側
および減速側の追従限界を所定の範囲（例えば±ＩＧ）
に限定することによって求められる。そして、第４図の
時点ｔ５、ｔ６間における各ステップのホールドバルブ
の０ＦＦ（開）時間とＯＮ（閉）時間との比、すなわち
ブレーキ液圧の加圧レートは、時点１１〜１５間におけ
る擬似車体速度Ｖｖの減速度の値に応じて決定されるよ
うになっている。したがって擬似車体速度Ｖｖの減速度
が−ＩＧに近いときは路面の摩擦係数μ（路面μ）が高
いと判定されて時点Ｌ５、ｔ６間におけるブレーキ液圧
の加圧レートが大きく設定され、擬似車体速度Ｖｖの減
速勾配が緩やかなときは路面μが低いと判定されて時点
ｔ５、ｔ６間における上記加圧レートは小さ（設定され
る。

ところでこのようなアンチロック制御状態にある車両が
、走行中に突起物を乗り越える際、第５図に示すように
車輪が空中に浮くため、車輪速度Ｖｗが急に落ちこみ、
擬似車輪速度Ｖｒと等しくなった時点でアンチロック制
御装置は減圧モードを発生し、ブレーキ液圧Ｐｗは減圧
される。そして車輪が接地すれば車輪速度Ｖｗは直ちに
擬似車体速度Ｖｖまで回復し、ブレーキ液圧制御は保持
モードを経て加圧モードに転じる。この場合に擬似車体
速度Ｖｖの減速勾配は緩やかであるから低μ路と判定さ
れ、スロービルド時における加圧レートは小さく設定さ
れ、第５図に示すように制動力不足時間Ａが長くなり、
その結果制動距離が増大するという問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、車両が突起物を乗り越えた場合におけ
る、制動距離の増大を防止することができるアンチロッ
ク制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明のアンチロック制御方法によれば、初回サイクル
における擬似車体速度の減速勾配と、車輪速度のローピ
ーク点からハイピーク点までの時間とを計測する。そし
て上記減速勾配が所定勾配よりも緩やかであり、かつ上
記ロービーク点から上記ハイピーク点までの時間が所定
時間よりも短い場合、上記加圧開始時点から所定時間経
過後、上記加圧レートを増大させるようにしたことを特
徴とする。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明を通用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
Ｉ〜４の出力は演Ｘ回８５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。

各制御ロジック回路９．１０．１２では、上記系統速度
Ｖｓｌ〜Ｖｓ２をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下
単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度Ｖ
ｗを基準としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶの０Ｎ−ＯＦＦ制御を行なう。

また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの
範囲に限定した速度を擬似車体速度ＶＶとして各制御ロ
ジック回路９、ｌ０１１２に出力する。

各制御ロジック回路９．１０，１２にはビルド回路１４
．１５．１６が設けられており、このビルド回路１４．
１５．１６は、上記ロジック回路９．１Ｏ２１２とスイ
ッチＳＷＩ、ＳＷ２、ＳＷ３を介して接続されている。

そして上記スイッチＳＷＩ、ＳＷ２、ＳＷ３は、制御ロ
ジック回路９、工０．１２からの出力により、各系統別
に、加圧開始点から減圧開始点までの期間はＯＮになり
、それ以外の期間はＯＦＦになるように制御される。

次に第２図は本発明を適用したアンチロック制御方法を
示すフローチャートである。まずステップＳ１で車輪速
度Ｖｗがハイピーク点すなわち第３図に示す加圧開始点
ｔ２となったか否かを判定する。この判定がｒＹＥＳＪ
であればステップＳ２へ進み、上記第３図の時点ｔ１に
示す車輪速度ローピーク点から計時していたタイマーの
計時時間を読みとり、リセットする０次のステップＳ３
においてアンチロック制御の初回サイクルであれば、ス
テップＳ４へ進み擬似車体速度の減速度が０．５５Ｇ以
下であるか否かを判定する。この判定がｒＹＥｓＪであ
れば、次のステップＳ５において第３図ｔ１．ｔ２に示
すローピーク、ハイピーク間の時間がＴｋ（例えば６０
ｍ５）以下であるか否かを判定し、この判定がｒＹＥｓ
Ｊであれば、次のステップＳ６へ進み突起物乗り越えフ
ラッグをＯＮにし、次のステップＳ７、Ｓ８でファスト
ビルド・モードを発生し、ホールドバルブ、デイケイパ
ルプ共にＯＦＦにする。なお、ステップ８３〜Ｓ５の判
定のうちの何れかが「ＮＯ」の場合は、いずれもステッ
プＳ９へ進み、突起物乗り越えフラッグをＯＦＦにし、
ステップＳ７へ進む。

一方、車輪速度Ｖｗがハイピーク点にない場合は、ステ
ップＳ１における判定がｒＮＯＪであるからステップＳ
１０へ進み、車輪速度Ｖｗが擬似車輪速度Ｖｒに達して
いるか否かを判定する。ＶＷがＶｒに達していない場合
には、ステップＳｌｌへ進み、この判定がｒＹＥｓＪす
なわちファストビルド・モード継続中であれば、次のス
テップＳ１２へ進み、タイマーの計時時間Ｔ、ｌがファ
ストビルド時間７．１（例えば２〜１０ｍ５）に達して
いるか否かを判定する。このＴ工がＴＮＩに達してない
間はステップ３１２の判定はｒＮＯＪであるからステッ
プＳ７へ進む、Ｔ７≧Ｔｘｌが成立すればこのステップ
Ｓ１２の判定はｒＹＥｓＪであるから、次のステップ３
１３においてタイマーをリセットし、ステップＳ１４で
スロービルド保持モードを発生し、次のステップＳ１５
においてホールドバルブをＯＮ、ゲイケイバルブをＯＦ
Ｆにする。

次に前記ステップＳｌｌにおいて、その判定が「ＮＯ」
すなわちファストビルド・モード発生中でないと判定さ
れた場合は、ステップ５１６へ進み、ハイビーク点から
の経過時間Ｔが所定時間Ｔ１（例えば６００ｍ５）未満
であるか否かを判定する。Ｔ＜ＴＩが成立すれば、次の
ステップ３１７へ進み車体速度Ｖｖの減速度が０．５５
Ｃ；以下であるか否かを判定する。この判定がｒＹＥｓ
Ｊであれば、次のステップ３１８へ進み、突起物乗り越
えフラッグがＯＮになっているか否かを判定する。

この判定がｒＹＥＳＪの場合は、次のステップＳ１９に
おいて、ハイビークからの経過時間Ｔが所定時間Ｔ２（
例えば１０２ｍ５）未満であるか否かを判定し、Ｔ＜Ｔ
２が成立する場合は次のステップ３２０へ進み、スロー
ビルドモード■（例えば、加圧２ｍＳ、保持１００ｍ５
）を発生する。

なお上記３１８における判定がｒＮＯＪである場合は、
ステップ３２０へ進む。

次に、ステップ３２０におけるスロービルド■が行なわ
れている間において、加圧開始時点からの経過時間Ｔが
所定時間Ｔ２に達した場合は、ステップＳ１９の判定が
ＮＯになるから、ステップＳ２１へ進み、スロービルド
■よりも加圧レートを増大させたスロービルド■を発生
する。このスロービルド■においては、例えば加圧時間
を２ｍＳ、保持時間を４０ｍ５としており、これにより
ブレーキ液圧はスロービルド■よりも急角度で上昇する
。

一方、ステップＳ１７における判定が「ＮＯ」の場合は
、ステップ３２２へ進み、スロービルドモード■（例え
ば、加圧４ｍＳ、保持６０ｍ５）を発生する。またステ
ップ３１６の判定がｒＮＯＪの場合はステップＳ２５へ
進み、通常ブレーキモードを発生し、次のステップＳ２
６においてホールドバルブ、デイケイバルブ共にＯＦＦ
にする。

なお前記ステップＳＩＯにおける判定がｒＹＥＳＪの場
合は、ステップＳ２３へ進み減圧モードを発生し、次の
ステップＳ２４においてホールドバルブ、デイケイバル
ブ共にＯＮにする。

このように本実施例においては、車輪速度Ｖｗのハイビ
ーク点からの経過時間を計時し、その経過時間に対応し
た加圧モードを設定し、各時点における状況を判定する
ようにしている。したがって、各時点における適切な加
圧レートに順次切換えることが可能なため、第３図に示
すように制動力不足時間Ａが短縮され、突起物乗り越え
の際の液圧不足による制動距離の増大を予防することが
できる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、制御
初回サイクルにおいて、擬似車体速度の減速勾配が所定
減速勾配より緩やかであり、かつ車輪速度Ｖｗのロービ
ークルハイピーク間の時間が所定時間よりも短い場合、
これらの条件をもって突起物乗り越えと判断し、ハイビ
ーク点からの加圧開始後、所定時間経過の加圧レートを
増大させるようにしているので、突起物乗り越え時の液
圧不足による制動距離の増大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図は制御フローチャート、第３図は
本発明の説明図、第４図は従来のアンチロック制御にお
ける制御状態図、第５図は従来の方法の説明図である。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０．１２・−・制御ロジック回路１−・ローセレ
クト回路 ３・・・反位車体速度演算回路 ４〜１６−・・ビルド回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ装置の作動に基づき減速された車輪速度がその
   後のブレーキ液圧の減圧によって加速に転じた場合、こ
   の車輪速度が減速から加速に転じるローピーク点または
   その近傍から上記ブレーキ液圧を保持し、次に上記車輪
   速度が加速から減速に転じるハイピーク点から上記ブレ
   ーキ液圧の小刻みな加圧、保持を反復して上記ブレーキ
   液圧をステップ状に上昇させて加圧を開始するとともに
   、この加圧時の各ステップにおけるブレーキ液圧の加圧
   レートを４つの車輪速度から求められる擬似車体速度の
   減速勾配に基づいて設定するようにした車両のアンチロ
   ック制御方法において、 アンチロック制御の初回サイクルにおける上記擬似車体
   速度の減速勾配と、上記ローピーク点から上記ハイピー
   ク点までの時間とを計測し、上記減速勾配が所定勾配よ
   りも緩やかであり、かつ上記ローピーク点から上記ハイ
   ピーク点までの時間が所定時間よりも短い場合、上記加
   圧開始時点から所定時間経過後、上記加圧レートを増大
   させるようにしたことを特徴とする車両のアンチロック
   制御方法。