JPH0343378Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、各気筒と吸気拡大室（タンク）とを
互いに独立した吸気通路で接続して、吸気の動的
効果（吸気慣性効果）により出力の向上を図るよ
うにしたエンジンの吸気装置の改良に関するもの
である。

（従来の技術） 従来から、エンジンの吸気装置において、吸気
開始に伴つて生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路上流側の大気または吸気拡大室への開口端
で反射され正圧波（正圧の圧力波）となつて吸気
ポート方向に戻されることを利用し、上記正圧波
が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣
性効果によつて吸気の充填効率を高めるようにす
ることは知られている。このような技術を用いよ
うとする場合に、吸気通路の形状が一定である
と、吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁
の開閉周期とがマツチングして吸気慣性効果が高
められるのは特定回転域に限られる。

このため、従来、特開昭56−115819号公報にみ
られるように、エンジンの回転数に応じて吸気通
路の長さ等を変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で２叉に分岐させて長い通路
と短い通路とを形成し、これらの通路の上流端を
吸気拡大室等に開口させるとともに、短い通路に
制御弁を設けて、高回転域でこの制御弁を開くこ
とにより吸気通路の有効長を短縮するようにし
（上記公報の第６図参照）、こうして低回転域と高
回転域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるよう
にした吸気装置が提案されている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記提案例の如く吸気拡大室（タン
ク）と各気筒とを互いに独立して接続する各独立
吸気通路の途中を上記吸気拡大室に連通する第２
通路を設けるとともに、該第２通路にエンジンの
運転状態に応じて開閉する制御弁を設けたエンジ
ンの吸気装置においては、制御弁の開弁時、第２
通路に制御弁が配置されている関係上、その分、
第２通路を流れる吸気の流通抵抗が大きく、吸気
が独立吸気通路にスムーズに流れないことにな
る。特に、第２通路と独立吸気通路とが交差する
交差角が直角ないし鈍角である場合には、第２通
路を介する独立吸気通路への吸気の流通抵抗の増
大が顕著であり、高回転域で吸気慣性効果を有効
に発揮できないことになる。

さらに、上記制御弁の開弁時、各独立吸気通路
が上記各第２通路及び吸気拡大室を介して相互に
連通していることから、エンジンの高回転域にお
いて上述の吸気慣性効果に加えて、上記相互連通
状態を利用して一の気筒で発生した圧力波を他の
気筒へ伝播させ、この気筒相互間の圧力波の伝播
作用（つまり気筒間干渉効果）により吸気の充填
効率を一層高めることが考えられる。しかし、こ
の場合、他気筒への圧力波伝播エネルギーをでき
るだけ減衰させずに上記気筒間干渉効果を促進す
るためには、上記連通部としての吸気拡大室を、
低回転域での吸気慣性効果を得る吸気拡大室の容
積よりも小さいものとする必要がある。このため
に、上記連通部を通常の吸気拡大室とは別途に設
けることは徒らに吸気系のコンパクト化を阻害す
るものとなる。

本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、タンクの構造、各第２通
路の通路面積、第２通路の独立吸気通路との交差
角およびその交差部分の形状等を適切に設定する
ことにより、吸気系全体をコンパクトにしなが
ら、低回転域での吸気慣性効果の有効な発揮に加
えて、高回転域において各独立吸気通路相互を連
通する容積室の容積をできるだけ小さくするとと
もに制御弁の開弁時に第２通路から独立吸気通路
へ流れる吸気の流通抵抗を小さくして吸気の流れ
をスムーズなものとすることで気筒間干渉効果を
十分に促進し、よつて高回転域で吸気慣性効果と
気筒間干渉効果とを共に有効に発揮させることに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本考案の解決手段
は、タンク内部を仕切板で仕切つて第１容積室と
該第１容積室よりも容積の小さい第２容積室とに
区画し、上記第１容積室と各気筒とを互いに独立
した気筒別の各独立吸気通路で接続するととも
に、該各独立吸気通路の途中をそれぞれ上記第２
容積室に連通する第２通路を設けて該各第２通路
と上記第２容積室とにより上記各独立吸気通路を
相互に連通する。上記各第２通路にエンジンの運
転状態に応じて開閉する制御弁を設ける。上記各
第２通路は、上記各独立吸気通路よりも通路面積
が大きく、かつ該各独立吸気通路と交差する交差
角が鋭角になるように形成されているとともに、
上記第２通路と独立吸気通路との交差部分は滑ら
かな形状に形成されている。上記仕切板は上記第
２通路が合流する独立吸気通路部分の通路軸線と
ほぼ平行になるように設けられているとともに、
上記制御弁はその閉弁状態において上記第２通路
が合流する独立吸気通路部分の通路軸線とほぼ平
行になるように設けられているものとする。

（作用） これにより、本考案では、制御弁が閉じて各第
２通路の閉塞によつて第２容積室による各独立吸
気通路相互間の連通が遮断されている状態では、
各気筒の吸気行程で生じる負圧波が第１容積室ま
で伝播されてここで正圧波に反転されて反射さ
れ、つまり比較的長い通路を通して上記負圧波及
びその反射波としての正圧波が伝播することによ
り、低回転域においてこのような圧力波の振動周
期が吸気弁開閉周期にマツチングすることにな
り、低回転域での吸気慣性効果が高められて吸気
充填効率が高められる。

一方、上記各制御弁が開かれ各第２通路が開放
されて、第２容積室により各独立吸気通路相互間
が連通している状態では、各気筒の吸気行程で生
じる負圧波が上記第２通路を介して第２容積室で
正圧波に反転されて反射され、この負圧波及びそ
の反射波（正圧波）の伝播に供される通路長さが
短くなることにより、高回転域で吸気慣性効果が
高められるとともに、この運転域では他の気筒か
ら伝播される圧力波も上記容積の小さい第２容積
室を介して減衰せずに有効に作用することにな
り、高回転域での吸気充填効率が大幅に高められ
る。

その場合、上記第２通路の通路面積が独立吸気
通路よりも大きいことにより、該第２通路に制御
弁が配置される分の通路面積の減少が補償され
て、制御弁の開弁時の第２通路自体の吸気抵抗が
小さくなる。さらに、第２通路と独立吸気通路と
の交差角が鋭角であつて、かつこの交差部分が滑
らかな形状であるので、制御弁の開弁時、第２通
路から独立吸気通路へ吸気がスムーズに流れてそ
の流通抵抗が小さくなる。この結果、第２通路か
ら独立吸気通路への吸気のスムーズな流入が可能
となり、上記第２容積室の容積が小さいことと相
俟つて、高回転域での吸気慣性効果は無論のこ
と、気筒間干渉効果が十分に確保されることにな
る。

さらに、タンクを仕切板で仕切ることによる第
１容積室と第２容積室の形成、並びに該仕切板及
び閉弁状態における制御弁の独立吸気通路軸線に
対する略平行な配置により、タンク全体をコンパ
クトなものに確保することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図〜第４図は本考案を４気筒４サイクルエ
ンジンに適用した場合の実施例を示す。同図にお
いて、１はシリンダブロツク２およびシリンダヘ
ツド３等からなるエンジン本体であつて、該エン
ジン本体１にはその長手方向に第１〜第４の４つ
の気筒４，４…が直列状に形成されている。この
各気筒４にはそれぞれ燃焼室５が形成されてい
る。

６は気筒別に互いに独立して設けられた独立吸
気通路であつて、該各独立吸気通路６は、シリン
ダヘツド３内に形成され独立吸気通路６の下流端
部を構成する吸気ポート７を介して各気筒４の燃
焼室５に開口している。また、８はエンジン長手
方向に平行に延びる略角筒形状のタンクよりなる
吸気拡大室であつて、該吸気拡大室８は仕切板９
によつて上下に仕切られて上側に比較的大きな容
積の第１容積室８ａと下側に比較的小さな容積の
第２容積室８ｂとに区画されている。そして、上
記各独立吸気通路６，６…の上流端はそれぞれほ
ぼ同一通路長でもつて上記吸気拡大室８の第１容
積室８ａに連通接続されている。該第１容積室８
ａの一端面には外気を導入する吸気導入管１０が
接続されていて、該吸気導入管１０内には吸入空
気量を制御するスロツトル弁１１が配設されてお
り、上記吸気導入管１０により第１容積室８ａに
導入された吸気を各独立吸気通路６を介して各気
筒４の燃焼室５に供給するようになされている。
また、上記吸気ポート７には吸気弁１２が設けら
れている。

さらに、上記各独立吸気通路６の途中箇所から
第２通路１３が分岐していて、該各第２通路１
３，１３…の他端はそれぞれほぼ同一通路長でも
つて上記吸気拡大室８の第２容積室８ｂに連通接
続されており、このことから第２容積室８ｂによ
り第２通路１３を介して各独立吸気通路６，６…
を相互に連通するようにしている。

また、上記各第２通路１３にはそれぞれ第２通
路１３を開閉する制御弁１４が設けられている。
この各制御弁１４は、その弁体１４ａが吸気拡大
室８長手方向と平行に延びるバルブシヤフト１５
に一体的に連動可能に固定されていて、図示して
いないが、エンジン回転数検出手段等の出力を受
ける制御回路によりアクチユエータを介して開閉
制御され、上記第２容積室８ｂによる各独立吸気
通路６，６…相互間の連通をエンジン運転状態に
応じて制御し、エンジン回転数が設定値未満の低
回転域では閉じられ、エンジン回転数が設定値以
上の高回転域では開かれるように制御される。な
お、このようなエンジン回転数に応じた制御弁１
４の開閉作動は、少なくとも出力が要求される高
負荷時において行われるようにすればよく、低負
荷時には制御弁１４が開状態または閉状態に保た
れるようにしてもよい。

そして、このような吸気系システムにおいて、
１６は、上記吸気拡大室８、各独立吸気通路６，
６…および各第２通路１３，１３…を形成するた
めの吸気系構造体である。該構造体１６は、吸気
拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容積室８
ｂ）を構成するタンク部１７と、該タンク部１７
のエンジン側とは反対側の側辺上部から側辺およ
び下辺にかけてタンク部１７の周囲を迂回して延
び、かつその構成壁の一部つまり側壁および下壁
を利用して各独立吸気通路６，６…の上流側部分
６ａ，６ａ…をその各上流端がタンク部１７（第
１容積室８ａ）側辺上部に開口するように一体的
に形成する一体吸気管部１８，１８…と、該各一
体吸気管部１８，１８…の下辺部からエンジン側
へ向かつて各気筒別に分岐して延び、各独立吸気
通路６，６…の下流側部分６ｂ，６ｂ…を形成す
る分岐吸気管部１９，１９…と、上記各一体吸気
管部１８の分岐吸気管部１９近傍においてタンク
部１７（第２容積室８ｂ）の構成壁のうちの下壁
を利用して各独立吸気通路６の途中を第２容積質
８ｂに連通する第２通路１３を一体的に形成する
連通管部２０，２０…と、上記各分岐吸気管部１
９，１９…の先端部を互いに連結するフランジ部
２１とからなり、該フランジ部２１にてエンジン
本体１に対し各分岐吸気管部１９の独立吸気通路
下流側部分６ｂを各気筒４の吸気ポート７に合致
せしめた状態でボルト２２，２２…を側方から挿
入して締付けることによりエンジン本体１に固定
される。また、上記タンク部１７のエンジン側の
側辺上部はエンジン側に膨出するように形成され
ており、第１容積室８ａの容積を十分に確保する
ようにしている。

また、上記各分岐吸気管部１９の独立吸気通路
下流側部分６ｂおよび各吸気ポート７は、斜め上
方から燃焼室５に向つてほぼ直線状に延びて燃焼
室５に開口するように形成されている。そして、
該各分岐吸気管部１９の独立吸気通路下流側部分
６ｂの下流端近傍上部には噴射弁装着孔２３が形
成されており、燃料噴射弁２４はその先端噴射口
部がシールリング２３ａを介して装着孔２３に挿
入されて固定されている。この装着孔２３及び燃
料噴射弁２４の取付方向は該噴射弁２４からの燃
料が燃料室５の吸気弁１２に向つて噴射されるよ
うに装着されていて、各燃料噴射弁２４，２４…
はエンジン長手方向に平行に配設された燃料供給
管２５に連通接続されている。このことにより、
燃料噴射弁２４は分岐吸気管部１９にほぼ沿つて
寝た状態で取付けられることとなり、該燃料噴射
弁２４の中心線の延長線上に上記吸気拡大室８
（タンク部１７）が燃料噴射弁２４および燃料供
給管２５に近接して位置することになる。

さらに、上記各連通管部２０の第２通路１３に
制御弁１４が配設されること、および吸気拡大室
８（タンク部１７）が燃料噴射弁２４の中心延長
線上に位置することから、上記吸気系構造体１
６は、そのタンク部１７において、上記中心延長
線よりも下側の位置でかつ各第２通路１３，１
３…を含む吸気拡大室８の第２容積室８ｂの部分
と吸気拡大室８の第１容積室８ａとの間としての
上記仕切板９の位置で吸気拡大室８の長手方向に
沿つた分割面によつて上下に分割されて形成され
ていて、タンク部１７の上半部および各一体吸気
管部１８，１８…の上半部が一体成形された上側
分割体１６ａと、タンク部１７の下半部、一体吸
気管部１８，１８…の下半部、各分岐吸気管部１
９，１９…、各連通管部２０，２０…およびフラ
ンジ部２１が一体成形された下側分割体１６ｂと
からなり、両分割体１６ａ，１６ｂが上記仕切板
９を介して接合され、ボルト２６，２６…を下方
から挿入して締付けることにより気密的に結合さ
れてなる。

加えて、上記吸気系構造体１２の各連通管部２
０において、上記各制御弁１４は、第２通路１３
の独立吸気通路６との接続部に、独立吸気通路６
側に近傍して、かつ第１図で仮想線で示す如くそ
の開弁状態で弁体１４ａのほぼ下半部が独立吸気
通路６に張出すように設置されている。また、上
記各第２通路１３は、第４図に詳示するように、
第２容積室８ｂ側からドリルで穴明け加工される
が、その径つまり通路面積が独立吸気通路６より
も少なくとも上記制御弁１４のバルブシヤフト１
５の投影面積分大きくなるように形成されている
とともに、独立吸気通路６と交差する交差角つま
り第１図に示す如く第２通路１３の通路軸線ｐが
独立吸気通路６の通路軸線ｑとなす角度θが90°
より小さい鋭角になるように形成されている。さ
らに、第４図に示す如く、上記第２通路１３と独
立吸気通路６との交差部分２７は滑らかなＲ（ア
ール）形状に形成されている。また、上記仕切板
９は上記第２通路１３が合流する独立吸気通路６
の通路軸線ｑとほぼ平行に、また閉弁状態におけ
る制御弁１４も上記通路軸線ｑとほぼ平行になる
ように設定されている。尚、上記各第２通路１３
の接続部の形状は、制御弁１４の閉弁時に着座す
る第２通路１３の弁座部分から独立吸気通路６ま
での間隔、つまり閉弁状態の制御弁１４と独立吸
気通路６との間の間隔が独立吸気通路６に対して
上流側部分で小さく下流側部分で大きくなるよう
に設定されているとともに、この下流側部分が大
きな曲率半径でもつて滑らかなＲ（アール）状の
曲面になるように設定されている。

次に、上記実施例の作用について述べるに、各
制御弁１４が閉じて第２通路１３の閉塞によつて
第２容積室８ｂによる各独立吸気通路６，６…相
互間の連通が遮断されている状態では、各気筒４
の吸気行程で生じる負圧波が第１容積室８ａまで
伝播されてここで正圧波に反転されて反射され、
つまり比較的長い通路を通して上記負圧波および
その反射波が伝播することにより、低回転域にお
いてこのような圧力波の振動周期が吸気弁開閉周
期にマツチングすることになり、低回転域での吸
気の慣性効果が高められて、吸気充填効率が高め
られる。一方、上記各制御弁１４が開かれ第２通
路１３が開放されて、第２容積室８ｂにより各独
立吸気通路６，６…相互間が連通している状態で
は、各気筒４の吸気行程で生じる負圧波が上記第
２通路１３を介して第２容積室８ｂで反射されて
この負圧波および反射波の伝播に供される通路長
さが短くなることにより、高回転域で吸気慣性効
果が高められるとともに、この運転域では他の気
筒から伝播される圧力波も容積の小さい第２容積
室８ｂを介して減衰せずに有効に作用することに
なり、高回転域での充填効率が大幅に高められ
る。従つて、少なくとも高負荷時に、上記低回転
域と高回転域との吸気慣性効果が得られる各回転
数の中間回転数に相当する所定回転数を境に、こ
れより低回転側で制御弁１４を閉じ、これより高
回転側で制御弁１４を開くようにしておくことに
より、全回転域で吸気充填効率が高められて出力
を向上させることができる。特に、高回転域での
吸気充填効率は、従来のように単に吸気通路を短
縮させて慣性効果を高めるようにした場合と比べ
ても、気筒間の圧力伝播作用による気筒間干渉効
果でより一層高められることとなる。

なお、以上のような作用を有効に発揮させるに
適当な第１および第２容積室８ａ，８ｂの大きさ
としては、第１容積室８ａは排気量の0.5倍以上
の容量とし、第２容積室８ｂは排気量の1.5倍以
下の容量としておくことが望ましい。さらに、上
記第２容積室８ｂは第１容積室８ａよりも容積を
小さくし、かつ第２容積室８ｂの断面積は各独立
吸気通路６の断面積よりも大きくしておくことが
望ましい。

そして、この場合、吸気系構造体１６における
吸気拡大室８（第１容積室８ａおよび第２容積室
８ｂ）を構成するタンク部１７と各独立吸気通路
６の上流側部分６ａを構成する一体吸気管部１８
と各独立吸気通路６の下流側部分６ｂを構成する
分岐吸気管部１９と各第２通路１３を構成する連
通管部２０とによつて、各独立吸気通路６が吸気
拡大室８の周囲に迂回しながらかつ吸気拡大室８
（タンク部１７）の構成壁の一部を利用して一体
的に形成されているとともに、各第２通路１３が
吸気拡大室８（第２容積室８ｂ）の構成壁の一部
と一体的に形成されているので、上記独立吸気通
路６の所要長さおよび吸気拡大室８の第１および
第２容積室８ａ，８ｂの各所要容積を得るに当つ
て、これら吸気系をコンパクトに小型のものに形
成することができる。また、タンク（吸気拡大室
８）を仕切板９で仕切つて第１容積室８ａと第２
容積室８ｂとを形成したこと、並びに該仕切板９
及び閉弁状態における制御弁１４を第２通路１３
が合流する独立吸気通路６の通路軸線ｑとほぼ平
行に設定したことにより、タンク全体をもコンパ
クトなものにすることができる。よつて、限られ
たスペース（エンジンルーム）内で上記所要長さ
および所要容積を十分に確保しながら、車載性の
向上を図ることができる。

また、この場合、燃料噴射弁２４が上記分岐吸
気管部１９の下流端近傍つまり独立吸気通路６の
下流側においてその噴射燃料をその霧化を良好に
しながら燃焼室５に応答性良く供給すべく燃焼室
５に向けて装着されている関係上、該燃料噴射弁
２４の中心延長線上に近接して吸気系構造体１
６のタンク部１７（吸気拡大室８）が位置するこ
と、および上記各第２通路１３に制御弁１４を配
設することが必要である。そのため、本例では、
上記吸気系構造体１６はそのタンク部１７におい
て上記中心延長線よりも下側即ち分岐吸気管部
１９側の位置でかつ仕切板９の位置で吸気拡大室
８の長手方向に沿つた分割面で上下に上側分割体
１６ａと下側分割体１６ｂとに分割され両分割体
１６ａ，１６ｂが仕切板９を介して結合されてな
るので、下側分割体１６ｂをそのフランジ部２１
にてエンジン本体１に側方からのボルト２２によ
る締付けにより取付けたのち、該下側分割体１６
ｂの各分岐吸気管部１９の噴射弁装着孔２３に燃
料噴射弁２４を中心延長線方向から挿入し燃料
供給管２５を下側分割体１６ｂに固定することに
よつて各燃料噴射弁２４を取付けるとともに、下
側分割体１６ｂの各連通管部２０の第２通路１３
にその上方から制御弁１４の弁体１４ａを挿入し
てバルブシヤフト１５に固定し、しかる後上記下
側分割体１６ｂに対して仕切板９を介在させて上
側分割体１６ａを接合して下方からのボルト２６
の締付けにより両者１６ａ，１６ｂを一体に結合
することによつて、良好な成形性を確保し、かつ
上側および下側分割体１６ａ，１６ｂの組付けを
容易に行い得るのは勿論のこと、制御弁１４およ
び燃料噴射弁２４の組付けを容易に行うことがで
き、良好な組付け性を確保することができる。

しかも、上記上側分割体１６ａと下側分割体１
６ｂとの結合は、下方からのボルト２６の締付け
によつて行われるので、その良好な組付け性を確
保しながら、上述の如くタンク部１７（吸気拡大
室８）におけるエンジン側の側辺上部の膨出形成
が可能となつて、吸気拡大室８の特に第１容積室
８ａの容積を十分に確保できる利点もある。ま
た、上記第２容積室８ｂは吸気系構造体１６のタ
ンク部１７を仕切板９で上下に分割することによ
つて第１容積室８ａに並設され、第１容積室８ａ
の構成壁と一部（仕切板９）を共用して形成され
ているので、上記吸気系のコンパクト化を一層図
ることができる。

さらに、上記第２通路１３はその通路面積が独
立吸気通路６よりも大きく形成されていて、該第
２通路１３に配置した制御弁１４のバルブシヤフ
ト１５による面積の減少分が補償されるので、制
御弁１４の開弁時、第２通路１３を流れる吸気の
流通抵抗を小さいものにすることができる。しか
も、上記第２通路１３と独立吸気通路６との交差
角θが鋭角であるので、制御弁１４が開いている
高回転域において、第２容積室８ｂからの吸気が
第２通路１３から独立吸気通路６に流通抵抗少な
くスムーズに導入されるとともに、上記第２通路
１３と独立吸気通路６との交差部分２７が滑らか
なＲ形状であるので、該交差部分２７の通路断面
積の変化が小さくかつ緩かなものとなり、流通抵
抗およびその変化が小さく抑えられることにな
る。この結果、第２通路１３から独立吸気通路６
への吸気の流れがスムーズとなり、上記第２容積
室８ｂの容積が小さいことと相俟つて、高回転域
での吸気慣性効果は無論のこと、気筒間干渉効果
が有効にかつ十分に発揮されて吸気の充填効率の
向上を確保することができる。

尚、本考案は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例の如く吸気拡大室８を第
１容積室８ａと第２容積室８ｂとに区画して低回
転域と高回転域とでそれぞれ吸気慣性効果を得る
とともに、特に高回転域で気筒相互間の圧力波の
伝播により吸気の充填効率を一層高めるようにし
た吸気系の他に、上記実施例における仕切板９に
上下の第１容積室８ａと第２容積室８ｂとを連通
する連通孔を設けて、さらに低回転域で上下の両
容積室８ａ，８ｂ間での吸気圧力振動を利用して
吸気の充填効率を一層高めるようにした吸気系に
対しても適用可能である。

また、本考案は以上の実施例の如く４気筒エン
ジンに限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気
筒エンジンや６気筒エンジンにも適用することが
できるのは勿論である。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、タンク
全体をコンパクトにしながら、第２容積室の容積
をできるだけ小さくして高回転域での気筒間干渉
効果を促進するとともに、第２通路の独立吸気通
路との交差部の吸気抵抗を小さくし、上記第２容
積室の容積が小さいことと相俟つて他気筒への圧
力波の伝播エネルギーの減衰を小さくでき、十分
な気筒間干渉効果を得ることができるので、低回
転域の吸気慣性効果と高回転域での吸気慣性効果
及び気筒間干渉効果との発揮を有効に行つて吸気
充填効率の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案の一実施例を示し、第
１図は第３図の−線における縦断側面図、第
２図は第３図の−線における縦断側面図、第
３図は一部破断した平面図、第４図は第１図の
−線における拡大断面図である。 １……エンジン本体、４……気筒、６……独立
吸気通路、８……吸気拡大室、８ａ……第１容積
室、８ｂ……第２容積室、９……仕切板、１３…
…第２通路、１４……制御弁、１６……吸気系構
造体、１７……タンク部、１８……一体吸気管
部、１９……分岐吸気管部、２０……連通管部、
２７……交差部分。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 タンク内部を仕切板で仕切つて第１容積室と該
   第１容積室よりも容積の小さい第２容積室とに区
   画し、 上記第１容積室と各気筒とを互いに独立した気
   筒別の各独立吸気通路で接続するとともに、該各
   独立吸気通路の途中をそれぞれ上記第２容積室に
   連通する第２通路を設けて該各第２通路と上記第
   ２容積室とにより上記各独立吸気通路を相互に連
   通し、 上記各第２通路にエンジンの運転状態に応じて
   開閉する制御弁を設け、 上記各第２通路は、上記各独立吸気通路よりも
   通路面積が大きく、かつ該各独立吸気通路と交差
   する交差角が鋭角になるように形成されていると
   ともに、上記第２通路と独立吸気通路との交差部
   分は滑らかな形状に形成されており、 上記仕切板は上記第２通路が合流する独立吸気
   通路部分の通路軸線とほぼ平行になるように設け
   られているとともに、上記制御弁はその閉弁状態
   において上記第２通路が合流する独立吸気通路部
   分の通路軸線とほぼ平行になるように設けられて
   いることを特徴とするエンジンの吸気装置。