JPH0343861Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車の走行制御装置に関し、更に
詳細には、エンジンのスロツトル開度をアクセル
ペダルの他に、該アクセルペダルとは全く別個の
アクチユエータによつても制御する自動車の走行
制御装置に関する。

（従来技術） 上記した種類の自動車走行制御装置としては、
所望する速度に設定した設定速度信号と現行の車
両速度に応じた実車速信号とを比較器で比較し、
該比較器から出力する上記設定速度信号と実車速
信号との差に応じた制御信号によりサーボモータ
を駆動してスロツトルバルブのバルブ開度を制御
し、自動車を設定速度で走行させるようにした定
速走行装置が知られている（例えば、実開昭51−
120027号）。

ところが、従来の定速走行装置においては、こ
の定速走行装置を作動させるためのセツトスイツ
チを閉成すると、アクセルペダルとスロツトルバ
ルブとを連係するスロツトルリンク系が離脱され
るようになつているため、スロツトルバルブは閉
じようとするが、定速走行装置はセツトスイツチ
が閉成されたからといつて直ぐに作動するもので
はなく、すなわち定速走行装置の作動までにタイ
ムラグがあるため、運転状態が不安定になるとい
う問題があつた。

なお、実公昭55−22974号においては、スロツ
トルシヤフトの同軸上にアクセルペダルのドラム
と定速走行用レバーとを設けたものが開示されて
いるが、この公開実用新案公報には、上記定速走
行装置の作動の上記タイムラグを解消するための
手段を何等開示していない。

（考案の目的） 本考案は、従来装置の上記欠点に鑑み、作動に
タイムラグのない自動車の走行制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（考案の構成） 第３図に示すように本考案は、エンジンのスロ
ツトル開度をアクセルペダルとアクチユエータと
によつて制御する自動車の走行制御装置におい
て、アクセルペダル３とスロツトルバルブ２とを
連係する第１スロツトルリンク系４に設けられ、
アクセルペダルの踏込量に応じた角度で回動する
第１回動部材５と、この第１回動部材５の回転角
度を検出し、該回動角度に応じた回動角度信号を
出力する回動角度検出手段２２と、前記アクチユ
エータ１０とスロツトルバルブとを連係する第２
スロツトルリンク系１１に設けられ、前記アクチ
ユエータの作動量に応じた角度で回動する第２回
動部材１３と、前記回動角度信号を受け、この回
動角度信号に応じ前記アクチユエータを作動させ
て前記第２スロツトルリンク系の第２回動部材を
前記第１回動部材に追従するよう回転させる第１
および第２回動部材連動手段３０と、上記第２回
動部材１３によるスロツトル開度の制御を上記第
１回動部材５に優先させて行う信号が出力された
とき、上記連動手段３０の作動を停止するキヤン
セル信号発生回路３１と、を備えたことを特徴と
するものである。

（実施例） 以下添付図面を参照しつつ本考案の自動車の走
行制御装置好ましい実施例による自動車の定速走
行装置について説明する。

第１図は、本考案の実施例による自動車の定速
走行装置１の全体構成図である。

第１図において、符号Ｐは自動車のエンジンの
吸気通路を示し、この吸気通路Ｐには周知のスロ
ツトルバルブ２が設けられている。このスロツト
ルバルブ２とアクセルペダル３の間には、これら
を機械的に連結する第１スロツトルリンク機構４
が設けられており、この第１スロツトルリンク機
構４は、アクセルペダル３の踏込量に応じた角度
で回動する第１回動部材であるアクセルレバー５
を備えている。

アクセルペダル３とアクセルレバー５とはワイ
ヤケーブルで連結され、スロツトバルブ２とアク
セルレバー５とはワンウエイクラツチを介して連
結されている。

上記定速走行装置１は、アクチユエータである
モータ１０、このモータ１０とスロツトルバルブ
２の間に配され、該モータ１０の作動をスロツト
ルバルブ２に伝達する第２スロツトルリンク機構
１１、および上記モータ１０とこの第２スロツト
ルリンク機構１１の断続を行なう電磁クラツチ１
２を備えている。上記第２スロツトルリンク機構
１１は、上記第１回動部材と同様の構造の第２回
動部材であるオートクルーズレバー１３を備えて
いる。上記第２スロツトルリンク機構１１は、こ
のオートクルーズレバー１３と同様の構造のリン
クレバー１４を備えており、このリンクレバー１
４は、電磁クラツチ１２が接続されたとき、モー
タ１０と連結され、このモータ１０によつて回動
させられるようになつている。上記オートクルー
ズレバー１３は、このリンクレバー１４の回動が
ワイヤケーブルを介して伝達されて回動されるよ
うになつている。

オートクルーズレバー１３とスロツトルバルブ
２とはワンウエイクラツチを介して連結されてい
る。

オートクルーズレバー１３とアクセルレバー５
とは同軸上に配置され、軸に対して回転自在に支
持されている。この軸はスロツトルバルブ２の回
転軸と連結されている。（オートクルーズレバー
１３、アクセルレバー５及び軸とは公知の機構を
介して連結されている。） 上記モータ１０にはモータ駆動回路１５が、上
記電磁クラツチ１２には電磁クラツチ駆動回路１
６が、それぞれ接続されている。これら２つの駆
動回路１５，１６は、制御回路１７に接続されて
おり、この制御回路１７から第１および第２制御
信号S₁，S₂をそれぞれ受けたとき、第１および第
２駆動信号S₃，S₄を出力し、モータ１０および電
磁クラツチ１２を駆動するようになつている。

上記制御回路１７には、自動車の走行速度を検
出し、該走行速度に比例するセンサ信号S₅を出力
する車速センサ１８、ブレーキがかけられたと
き、これを検知してブレーキ信号S₆を出力するブ
レーキセンサ１９、クラツチが接続されたとき、
これを検知してクラツチ信号S₇を出力するクラツ
チセンサ２０、および運転者が定速走行を希望す
るとき押されてセツト信号S₈を出力するセツトス
イツチ２１が接続されている。

次に以上説明した構成の本考案の定速走行装置
１の作動について説明する。

まず、通常の定速走行運転について説明する
と、運転者がセツトスイツチ２１を押すと、制御
回路１７は、該セツトスイツチ２１からセツト信
号S₈を受け、該セツト信号S₈を受けたときに受け
たセンサ信号S₆によつて示される車速を定速走行
すべき設定速度として記憶する。制御回路１７
は、次いでこの設定速度をセンサ信号S₆によつて
示される車速を比較してその速度差を検出し、そ
の速度差に応じた値の増速信号あるいは減速信号
である第１制御信号S₁をモータ駆動回路１５に出
力するとともに、第２制御信号S₂を電磁クラツチ
駆動回路１６に出力する。

電磁クラツチ駆動回路１６は、上記第２制御信
号S₂を受けると、第２駆動信号S₄を出力して電磁
クラツチ１２を接続し、モータ１０からスロツト
ルバルブ２までを機械的に接続する。一方、モー
タ駆動回路１５は、上記第１制御信号S₁に従つて
第１駆動信号S₃を出力し、モータ１０を作動さ
せ、これによつて吸気通路Ｐのスロツトルバルブ
２の開度を制御し、走行速度を上記設定速度に保
つように作動させる。なお、以上の説明では、電
磁クラツチ１２が、セツトスイツチ２１がONに
なつたときに接続されるものについて説明した
が、図示しないメインスイツチのONによつて接
続されるようにしてもよい。

一方、定速走行装置１が作動していないとき
は、アクセルペダル３を踏み込むことによる通常
の運転が行なわれるが、この通常の運転状態から
定速走行運転状態に移行するには上記したような
タイムラグがある。そこで本考案においては、ア
クセルレバー５とオートクルーズレバー１３を連
動するように構成して、上記タイムラグをなくす
るようにしている。この連動のため、上記アクセ
ルレバー５およびオートクルーズレバー１３に
は、それぞれ該２つのレバー５および１３の回動
角度を検出し、第１および第２回動角度信号S₉，
S₁₀を出力する第１および第２回動角度センサ２
２，２３が、設けられている。これらの回動角度
センサ２２，２３の出力端は、上記制御回路１７
の入力端に接続されており、この制御回路１７
は、第１および第２回動角度センサ２２，２３か
ら上記第１、第２回動角度信号S₉およびS₁₀を受
け、オートクルーズレバー１３の回動角度がアク
セルレバー５の回動角度となるように、２つのレ
バー５，１３を連動させている。次に、第２図の
フローチヤートを参照して、制御回路１７による
上記連動制御について説明する。なお、以下の連
動制御についての説明においては、定速走行装置
１のメインスイツチがONしたときに電磁クラツ
チ１２がONするタイプのものについて説明す
る。

この連動制御においては、まず上記メインスイ
ツチがONで、かつセツトスイツチがOFFとなつ
ているかが判定される。この判定がNOのときは
そのまま制御を終了し、この判定がYESのとき
は電磁クラツチ１６をONさせるための信号を出
力する。この後、第１および第２回動角度信号S₉
およびS₁₀を読み込み、これらの信号S₉，S₁₀基づ
き、オートクルーズレバー１３の回動角度とアク
セルレバー５の回動角度とを比較し、回動角度差
を検出する。この後、この回動角度差に応じた値
の第１制御信号S₁をモータ駆動回路１５に出力す
る。この後、クラツチスイツチ２０がONか、ブ
レーキスイツチ１９がONか、そしてアクセルレ
バー５が急激に変化していないかの判定を行な
い、この判定のいずれもがNOのときは上記電磁
クラツチ１６のON状態を保ち、オートクルーズ
レバー１３をアクセルレバー５に追従させてお
き、次に定速走行運転状態となつたときに、上記
タイムラグがないようにしている。一方、上記判
定のいずれかがYESのときは、電磁クラツチ１
６をOFFして、第１スロツトルリンク系４が単
独で作動できるようにして応答性を良好なものと
している。このステツプの後は、再びアクセルレ
バー５が急激に変化していないかを判定し、この
判定がYESのときは電磁クラツチ１６のOFF状
態を保ち、この判定がNOとなつたときには、以
上のステツプを繰り返すようにする。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案の自動車の定速走
行装置においては、オートクルーズレバーをアク
セルレバーに常に追従させるようにしているの
で、通常運転状態から定速走行運転状態にスムー
スに移行することができ、安定した運転性能が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の実施例による自動車の定速
走行装置の全体説明図、第２図は、上記定速走行
装置の制御の一例を示すフローチヤート、第３図
は本考案の全体構成図である。 １……定速走行装置、２……スロツトルバル
ブ、３……アクセルペダル、４……第１スロツト
ルリンク機構、５……アクセルレバー、１０……
モータ、１１……第２スロツトルリンク機構、１
３……オートクルーズレバー、１５……モータ駆
動回路、１７……制御回路、２２，２３……お１
および第２回動角度センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのスロツトル開度をアクセルペダルと
   アクチユエータとによつて制御する自動車の走行
   制御装置において、アクセルペダルとスロツトル
   バルブとを連係する第１スロツトルリンク系に設
   けられ、アクセルペダルの踏込量に応じた角度で
   回動する第１回動部材と、この第１回動部材の回
   動角度を検出し、該回動角度に応じた回動角度信
   号を出力する回動角度検出手段と、前記アクチユ
   エータとスロツトルバルブとを連係する第２スロ
   ツトルリンク系に設けられ、前記アクチユエータ
   の作動量に応じた角度で回動する第２回動部材
   と、前記回動角度信号を受け、前記アクチユエー
   タを作動させて前記第２スロツトルリンク系の第
   ２回動部材を前記第１回動部材に追従するよう回
   転させる第１および第２回動部材連動手段と、上
   記第２回動部材によるスロツトル角度の制御を上
   記第１回動部材に優先させて行なう信号が出力さ
   れたとき、第１および第２回動部材連動手段の作
   動を停止するキヤンセル信号発生回路とを備えた
   ことを特徴とする自動車の走行制御装置。