JPH0343055Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、パートタイム４輪駆動車の２輪駆動
と４輪駆動とを切換える切換装置に関する。

従来の技術 駆動輪が空転すると、駆動輪と路面との間の摩
擦係数が著しく低下し、十分な推進力が得られな
くなる。パートタイム４輪駆動において２輪駆動
時にこのような駆動輪の空転が発生した場合に、
２輪駆動から４輪駆動へ切換えることにより推進
力の低下を防止することができる。

特開昭47−12905号公報は、差動装置の１対の
のサイドギヤをそれぞれエンジン側および駆動輪
へ接続し、１対のサイドギヤに共通にかみ合うピ
ニオンを回転可能に支持するキヤリヤの回転速度
を検出することにより、駆動輪の空転を抑制する
装置を開示する。

実開昭56−73940号公報は、ドツククラツチの
断続を手動制御することにより差動装置のキヤリ
ヤの固定を制御し、その結果として２輪駆動と４
輪駆動とを切換える装置を開示する。しかしドツ
ククラツチのようなかみ合い式の断続の場合、前
後輪間の回転速度差があると、クラツチを円滑に
つなげることができず、２輪駆動と４輪駆動との
間の切換に支障が生じることがある。

特開昭56−128226号公報は、後輪の駆動系から
取出された動力により駆動される第１の軸と前輪
へ接続されている第２の軸との間にクラツチを設
け、第１の軸と第２の軸との回転速度をそれぞれ
検出し、両回転速度の比が所定値以上になると、
後輪に空転が発生したとして２輪駆動から４輪駆
動へ切換える装置を開示している。しかしこの装
置では２つの軸の回転速度を検出するために２つ
のセンサが必要となり、構成が複雑化している。

考案が解決しようとする問題点 本考案の目的は、前後輪の回転速度の差がある
場合にも２輪駆動から４輪駆動へ円滑に切換える
ことができ、かつ切換制御に当たり回転速度を検
出する必要のある回転要素が１つのみで足りる車
両用２輪−４輪駆動切換装置を提供することであ
る。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本考案によれば、２
つの出力部を有しエンジンの駆動力を２つの出力
部へ分配する分配装置が設けられ、分配装置の一
方の出力部には前輪用終減速装置および後輪用終
減速装置の一方が接続され、差動装置が、分配装
置の他方方の出力部へ接続されている第１のサイ
ドギヤと、前輪用終減速装置および後輪用終減速
装置の他方へ接続されている第２のサイドギヤ
と、第１および第２のサイドギヤに共通にかみ合
うピニオンと、このピニオンを回転可能に支持す
る回転体とを有し、回転体の回転を摩擦的に拘束
する拘束装置が設けられ、回転体の回転速度に関
係して拘束装置の作動を制御する制御装置が設け
られている。

作用 空転が生じていない場合、前輪と後輪との回転
速度の差、したがつて差動装置における第１およ
び第２のサイドギヤの回転速度の差はほとんどな
く、回転体の回転速度は非常に小さく、回転体は
自由回転状態に保持され、２輪駆動の状態にあ
る。

前輪あるいは後輪の一方が空転すると、差動装
置における第１および第２のサイドギヤの回転速
度の差は増大し、回転体の回転速度も増大する。
こうして、回転体の回転速度から車輪の空転が検
出され、この回転速度が所定値以上になると、拘
束装置が回転体の回転を摩擦的に拘束して回転体
を固定する。これにより、ピニオンを介して第11
のサイドギヤから第２のサイドギヤへ駆動力が伝
達され、車両は４輪駆動状態となる。

考案の効果 このように本考案によれば、２輪駆動から４輪
駆動の切換えにおいては、拘束装置が回転体を摩
擦的に拘束するので、前後輪間に回転速度差があ
つて回転体が回転している場合にも、支障なく回
転体を拘束することができ、２輪駆動から４輪駆
動へ円滑に切換えることができる。

本考案では回転体の回転速度のみから車輪の空
転を検出することができるので、回転速度検出セ
ンサが１個のみで足り、構成を簡略化することが
できる。

また、拘束装置による回転体の拘束力を適当に
調整して、回転円板の回転を適当に許容すること
により、過大なトルクが第２のサイドギヤへ伝達
されるのを回避し、前輪および後輪のトルク配分
を適当なものにすることができる。

実施例 本考案を図示の実施例について説明する。

第１図においてエンジン１０は車両前部のエン
ジンルーム内に横置きに設けられる。トランスア
クスル１２は、エンジン１０に対して同軸的に設
けられ、エンジン１０の動力を前後の出力部１
４，１６へ分配する。前輪用終減速装置１８は、
トランスアクスル１２の前方の出力部１４へ接続
され、出力部１４の動力を左右の前輪２０へ伝達
する。差動装置２２は、対向的な第１および第２
のサイドギヤ２４，２６、これら第１および第２
のサイドギヤに共通にかみ合うピニオン２８、こ
のピニオン２８を回転可能に支持する回転円板３
０を有し、それ自体の構成は周知である。第１の
サイドギヤ２４はプロペラシヤフト３２を介して
トランスアクスル１２の出力部１６へ接続され、
第２のサイドギヤ２６はプロペラシヤフト３４を
介して後輪用終減速装置３６へ接続され、後輪用
終減速装置３６はプロペラシヤフト３４からの動
力を左右の後輪３８へ分配する。

第２図に詳細に示されているように回転円板３
０の外周には等角度間隔に歯４０が形成され、電
磁ピツクアツプ４２は、回転円板３０の外周近傍
に回転円板３０から離れて設けられ、歯４０の通
過に伴う磁束変化から回転円板３０の回転速度に
比例した周波数のパルス信号を発生する。ブレー
キ装置４４は回転円板３０の両側面に摩擦接触す
ることにより回転円板３０を制動する。

第３図はブレーキ装置４４の詳細を示してい
る。回転円板３０の両側面にはそれに摩擦接触可
能なブレーキパツド４６，４８が対向的に配置さ
れている。ブレーキパツド４８はハウジング５０
の外面に固定されており、ハウジング５０内に
は、プツシユロツド５２を有する電磁アクチユエ
ータ５４が配置されている。レバー５６は、支点
５８において揺動可能に支持され、両端において
それぞれプツシユロツド５２，６０に結合してい
る。ブレーキパツド４６はプツシユロツド６０の
一端に取付けられており、この結果、電磁アクチ
ユエータ５４がプツシユロツド５２の突出量を増
大させると、ブレーキパツド４６が回転円板３０
の方へ移動して、回転円板３０は両側からブレー
キパツド４６，４８を押し付けられて回転を拘束
される。

第４図は電磁アクチユエータ５４の制御回路図
である。手動操作のスイツチ６０，６８が設けら
れる。２輪駆動から４輪駆動へ切換える場合はス
イツチ６６が押され、４輪駆動から２輪駆動へ切
換える場合はスイツチ６８が押される。

スイツチ６６がオンになるとOR回路７０の出
力が０となり、フリツプフロツプ７２の出力は１
となる。これによりインタフエース７４を介して
電磁アクチユエータ５４は付勢され、差動装置２
２の回転円板３０は固定される。この結果、差動
装置２２において、第１のサイドギヤ２４の回転
がピニオン２８を介して第２のサイドギヤ２６へ
伝達され、車両は４輪駆動の状態となる。

吸気スロツトル弁のアイドリング開度期間では
アイドルスイツチ７６はオンになつている。この
ときに、スイツチ６８がオンになると、NOR回
路７８の出力は１となり、フリツプフロツプ７２
の出力は０となる。これにより電磁アクチユエー
タ５４は付勢状態から消勢状態となり、差動装置
２２の回転円板３０は自由回転状態となつて車両
はFF（フロントエンジンフロントドライブ）状
態、すなわち２輪駆動の状態となる。４輪駆動か
ら２輪駆動への切換えを非アクセル期間に限定し
たのは、アクセル期間に４輪駆動から２輪駆動へ
切換えられると、前輪２０が急激に空転し、走行
安定性を失う危険があるからである。

電磁ピツクアツプ４４のパルス信号はＦ／Ｖ
（周波数／電圧変換器）８０へ送られ、回転円板
３０の回転速度に比例した電圧へ変換される。
FF、すなわち２輪駆動の場合に、駆動輪として
の前輪２０に空転が起きていないとき、わずかの
すべりあるいは旋回などのために多小の誤差はあ
るものの、前輪２０および後輪３８はほぼ同一速
度で回転しており、差動装置２２において第１お
よび第２のサイドギヤ２４，２６の回転速度Ｗ
１，Ｗ２はほぼ等しく、回転円板の回転速度はほ
ぼ零である。したがつて比較器８２の出力は０で
あり、フリツプフロツプ７２の出力は０であるの
で、回転円板３０は自由回転状態に保持され、２
輪駆動が維持される。しかし前輪２０に空転が起
きると、差動装置２２において第１および第２の
サイドギヤ２４，２６の回転速度Ｗ１，Ｗ２はＷ
１＞＞Ｗ２となり、回転円板３０の回転速度が増
大する。これにより、Ｆ／V80の出力電圧が上昇
して比較器８２の出力は０となり、フリツプフロ
ツプ７２の出力が１となつて回転円板３０はブレ
ーキ装置４４により固定される。この結果、２輪
駆動から４輪駆動への切換が行なわれる。なお比
較器８２の出力が１から０へ変化する時の回転円
板３０の回転速度は可変電圧調整器８４により調
整可能である。

実施例では、差動装置２２においてピニオン２
８が回転円板３０に直接、支持されているが、ピ
ニオン２８を所定のキヤリヤに回転可能に支持
し、回転円板３０をキヤリヤに一体的に取付けて
もよい。

電磁アクチユエータ５４の励磁電流を少し小さ
い値に制御することにより、４輪駆動の場合にも
回転円板３０の回転を適当に許容して、後輪３８
へ過大なトルクが分配されるのを防止することも
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例の構成図、第２図は第
１図の−線に沿う断面図、第３図はブレーキ
装置の詳細図、第４図はブレーキ装置の制御回路
図である。 １０……エンジン、１２……トランスアクス
ル、１４，１６……出力部、１８……前輪用終減
速装置、２２……差動装置、２４……第１のサイ
ドギヤ、２６……第２のサイドギヤ、２８……ピ
ニオン、３０……回転円板、３６……後輪用終減
速装置、４２……電磁ピツクアツプ、４４……ブ
レーキ装置、７２……フリツプフロツプ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ ２つの出力部を有しエンジンの駆動力を２つ
   の出力部へ分配する分配装置が設けられ、分配
   装置の一方の出力部には前輪用終減速装置およ
   び後輪用終減速装置の一方が接続され、差動装
   置が、分配装置の他方の出力部へ接続されてい
   る第１のサイドギヤと、前輪用終減速装置およ
   び後輪用終減速装置の他方へ接続されている第
   ２のサイドギヤと、第１および第２のサイドギ
   ヤに共通にかみ合うピニオンと、このピニオン
   を回転可能に支持する回転体とを有し、回転体
   の回転を摩擦的に拘束する拘束装置が設けら
   れ、回転体の回転速度に関係して拘束装置の作
   動を制御する制御装置が設けられていることを
   特徴とする、車両用２輪−４輪駆動切換装置。 ２ 分配装置がトランスアクスルであることを特
   徴とする、実用新案登録請求の範囲第１項記載
   の車両用２輪−４輪駆動切換装置。 ３ 前輪用終減速装置がトランスアクスルの一方
   の出力部へ接続され、後輪用終減速装置が差動
   装置の第２のサイドギヤへ接続されていること
   を特徴とする、実用新案登録請求の範囲第２項
   記載の車両用２輪−４輪駆動切換装置。 ４ 拘束装置がブレーキであることを特徴とす
   る、実用新案登録請求の範囲第３項記載の車両
   用２輪−４輪駆動切換装置。