JPH0343903Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両等のブレーキ装置に用いて最適な
ブレーキ動作制御弁装置に関し、特に圧力源側に
接続される入口と、ブレーキ作動器側に接続され
る出口と、前記入口と前記出口とを連絡する孔内
に移動可能に配置される可動体と、該可動体を所
定の付勢力で一方側に付勢する予負荷ばねと、前
記可動体に設けられ前記出口側圧力が所定以上の
圧力になると当該可動体を前記予負荷ばねの付勢
力に抗して他方側に移動させる受圧部とを有し、
前記可動体が前記一方側にあるとき前記入口と出
口とを絞り通路を介して連絡し、前記他方側にあ
るとき自由に連絡するようにしたブレーキ動作制
御弁装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置としては例えば、特公昭47−
19452号に開示されているものが知られている。
この装置では出口側の圧力が所定の圧力以上では
入口側と出口側とが自由に連通し、所定の圧力以
下では入口側と出口側とが絞り通路で連通するよ
うになつている。これにより、ブレーキ作動の初
期にはブレーキ作動器への圧力流体の供給速度を
遅くして所望の効果を得んとしている。然しなが
ら、急ブレーキ時には絞り効果が大となりブレー
キの遅れが顕著となる。これでは運転上危険な場
合も生じてくる。

これを防止するためには絞りを可変とすること
が考えられるが、可変とする機構がかなり複雑に
なる。簡単な機構で解決することが望まれる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、急ブレーキ
の度合いを入口側圧力の上昇によつて検出し、こ
れに応じて絞りの前後を連通するようにすること
を技術的課題とし、この課題を解決するブレーキ
動作制御弁装置を提供することを目的とする。

〔手段〕 上記目的は、冒頭で述べた構成において、前記
入口側の圧力を受圧し所定以上の圧力になると移
動可能な第２の可動体を設け、該第２の可動体の
移動に応じて前記入口と出口とを自由に連通する
ようにした逆止弁を前記出口から入口への方向を
順方向として配置したブレーキ動作制御弁装置に
よつて達成される。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例によるブレーキ動作制御
弁装置について図を参照して説明する。

第１図において、本実施例のブレーキ動作制御
弁装置は全体として１で示され、本体２の上部に
は段付孔３が形成され、その開口端はシールリン
グ５を介在させて蓋体４で閉塞されている。蓋体
４には出力接続孔６が形成され、これは図示しな
い配管を介してブレーキ作動器、例えばエアオー
バ・ハイドロリツク・ブースタに接続される。

段付孔３内にはシールリング９，１０を装着し
た段付ピストン７が摺動自在に嵌合しており、そ
の両側に入力室１３及び出力室１５を画成してい
る。また、シールリング９，１０間には空気室１
２が画成し、これは通孔１１を介して大気と連通
している。

蓋体４と段付ピストン７との間にはばね１７に
より蓋体４側に付勢されている弁体１６が配設さ
れ、段付ピストン７はばね８により弁体１６側に
付勢され、通常の図示する状態では弁体１６と当
接している。弁体１６の中心部には小径の通孔、
すなわち絞り孔１６ａが形成され、これと整列し
て段付ピストン７に軸方向に通孔１４が形成され
ている。段付ピストン７の右方の入力室１３は通
孔１４、絞り孔１６ａ、蓋体４の端面に形成した
溝１９を介して左方の出力室１５と常時絞り連通
している。

本体２の下部に形成される孔２０の開口端はシ
ールリング２３を介在させて蓋体２１により閉塞
されている。蓋体２１には入力接続孔２２が形成
され、これは図示しない配管を介して例えばリレ
ーバルブを介して圧縮空気源に接続される。リレ
ーバルブは図示ずとも公知の構成を有し、ブレー
キペダルによつて操作されるブレーキバルブから
の入力に応じて圧縮空気源からの圧縮空気を出力
として入力接続孔２２に供給するものである。

孔２０内には第２の段付ピストン２７がシール
リング２８を装着して摺動自在に嵌合しており、
ばね３１により右方へ付勢され、通常の図示する
状態では蓋体２１と当接している。

段付ピストン２７の両側には入力側連絡室３４
及び出力側連絡室３２が形成され、これらはそれ
ぞれ斜通孔２６，３３を介して上述の入力室１３
及び出力室１５と常時連通している。入力側連絡
室３４は他方、蓋体２１に形成されれる径方向通
孔２５、軸方向通孔２４を介して上述の入力接続
孔２２と２４を介して上述の入力接続孔２２と常
時連通している。また、出力側連絡室３２は他
方、斜通孔３３、出力室１５、蓋体４に形成され
る斜通孔１８を介して上述の出力接続孔６と常時
連通している。

第２の段付ピストン２７の段付内孔２９内には
弁ばね３０と、これにより左方へと付勢されれる
弁体３４′が配設され、通常の図示する状態では
弁体３４′は段付内孔２９の段部２９ａと当接し、
入力側連絡室３４側から出力側連絡室３２側への
圧縮空気の流通は遮断するが、この逆は許容す
る。すなわち、弁体３４′、ばね３０、段部２９
ａにより逆止弁が構成される。段付ピストン２７
の両側の受圧面積は同一であるが、急ブレーキを
かけて上述の絞り孔１６ａの流路抵抗が大きくな
り、段付ピストン２７の両側の差圧による左方へ
の押圧力がばね３１のばね力より大きくなると段
付ピストン２７は左方へと移動し、孔２０の端壁
２ａと当接して停止する。弁体３４′はばね３０
により左方に付勢されているが、その軸部３５が
端壁２ａと当接することにより弁体３４′は内孔
２９の段部２９ａから離座し、入力側連絡室３４
と出力側連絡室３２とを自由連通とする。なお、
段付ピストン２７の端部には溝２７ａが形成さ
れ、段付ピストン２７が端壁２ａと当接しても流
路抵抗は充分に小さくなるようにしている。

本考案の実施例は以上のように構成される。次
にこの作用について説明する。

まず、通常のブレーキ作動を行う場合について
説明する。すなわち、図示しないブレーキペダル
を急激に踏むことなく入力接続孔２２への圧縮空
気の供給速度がそれほど高くない場合について説
明する。

圧縮空気は入力接続孔２２から通孔２４，２
５、入力側連絡室３４、通孔２６、入力室１３、
通孔１４、絞り孔１６ａ、蓋体４の溝１９を通つ
て出力室１５に流入する。こゝから更に斜通孔１
８、出力接続孔６を通つて図示しないエアオー
バ・ハイドロリツク・ブースタの圧縮空気室内に
供給される。然しながら、絞り孔１６ａを通つて
の供給であるので、その供給速度は小さく、これ
により所望の効果、例えばエアオーバ・ハイドロ
リツク・ブースタのエアーサーボ部とマスタシリ
ンダ部との結合部分で衝げきが生ずるのを回避す
ることができる。

段付ピストン７は大径部で出力室１５の圧力を
受けているので、出力室１５内の圧力による段付
ピストン７の右方への押圧力が入力室１３内の圧
力による段付ピストン７の左方への押圧力とばね
８のばね力との和に打ち勝つほど圧力が上昇する
と、段付ピストン７は右方へと移動し、弁体１６
と段付ピストン７とは離れる。これにより段付ピ
ストン７の軸方向通孔１４は出力室１５と自由連
通の状態になる。今まで絞り孔１６ａで供給速度
を小さくされていた圧縮空気はこれにより一段と
大きな速度で出力室１５に供給されるようにな
る。車輪のブレーキ液圧は急上昇し、迅速にブレ
ーキがかけられる。

圧縮空気は出力室１５から斜通孔３３を通つて
出力側連絡室３２にも供給されるが、入力側連絡
室３４の圧力とほゞ同速度で立ち上り、段付ピス
トン２７の両側での差圧はばね３１のばね力に打
ち勝つほど大きくないので、段付ピストン２７は
図示の状態で停止したまゝである。従つて、入力
側連絡室３４から出力側連絡室３２への流通は遮
断されている。

以上をグラフで示せば第２図の実線Ａのように
出力室１５の圧力、もしくは車輪のブレーキ液圧
力が時間と共に変化する。すなわち、時間t₀でブ
レーキペダルを踏み込んだとすると、ほゞ時間t₂
までは絞り孔１６ａの作用で圧力が緩上昇し、こ
れ以後、ほゞ時間t₃までは急上昇し、以後一定と
なる。

ブレーキをゆるめるべくブレーキペダルへの踏
力を解除すると、入力接続孔２２は大気と連通さ
せられ、エアオーバ・ハイドロリツク・ブースタ
からの圧縮空気は出力接続孔６、通孔１８、出力
室１５、軸方向通孔１４、入力室１３、斜通孔２
６、入力側連絡室３４、通孔２５，２４を通つて
入力接続孔２２から排気される。出力室１５から
の圧縮空気は更に斜通孔３３を通り、弁体３４を
開弁させて入力接続孔２２から排気される。段付
ピストン７への入力室１３の圧縮空気による抽圧
力とばね８のばね力との和が出力室１５の圧縮空
気による抽圧力より大きくなるほど圧力が低下す
ると段付ピストン７は左方へと移動し、図示する
ように弁体１６と当接して両側の自由な連通は断
たれ、以後、絞り孔１６ａを通つて入力室１３側
に排気される。なお、第２の段付ピストン２７側
で出力側連絡室３２の圧力が弁ばね３０（このば
ね力は充分に小さくてよい）のばね力に打ち勝つ
ている限り弁体３４′を開弁させて、こゝを通つ
て入力接続孔２２側に排気される。従つて、ブレ
ーキは迅速にゆるめることができる。

次に、緊急にブレーキ作動（急ブレーキ）を行
なう場合について説明する。すなわち、ブレーキ
ペダルを急激に踏み込み、入力接続孔２２への圧
縮空気の供給速度が非常に高い場合について説明
する。

この場合には入力室１３の圧力は急上昇する
が、絞り孔１６ａのために出力室１５の圧力上昇
速度は小さい。従つて、入力室１３の圧力が充分
に高くなつても段付ピストン７は移動しようとし
ない。他方、下方の段付ピストン２７は入力側連
絡室３４の圧力が急上昇するが、出力側連絡室３
２の圧力上昇速度が小さいので、大きな差圧が生
じ左方へと迅速に移動する。これにより弁体３
４′は内孔２９の段部２９ａから離座し、両連絡
室３４，３２は自由連通となる。従つて、入力接
続孔２２からの圧縮空気は入力側連絡室３４、段
付ピストン２７の内孔２９、出力側連絡室３２、
斜通孔３３、出力室１５、斜通孔１８、出力接続
孔６を通つてエアオーバ・ハイドロリツク・ブー
スタに供給される。他方出口室１５の圧力が斜通
孔３３からの圧縮空気の導入により急上昇し、こ
れによる段付ピストン７の右方への押圧力が入力
室１３の圧力による左方への押圧力とばね８のば
ね力との和より大きくなると段付ピストン７は右
方へと移動し、弁体１６から離座するので、これ
以後は圧縮空気は入力室１３、軸方向通孔１４を
通つても出力室１５に流入する。このように所望
通りに急ブレーキをかけることができる。

以上をグラフで示せば、第２図の鎖線Ｂのよう
に出力室１５の圧力、もしくは車輪のブレーキ液
圧力が時間と共に変化する。すなわち、時間t₀で
ブレーキペダルを急激に踏み込んだとすれば、所
望通り直ちに圧力は急上昇し、ほゞ時間t₁で一定
値に達する。

ブレーキをゆるめる場合には、上述の通常のブ
レーキ作動を行なつた場合と同様にして迅速にゆ
るめることができる。なお、ブレーキ時に段付ピ
ストン２７は圧力が一定に達する前に図示の位置
に復動している。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく本考案の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例において第１の段付ピスト
ン及びこれと関連する部分を従来公知の構成に代
えてもよい。

また以上の実施例はエアオーバ・ハイドロリツ
ク・ブースタに適用される場合を説明したが、こ
れに限ることなく一般のブレーキ作動器に適用可
能である。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案のブレーキ動作制御弁
装置によれば、絞り通路を有するにも拘らず急ブ
レーキ時にはブレーキ遅れを生ずることがない。
また、ブレーキ弛めをより迅速に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例によるブレーキ動作制
御弁装置の側断面図、及び第２図は同装置の作用
を示すグラフである。 なお図において、１……ブレーキ動作制御弁装
置、２７……第２の段付ピストン、３０……弁ば
ね、３４′……弁体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 圧力源側に接続される入口と、ブレーキ作動器
   側に接続される出口と、前記入口と前記出口とを
   連絡する孔内に移動可能に配置される可動体と、
   該可動体を所定の付勢力で一方側に付勢する予負
   荷ばねと、前記可動体に設けられ前記出口側圧力
   が所定以上の圧力になると当該可動体を前記予負
   荷ばねの付勢力に抗して他方側に移動させる受圧
   部とを有し、前記可動体が前記一方側にあるとき
   前記入口と出口とを絞り通路を介して連通し、前
   記他方側にあるとき自由に連絡するようにしたブ
   レーキ動作制御弁装置において、前記入口側の圧
   力を受圧し所定以上の圧力になると移動可能な第
   ２の可動体を設け、該第２の可動体の移動に応じ
   て前記入口と出口とを自由に連絡するようにした
   逆止弁を前記出口から入口への方向を順方向とし
   て配置したブレーキ動作制御弁装置。