JPH0343380Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、吸気系の気柱の固有振動数を変化さ
せる圧力応動式の切換手段を備えたエンジンの吸
気装置の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来から、エンジンの吸気装置において、吸気
開始に伴つて生じる負圧波（負圧の圧力波）が吸
気通路上流側の大気または吸気拡大室への開口端
で反射され正圧波（正圧の圧力液）となつて吸気
ポート方向に戻されることを利用し、上記正圧波
が吸気弁の閉弁寸前に吸気ポートに達して吸気を
燃焼室に押し込むようにする、いわゆる吸気の慣
性効果によつて吸気の充填効率を高めるようにす
ることは知られている。このような技術を用いよ
うとする場合に、吸気通路の形状が一定である
と、吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁
の開閉周期とがマツチングして吸気慣性効果が高
められるのは特定回転域に限られる。

このため、従来、特開昭56−115819号公報にみ
られるように、エンジンの回転数に応じて吸気通
路の長さ等を変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で２叉に分岐させて長い通路
と短い通路とを形成し、これらの通路の上流端を
吸気拡大室等に開口させると共に上記短い通路に
制御弁を設けて、高回転域でこの制御弁を開くこ
とにより吸気通路の有効長を短縮するようにし
（上記公報の第６図参照）、こうして吸気系の気柱
の固有振動数を変化させて、低回転域と高回転域
とで各々吸気の慣性効果を高めるようにした吸気
装置が提案されている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、上記提案例の如き吸気装置において
エンジンの運転状態に応じて吸気系の気柱の固有
振動数を変化させる切換手段としての制御弁は、
通常スロツトル弁下流の吸気負圧を作動圧力とす
るダイヤフラム装置等の圧力応動部材を用いて開
閉作動することが行われている。

ところが、スロツトル弁開度が大きく吸気があ
まり絞られない高負荷域においては、スロツトル
弁下流の吸気負圧が大気圧に近付くために、圧力
応動部材は吸気負圧を確実に導入することができ
ないことがあり、切換手段の切換作動（圧力応動
部材による制御弁の開閉作動）を正確且つ確実に
行なうことができないという問題がある。

本考案はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、スロツトル弁開度
が大きく吸気があまり絞られない高負荷域におい
ても、上記切換手段の正確且つ安定した作動を確
保することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本考案の解決手段
は、気筒に新気を導入するための独立吸気通路
と、該独立吸気通路の上流側に接続され該独立吸
気通路で生じた負圧の圧力波を正圧の圧力波に変
換せしめる吸気拡大室と、吸気系の気柱の固有振
動数を少なくとも２つの状態に変化させる切換手
段と、導入する正圧と負圧との差圧により上記切
換手段を作動せしめる圧力応動部材とを備えたエ
ンジンの吸気装置を対象とし、上流端が上記吸気
拡大室に接続されていると共に下流端が上記圧力
応動部材に接続されており上記吸気拡大室の正圧
を上記圧力応動部材に供給するための正圧通路
と、上流端が上記独立吸気通路に接続されている
と共に下流端が上記圧力応動部材に接続されてお
り上記独立吸気通路の負圧を上記圧力応動部材に
供給するための負圧通路と、該負圧通路に介装さ
れており上記独立吸気通路側から流入した負圧を
貯溜し且つ貯溜した負圧を上記圧力応動部材側に
流出させる負圧リザーブタンクとを備えている構
成とするものである。

（作用） 上記の構成により、吸気拡大室の正圧を圧力応
動部材に供給するための正圧通路と、独立吸気通
路の負圧を圧力応動部材に供給するための負圧通
路と、負圧通路に介設され独立吸気通路側から流
入した負圧を貯溜し且つ貯溜した負圧を圧力応動
部材側に流出させる負圧リザーブタンクとを備え
ているため、吸気拡大室ではエンジの高負荷域に
おいても負圧の圧力波が殆ど生成されないので、
正圧が吸気拡大室から正圧通路を通つて確実に圧
力応動部材に供給されると共に、吸気の慣性効果
の作用領域で独立吸気通路で生成された負圧は負
圧リザーブタンクに貯溜され、負圧リザーブタン
クに貯溜された負圧が圧力応動部材に供給され
る。従つて、独立吸気通路の負圧が大気圧に近づ
き独立吸気通路から負圧が得難くなるエンジンの
高負荷域においても負圧リザーブタンクから圧力
応動部材に確実に負圧が供給される。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図〜第３図は本考案を４気筒４サイクルエ
ンジンに適用した場合の第１実施例を示す。同図
において、１はシリンダブロツク２およびシリン
タヘツド３等からなるエンジン本体であつて、該
エンジン本体１にはその長手方向に第１〜第４の
４つの気筒４が直列に形成されており、各気筒４
には各々燃焼室５が形成されている。

６は気筒別に互いに独立して設けられた独立吸
気装置であつて、各独立吸気通路６は、シリンダ
ヘツド３内に形成され独立吸気通路６の下流端部
を構成する吸気ポート７を介して各気筒４の燃焼
室５に開口している。また、８はエンジン長手方
向に平行に延びる略角筒形状のタンクよりなる吸
気拡大室であつて、該吸気拡大室８は仕切板９に
よつて上下に仕切られて上側に位置する比較的大
きな容積の第１容積室８ａと下側に位置する比較
的小さな容積の第２容積室８ｂとに区画されてい
る。そして、上記各独立吸気通路６の流端部は
各々ほぼ同一通路長でもつて上記吸気拡大室８の
第１容積室８ａに連通接続されている。該第１容
積室８ａの一端面には外気を導入する吸気導入管
１０が接続されていて、該吸気導入管１０内には
吸入空気量を制御するスロツトル弁１１が配設さ
れていると共に、該スロツトル弁１１上流には図
示していないが吸気を過給する過給機（例えば排
気ターボ過給機、過給ポンプ室）が配設されてお
り、過給機で加圧されスロツトル弁１１が絞られ
て第１容積室８ａに導入された吸気は各独立吸気
通路６を介して各気筒４の燃焼室５に供給され
る。また、上記吸気ポート７には吸気弁１２が設
けられている。

上記各独立吸気通路６の途中部から第２通路１
３が分岐していて、該各第２通路１３，１３、…
の他端は各々ほぼ同一通路長でもつて上記吸気拡
大室８の第２容積室８ｂに連通接続されており、
これにより第２容積室８ｂによつて第２通路１３
を介して各独立吸気通路６，６…は相互に連通し
ている。

また、上記各第２通路１３には第２通路１３を
開閉する切換手段としてと制御弁１４が各々設け
られており、この各制御弁１４は、吸気拡大室８
長手方向と平行に延びるバルブシヤフト１５に一
体的に連動可能に固定されている。該バルブシヤ
フト１５の軸端部にはバルブレバー２２が固定さ
れており、該バルブレバー２２には上記制御弁１
４を開閉作動させる圧力応動部材としてのダイヤ
フラム装置１６が連結されている。該ダイヤフラ
ム装置１６は、上記バルブレバー２２にロツド２
１を介して連結されたダイヤフラム１８と、該ダ
イヤフラム１８によつて区画形成された第１室１
９及び第２室２０と、該第１室１９内に縮装さ
れ、ダイヤフラム１８を制御弁１４が開弁する方
向に付勢するスプリング２４を備えている。上記
第１室１９は負圧通路２３を介して吸気負圧が作
用する独立吸気通路６の下流側部分６ｂに連通さ
れていると共に、上記第２室２０は正圧通路２５
を介して正圧が作用する上記第１容積室８ａに連
通されており、ダイヤフラム装置１６の第１及び
第２室１９，２０に対して、その作動圧力として
独立吸気通路６からの負圧と第１容積室８ａから
の正圧とが制御弁１４の閉弁方向に一致して導入
されるようになつている。

上記負圧通路２３の途中部には独立吸気通路６
から導入された負圧を蓄える負圧リザーブタンク
２６が介設されていて、該負圧リザーブタンク２
６の独立吸気通路６側の接続口には独立吸気通路
６から負圧リザーブタンク２６への負圧の流入の
みを許容し、その逆方向への負圧の流出を阻子す
る逆止弁２７が配設されている。これにより、負
圧リザーブタンク２６には吸気の慣性効果の作用
域において独立吸気通路６で生成された負圧が貯
溜され、該負圧リザーブタンク２６に貯留された
負圧は負圧通路２３を通つて第１室１９に供給さ
れる。

また、上記負圧リザーブタンク２６と第１室１
９との間の負圧通路２３には、第１室１９を負圧
リザーブタンク２６に連通させる負圧位置と第１
室１９を大気に開放し且つ負圧リザーブタンク２
６側の負圧通路２３を閉塞して負圧リザーブタン
ク２６を密閉状態に保つ大気開放位置とをとる第
１三方電磁弁２８が介設されている。

一方、上記正圧通路２５の途中部には、第１容
積室８ａから第２室２０への正圧の流入のみを許
容し、その逆方向への正圧の流出を阻止する逆止
弁２９が介設されている。また、上記逆止弁２９
と第２室２０との間の正圧通路２５には、第２室
２０を第１容積室８ａに連通させる正圧位置と第
２室２０を大気に開放し且つ第１容積室８ａ側の
正圧通路２５を閉塞する大気開放位置とをとる第
２三方電磁弁３０が介設されている。

そして、第１及び第２の三方電磁弁２８，３０
にはコントロールユニツト３１が接続されてお
り、該コントロールユニツト３１は、エンジン回
転数を検出する回転数センサ３２からの信号を受
け、エンジン回転数に応じて第１及び第２三方電
磁弁２８，３０を作動制御する。具体的にはコン
トロールユニツト３１は以下のように制御する。
すなわち、低回転時（例えば5000rpm以下のと
き）には第１三方電磁弁２８を負圧位置に、第２
三方電磁弁３０を正圧位置に各々位置づけること
により、第１室１９に負圧リザーブタンク２６内
の負圧を導くと共に第２室２０に第１容積室８ａ
内の正圧を導き、この閉弁方向作用力としての各
圧力によりダイヤフラム１８をスプリング２４の
ばね力に抗して閉弁方向（矢印方向）に偏倚さ
せ、ロツド２１を介して制御弁１４を閉作動せし
める一方、高回転時（例えば5000rpm以上のと
き）には第１及び第２三方電磁弁２８，３０を共
に大気開放位置に位置づけることにより、第１室
１９及び第２室を共に大気に開放し、これによつ
て、ダイヤフラム１８をスプリング２４のばね力
により開弁方向に復帰させ、ロツド２１を介して
制御弁１４を開作動せしめる。従つて、以上説明
した各手段によつてエンジン運転状態に応じて各
気筒４の独立吸気通路の有効長を変えて気柱の固
有振動数を変化させる切換機構３３が構成されて
いる。なお、このようなエンジン回転数に応じた
制御弁１４の開閉作動は、少なくともエンジン出
力が要求される高負荷域において行われるように
すればよく、低負荷時には制御弁１４が開弁状態
または閉弁状態に保たれるようにしてもよい。

そして、このような吸気系システムにおいて、
３５は、上記吸気拡大室８、各独立吸気通路６，
６…及び各第２通路１３，１３…を形成するため
の吸気系構造体であつて、該構造体３５は、吸気
拡大室８（第１容積室８ａ及び第２容積室８ｂ）
を構成するタンク部３６と、該タンク部３６のエ
ンジン側とは反対側の側辺上部から側辺及び下辺
にかけてタンク部３６の周囲を迂回して延び、且
つその構成壁の一部つまり側壁及び下壁を利用し
て各独立吸気通路６，６…の上流側部分６ａ，６
ａ…をその各上流端がタンク部３６（第１容積室
８ａ）側辺上部に開口するように一体的に形成す
る一体吸気管部３７，３７…と、該各一体吸気管
部３７，３７…の下辺部からエンジン側へ向かつ
て各気筒別に分岐して延び、各独立吸気通路６，
６…の下流側部分６ｂ，６ｂ…を形成する分岐吸
気管部３８，３８…と、上記各一体吸気管部３７
の分岐吸気管部３８近傍においてタンク部３６
（第２容積室８ｂ）の構成壁のうちの下壁を利用
して各独立吸気通路６の途中を第２容積室８ｂに
連通する第２通路１３を一体的に形成する連通管
部３９，３９…と、上記各分岐吸気管部３８，３
８…の先端部を互いに連結するフランジ部４０と
からなり、該フランジ部４０にてエンジン本体１
に対し各分岐吸気管部３８の独立吸気通路下流側
部分６ｂを各気筒４の吸気ポート７に合致せしめ
た状態でボルト４１，４１……を側方から挿入し
て締付けることによりエンジン本体１に固定され
る。また、上記タンク部３６のエンジン側の側辺
上部はエンジン側に膨出するように形成されてお
り、第１容積室８ａの容積を十分に確保するよう
にしている。

また、上記各分岐吸気管部３８の独立吸気通路
下流側部分６ｂ及び各吸気ポート７は、斜め上方
から燃焼室５に向つてほぼ直線状に延びて燃焼室
５に開口するように形成されている。そして、該
各分岐吸気管部３８の独立吸気通路下流側部分６
ｂの下流端近傍上部には噴射弁装着孔４２が形成
されており、燃料噴射弁４３はその先端噴射口部
がシールリング４２ａを介して装着孔４２に挿入
されて固定されている。この装着孔４２及び燃料
噴射弁４３の取付方向は該噴射弁４３からの燃料
が燃料室５の吸気弁１２に向つて噴射されるよう
に装着されていて、各燃料噴射弁４３，４３…は
エンジン長手方向に平行に配設された燃料供給管
４４に連通接続されている。このことにより、燃
料噴射弁４３は分岐吸気管部３８にほぼ沿つて寝
た状態で取付けられることとなり、該燃料噴射弁
４３の中心線の延長線ｇ上に上記吸気拡大室８
（タンク部３６）が燃料噴射弁４３及び燃料供給
管４４に近接して位置することになる。

さらに、上記各連通管部３９の第２通路１３に
制御弁１４が配設されること、及び吸気拡大室８
（タンク部３６）が燃料噴射弁４３の中心延長線
ｇ上に位置することから、上記吸気系構造体３５
は、そのタンク部３６において、上記中心延長線
ｇよりも下側の位置で且つ各第２通路１３，１３
…を含む吸気拡大室８の第２容積室８ｂの部分と
吸気拡大室８の第１容積室８ａとの間としての上
記仕切板９の位置で吸気拡大室８の長手方向に沿
つた分割面によつて上下に分割されて形成されて
いて、タンク部３６の上半部及び各一体吸気管部
３７，３７…の上半部が一体成形された上側分割
体３５ａと、タンク部３６の下半部、一体吸気管
部３７，３７…の下半部、各分岐吸気管部３８，
３８…、各連通管部３９，３９…及びフランジ部
４０が一体成形された下側分割体３５ｂとからな
り、両分割体３５ａ，３５ｂが上記仕切板９を介
して接合され、ボルト４５，４５…を下方から挿
入して締付けることにより気密的に結合されてな
る。

次に、上記実施例の作用について述べるに、切
換機構３３により各制御弁１４が閉じて第２通路
１３の閉塞によつて第２容積室８ｂによる各独立
吸気通路６，６…相互間の連通が遮断されている
状態では、各気筒４の吸気行程で生じる負圧波が
第１容積室８ａまで伝播されてここで反射され、
つまり比較的長い通路を通して上記負圧波及びそ
の反射波が伝播することにより、低回転域におい
てこのような圧力波の振動周期（固有振動数）が
吸気弁開閉周期にマツチングすることになり、低
回転域での吸気の慣性効果が高められて、吸気充
填効率が高められる。一方、切換機構３３により
上記各制御弁１４が開かれ第２通路１３が開放さ
れて、第２容積室８ｂにより各独立吸気通路６，
６…相互間が連通している状態では、各気筒４の
吸気行程で生じる負圧波が上記第２通路１３を介
して第２容積室８ｂで反射されてこの負圧波及び
反射波の伝播に供される通路長さが短くなること
により、高回転域で吸気弁開閉周期に圧力波の振
動周期（固有振動数）がマツチングして吸気慣性
効果が高められると共に、この運転域では他の気
筒から伝播される圧力波も第２容積室８ｂを介し
て有効に作用することになり、高回転域での充填
効率が大幅に高められる。従つて、少なくとも高
負荷域に、上記低回転域と高回転域との吸気慣性
効果が得られる各回転数の中間回転数に相当する
所定回転数を境に、これよりも低回転側で制御弁
１４を閉じ、これよりも高回転側で制御弁１４を
開くようにしておくことにより、全回転域で吸気
充填効率が高められて出力を向上させることがで
きる。特に、高回転域での吸気充填効率は、従来
のように単に吸気通路を短縮させて慣性効果を高
めるようにした場合と比べても、気筒間の圧力伝
播作用でより一層高められることとなる。

なお、以上のような作用を有効に発揮させるに
適当な第１及び第２容積室８ａ，８ｂの大きさと
しては、第１容積室８ａは排気量の0.5倍以上の
容量とし、第２容積室８ｂは排気量の1.5倍以下
の容量としておくことが望ましい。さらに、上記
第２容積室８ｂは第１容積室８ａよりも容量を小
さくし、且つ第２容積室８ｂの断面積は各独立吸
気通路６の断面積よりも大きくしておくことが望
ましい。

そして、この場合、切換機構３３において制御
弁１４を開閉作動するダイヤフラム装置１６は、
低負荷域においては、該ダイヤフラム装置１６の
第１室１９に独立吸気通路６からの負圧が供給さ
れ、第２室２０に第１容積室８ａからの正圧が供
給されて制御弁１４が閉じられ、また、高負荷域
においては、スロツトル弁１１の開度が大きくな
り独立吸気通路６の吸気負圧が大気圧に近付く
が、ダイヤフラム装置１６の第１室１９には吸気
の慣性効果の作用域において負圧を貯溜していた
負圧リザーブタンク２６から負圧が供給され、第
２室２０には負圧波が殆ど生成されることがない
第１容積室８ａから正圧が供給されて制御弁１４
が閉じられる。

また、この場合、吸気系構造体３５における吸
気拡大室８（第１容積室８ａ及び第２容積室８
ｂ）を構成するタンク部３６と各独立吸気通路６
の上流側部分６ａを構成する一体吸気管部３７と
各独立吸気通路６の下流側部分６ｂを構成する分
岐吸気管部３８と各第２通路１３を構成する連通
管部３９とによつて、各独立吸気通路６が吸気拡
大室８の周囲に迂回しながら且つ吸気拡大室８
（タンク部３６）の構成壁の一部を利用して一体
的に形成されていると共に、各第２通路１３が吸
気拡大室８（第２容積室８ｂ）の構成壁の一部と
一体的に形成されているので、上記独立吸気通路
６の所要長さ及び吸気拡大室８の第１及び第２容
積室８ａ，８ｂの各所要容積を得るに当つて、こ
れら吸気系をコンパクトに小型のものに形成する
ことができ、限られたスペース（エンジンルー
ム）内で上記所要長さ及び所要容積を十分に確保
することができ、車載性の向上を図ることができ
る。

また、燃料噴射弁４３が上記分岐吸気管部３８
の下流端近傍つまり独立吸気通路６の下流側にお
いてその噴射燃料をその霧化を良好にしながら燃
焼室５に応答性良く供給すべく燃焼室５に向けて
装着されている関係上、該燃料噴射弁４３の中心
延長線ｇ上に近接して吸気系構造体３５のタンク
部３６（吸気拡大室８）が位置すること、及び上
記各第２通路１３に制御弁１４を配設することが
必要である。このため、上記吸気系構造体３５は
そのタンク部３６において上記中心延長線ｇより
も下側即ち分岐吸気管部３８側の位置で且つ仕切
板９の位置で吸気拡大室８の長手方向に沿つた分
割面で上下に上側分割体３５ａと下側分割体３５
ｂとに分割され両分割体３５ａ，３５ｂが仕切板
９を介して結合されてなるので、下側分割体３５
ｂをそのフランジ部４０にてエンジン本体１に側
方からのボルト４１による締付けにより取付けた
のち、該下側分割体３５ｂの各分岐吸気管部３８
の噴射弁装着孔４２に燃料噴射弁４３の中心延長
線ｇ方向から挿入し燃料供給管４４を下側分割体
３５ｂに固定することによつて各燃料噴射弁４３
を取付けると共に、下側分割体３５ｂの各連通管
部３９の第２通路１３にその上方から制御弁１４
を挿入してバルブシヤフト１５に固定し、しかる
後上記下側分割体３５ｂに対して仕切板９を介在
させて上側分割体３５ａを嵌合して下方からのボ
ルト４５の締付けにより両者３５ａ，３５ｂを一
体に結合することによつて、良好な成形性を確保
でき、且つ上側及び下側分割体３５ａ，３５ｂの
組付けを容易に行い得るのは勿論のこと、制御弁
１４及び燃料噴射弁４３の組付けを容易に行うこ
とができ、良好な組付け性を確保することができ
る。

しかも、上記上側分割体３５ａと下側分割体３
５ｂとの結合は、下方からのボルト４５の締付け
によつて行われるので、その良好な組付け性を確
保しながら、上述の如くタンク部３６（吸気拡大
室８）におけるエンジン側の側辺上部の膨出形成
が可能となつて、吸気拡大室８の特に第１容積室
８ａの容積を十分に確保できる利点もある。ま
た、上記第２容積室８ｂは吸気系構造体３５のタ
ンク部３６を仕切板９で上下に分解することによ
つて第１容積室８ａに並設され、第１容積室８ａ
の構成壁の一部（仕切板９）を共用して形成され
ているので、上記吸気系のコンパクト化を一層図
ることができる。

第４図は本考案の第２実施例を示し、上記第１
実施例では吸気拡大室８を第１容積室８ａと第２
容積室８ｂとに区画して低回転域と高回転域とで
各々吸気慣性効果を得ると共に、特に高回転域で
気筒相互間の圧力波の伝播により吸気の充填効率
を一層高めるようにしたが、第２実施例は、従来
例と同様に単に低回転域と高回転域とで各々吸気
慣性効果を高めるようにしたものの例である。
（尚、第１実施例（第１図〜第３図）と同一の部
分については同一の符号を付してその詳細な説明
は省略する）。

すなわち、吸気系構造体３５において吸気拡大
室８を構成するタンク部３６の下壁に、吸気拡大
室８と各独立吸気通路６の途中部とを連通する第
２通路１３，１３…を開口し、該各第２通路１３
にエンジンの運転状態に応じて開閉する制御弁１
４を設けて、切換機構３３により、エンジンの低
回転域では制御弁１４を閉状態に維持して、各気
筒４で生じる圧力波を吸気拡大室８との間で比較
的長い独立吸気通路６を介して伝播させることに
より、圧力波の振動周期と吸気弁開閉周期とがマ
ツチングして低回転域での吸気慣性効果を高め
る。一方、高回転域では制御弁１４を開いて各独
立吸気通路６の途中部を第２通路１３を介して吸
気拡大室８に連通させ、上記圧力波の伝播経路を
比較的短くすることにより、高回転域で圧力波の
振動周期と吸気弁開閉周期とがマツチングして吸
気慣性効果を高めるようにしたものである。

この場合にも、図示の如く切換機構３３におけ
るダイヤフラム装置１６には、その第１室１９に
は独立吸気通路６の負圧が供給され、第２室２０
には吸気拡大室８の正圧が各々その応動方向を閉
弁方向に一致させて導入されており、上記第１実
施例と同様に低回転域での吸気慣性効果の発揮を
確実に達成することができる。

尚、本考案は以上の実施例のほかに、上記第１
実施例における仕切板９に上下の第１容積室８ａ
と第２容積室８ｂとを連通す連通孔を設けて、さ
らに低回転域で上下の両容積室８ａ，８ｂ間での
吸気圧力振動を利用して吸気の充填効率を一層高
めるようにした吸気系に対しても適用可能であ
る。

また、上記各実施例では単一のダイヤフラム装
置１６にスロツトル弁１１下流の吸気負圧が導入
される第１室１９の過給機下流の正圧が導入され
る第２室２０とを形成してスロツトル弁１１下流
の吸気負圧を作動圧力とする圧力応動部材として
の機能と過給機下流の正圧を作動圧力とする圧力
応動部材としての機能とを併有させるようにした
が、各圧力応動部材を別々に設けてもよい。ま
た、この２つの圧力応動部材を、上記実施例の如
く２つの状態間の一方の状態（実施例では閉弁状
態）への維持を行うように構成する他、２つの状
態間の切換を行うように、あるいは両機能を併有
するように変更してもよい。

さらに、制御弁１４を開閉させる手段としては
上記実施例のようなダイヤフラム装置１６以外に
も種々の圧力応動式のアクチユエータが採用でき
る。

また、本考案は、圧力応動式の切換機構とし
て、以上の実施例の如く圧力波の伝播に供される
通路長さを切換えるもの以外に、例えば圧力波の
伝播に供される通路の断面積を可変とする等、吸
気系の気柱の固有振動数を少なくとも２つの状態
に変化させる公知の各種切換機構に対しても広く
適用可能である。

また、本考案は以上の実施例の如く４気筒エン
ジンに限らず、他の多気筒エンジン、例えば５気
筒エンジンや６気筒エンジンにも適用することが
できるのは勿論である。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案の吸気装置によれ
ば、吸気拡大室の正圧を圧力応動部材に供給する
ための正圧通路と、独立吸気通路の負圧を圧力応
動部材に供給するための負圧通路と、負圧通路に
介設され独立吸気通路側から流入した負圧を貯溜
し且つ貯溜した負圧を圧力応動部材側に流出させ
る負圧リザーブタンクとを備えているため、エン
ジンの高負荷域においては、負圧の圧力波が殆ど
生成されない吸気拡大室から正圧が正圧通路を通
つて圧力応動部材に供給されると共に、負圧リザ
ーブタンクに貯溜された負圧が負圧通路を通つて
圧力応動材に供給されるので、エンジンの高負荷
域においても吸気系の気柱の固有振動数を少なく
とも２つの状態に変化させる切換手段を確実且つ
正確に作動させたり或いは保持したりすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を例示し、第１図〜第３
図は第１実施例を示し、第１図は第３図の−
線における縦断側面図、第２図は第３図の−
線における縦断側面図、第３図は一部破断した平
面図である。第４図は第２実施例を示す第１図相
当図である。 １……エンジン本体、４……気筒、６……独立
吸気通路、８……吸気拡大室、８ａ……第１容積
室、８ｂ……第２容積室、１１……スロツトル
弁、１３……第２通路、１４……制御弁（切換手
段）、１５……バルブシヤフト、１６……ダイヤ
フラム装置、１８……ダイヤフラム、１９……第
１室、２０……第２室、２３……負圧通路、２５
……正圧通路、２６……負圧リザーブタンク、２
７……逆止弁、２９……逆止弁、３１……コント
ロールユニツト、３２……回転数センサ、３３…
…切換機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 気筒に吸気を導入するための独立吸気通路と、
   該独立吸気通路の上流端に接続され該独立吸気通
   路で生じた負圧の圧力波を正圧の圧力波に変換せ
   しめる吸気拡大室と、吸気系の気柱の固有振動数
   を少なくとも２つの状態に変化させる切換手段
   と、導入する正圧と負圧との差圧により上記切換
   手段を作動せしめる圧力応動部材とを備えたエン
   ジンの吸気装置において、上流端が上記吸気拡大
   室に接続されていると共に下流端が上記圧力応動
   部材に接続されており上記吸気拡大室の正圧を上
   記圧力応動部材に供給するための正圧通路と、上
   流端が上記独立吸気通路に接続されていると共に
   下流端が上記圧力応動部材に接続されており上記
   独立吸気通路の負圧を上記圧力応動部材に供給す
   るための負圧通路と、該負圧通路に介設されてお
   り独立吸気通路側から流入した負圧を貯溜し且つ
   貯溜した負圧を圧力応動部材側に流出させる負圧
   リザーブタンクとを備えていることを特徴とする
   エンジンの吸気装置。