JPH0345260B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等車両に搭載される変速機に
関する。更に詳しくは、ベルト式無段変速装置と
補助変速装置を備えた変速機に係る。 〔従来の技術〕 自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式
無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機が提
案されている。 ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方
の回転軸にそれぞれＶ字形断面の周溝を有する入
力プーリと出力プーリが配設されており、伝動ベ
ルトが入力プーリと出力プーリの周溝に巻き掛け
られて掛け渡されている。そして、入力プーリと
出力プーリのＶ字形断面の周溝の幅が相対的に変
えられることにより、一方の回転軸から他方の回
転軸に回転動力が無段階に変速されて、伝達され
るようになつている。 ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速の
みであり、逆転の変速すなわち、前後進の切換え
はできない構成となつている。このため、自動車
等車両の変速機として使用するためには、ベルト
式無段変速装置に付属して、前後進切換変速機構
を具備する補助変速装置が備えられる。補助変速
装置は、ベルト式無段変速装置の容量を小さくで
きコンパクトな構成にできる観点から、ベルト式
無段変速装置の出力側に配置される。例えば、特
開昭57−47059号公報には、ベルト式無段変速装
置の出力側に、ブレーキ装置、遊星歯車装置及び
クラツチ装置から構成される補助変速装置が配置
されている。 （発明が解決しようとする課題） 従来から、自動車等車両に搭載する変速機は出
来る限りコンパクトに構成することが望まれてい
る。特に、Ｆ・Ｆ車（フロントエンジン・フロン
トドライブ車）では強く望まれており、エンジン
横置のＦ・Ｆ車では車幅の制約を受ける関係から
より強く望まれている。 ところで、ベルト式無段変速装置と補助変速装
置を備えた変速機をコンパクトに構成する要因
は、補助変速装置の軸長を出来る限り短く配置構
成すること、および入力プーリと出力プーリの軸
間距離を出来る限り短く配置構成することにあ
る。 しかしながら、上述の特開昭57−47059号公報
に記載された補助変速装置では、ブレーキ装置、
遊星歯車装置及びクラツチ装置の各々が軸方向へ
直列的に配置されており、補助変速装置の軸長が
長くなり、変速機全体が大型化するという問題が
ある。特に、補助変速装置のクラツチ装置やブレ
ーキ装置が摩擦多板係合形式で構成されるときに
は、摩擦多板係合形式は比較的スペースを必要と
することから、さらに軸長が長くなる。 また、ベルト式無段変速装置によつて増大され
たトルクを伝達するために、補助変速装置は大き
な伝達トルク容量を備える必要がある。補助変速
装置の容量を大きくするため、ブレーキ装置、遊
星歯車装置及びクラツチ装置を軸方向に大型化す
ると、さらに軸長が長くなるので、好ましくな
い。ところが、補助変速装置を径方向に大型化す
ると、ベルト式無段変速装置の入力プーリと出力
プーリの軸間距離が大きくなるという問題が発生
する。すなわち、ベルト式無段変速装置の入力プ
ーリと出力プーリを各々駆動制御する油圧シリン
ダ装置は、伝動ベルトを直線状態で使用するため
に、軸方向で反対側に配置される。このため、入
力プーリの油圧シリンダ装置と補助変速装置とは
同一側に配置される構成となり、補助変速装置が
径方向へ大型になると、入力プーリの油圧シリン
ダ装置と補助変速装置の干渉を避けるために入力
プーリと出力プーリの軸間距離が大きくなるとい
う問題が発生する。 而して、本発明が解決しようとする課題は、ベ
ルト式無段変速装置によつて増大するトルクに対
して十分な伝達トルク容量を有する補助変速装置
を設けても、変速機をコンパクトに構成すること
にある。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、入力プーリの油圧シリンダ装置側方
の空間に着目し、補助変速装置に用いられるクラ
ツチ装置と遊星歯車装置を軸線上で直列的に配列
するとともに遊星歯車装置又はクラツチ装置の半
径方向外側にブレーキ装置を設け、ブレーキ装置
を上記空間に延在するよう配置することにより、
上述の問題点の解決を図るものである。具体的に
は、本発明は次の手段をとる。 すなわち、入力プーリと出力プーリ間に伝動ベ
ルトが掛け渡されて入力プーリから出力プーリに
無段変速して伝達されるベルト式無段変速装置
と、ベルト式無段変速装置の出力プーリの軸線上
に配設された遊星歯車装置と組合わされて摩擦多
板係合形式のクラツチ装置およびブレーキ装置を
有する補助変速装置とを備えた変速機において、
入力プーリの油圧シリンダ装置が入力プーリの軸
線上で一方の側に配設され、出力プーリに隣接し
た補助変速装置のクラツチ装置と遊星歯車装置が
出力プーリの軸線上に直列的でかつ入力プーリの
油圧シリンダ装置と同じ側に配設され、更に補助
変速装置のブレーキ装置がクラツチ装置叉は遊星
歯車装置のうち出力プーリから遠い側の装置の半
径方向外側に位置し、かつ半径方向に油圧シリン
ダ装置と重複していることを特徴とする。 〔作用〕 本発明のベルト式無段変速装置と補助変速装置
を備えた変速機では、エンジンの出力は、無段変
速装置に伝達される。この無段変速装置は、その
入力プーリ、及び出力プーリが軸線方向に動い
て、変速比を無段階に変化させながら、前述の出
力を補助変速装置に伝達する。この補助変速装置
は、出力を遊星歯車装置を介して伝達し、クラツ
チ装置が作動した場合には、出力を正回転方向で
伝達し、ブレーキ装置が作動した場合には、出力
を逆回転方向に伝達するようになつている。 入力プーリと出力プーリの軸間距離は、ベルト
式無段変速装置の伝達トルク容量、変速比レンジ
等に基づいて設定される。補助変速装置のクラツ
チ装置と遊星歯車装置は、入力プーリの油圧シリ
ンダ装置と干渉しない範囲でその直径が規定さ
れ、十分な伝達トルク容量を備えるように軸方向
の長さが設定される。しかし、ブレーキ装置は、
入力プーリの油圧シリンダ装置と半径方向に重複
するよう、クラツチ装置又は遊星歯車装置の半径
方向外方に位置するので、ブレーキ装置の直径が
大きくなり、制動容量が大きくなるとともに、補
助変速装置全体の軸長が短くなる。 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図および第２図は本発明による一実施例を
示す。 第２図はベルト式無段変速装置と補助変速装置
とを備えた変速機のスケルトン図を示す。第１図
は第２図に示された変速機の詳細構造の断面図を
示す。なお、第１図では第２図に示されている減
速用歯車装置および差動歯車装置は省略されてい
る。 この実施例の変速機は、第２図に示すように、
大別して、フルードカツプリング装置５０、ベル
ト式無段変速装置１００、補助変速装置２００、
減速用歯車装置３００、差動歯車装置３５０から
成つている。 これらの各装置は、変速機のケース部材内に装
備されている。ケース部材はフルードカツプリン
グケース部材１０、主ケース部材１２、カバー部
材１４から成つている。 そして、これらの各ケース部材により各装置を
収容する室が形成されている。フルードカツプリ
ングケース部材１０によりフルードカツプリング
装置室５２が形成され、フルードカツプリング装
置５０が配置されている。主ケース部材１２とカ
バー部材１４によりベルト式無段変速装置室１０
２が形成され、ベルト式無段変速装置１００が配
置されている。また、第２図で見て、主ケース部
材１２の下方位置には主ケース部材１２により補
助変速装置室２０２が形成され、補助変速装置２
００が配置されている。更に、第２図で見て、フ
ルードカツプリングケース部材１０の下方位置に
は、フルードカツプリングケース部材１０により
デフ室３０２が形成され、減速用歯車装置３０
０、差動歯車装置３５０が配置されている。 次に、各装置について説明する。 フルードカツプリング装置５０ フルードカツプリング装置５０は、フルードカ
ツプリング５４と直結クラツチ６０とから成つて
いる。フルードカツプリング５４はポンプ羽根車
５６とタービン羽根車５８から成つており、ポン
プ羽根車５６は不図示のエンジンクランクシヤフ
トに連結され、タービン羽根車５８はベルト式無
段変速装置１００の入力軸となる入力プーリ１１
０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ツプリング５４は、周知の如く、流体（油）を介
して動力伝達を行うものであり、エンジンの回転
動力をベルト式無段変速装置１００に伝達する。 直結クラツチ６０は、その作動によりエンジン
の回転動力を入力プーリ１１０の回転軸１０４に
そのまま伝達する。動力伝達がフルードカツプリ
ング５４を介して行われるときには、流体伝達で
あるため、すべりを生じ減速して伝達されるが、
直結クラツチ６０によるときには、すべりがなく
そのまま伝達される。この直結クラツチ６０は、
いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動され
るようになつている。 なお、第１図に示すように、オイルポンプ７０
が、フルードカツプリング５４の後方位置（第１
図で見て左方位置）に設けられている。オイルポ
ンプ７０はポンプ羽根車５６と一体の回転伝達部
材７２により駆動され、油圧を発生させる。油圧
は後述のベルト式無段変速装置１００の制御、お
よび補助変速装置２００の制御に用いられる。 ベルト式無段変速装置１００ ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１
１０と出力プーリ１５０から成つている。入力プ
ーリ１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１１
４とから成つている。固定プーリ１１２は回転軸
１０４と一体に形成されており、可動プーリ１１
４はこの回転軸１０４に嵌合して取付けられてい
る。第１図に良く示されるように、回転軸１０４
と可動プーリ１１４とは、双方に形成された軸方
向溝１１７および１１８にボール１２０が係合し
て取付けられており、これにより、可動プーリ１
１４は回転軸１０４に対し軸方向には移動可能で
あるが、回転方向には一体的となつている。 入力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、
主ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバー部
材１４に、ベアリング１２２，１２４を介して回
転可能に支承されている。 固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向
プーリ面１１２ａ，１１４ａは、断面Ｖ字形の周
溝１１６に形成されている。この周溝１１６に伝
動ベルト１９０が巻き掛けられる。なお、周溝１
１６の幅は可動プーリ１１４の軸方向移動により
変えられ、伝動ベルト１４０が巻き掛けられる有
効径が変えられるようになつている。第１図にお
いて、入力プーリ１１０は、その中心線CLの上
下で有効径が異なつて図示されている。上半分の
図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態
を示しており、下半分の図示状態が最大の有効径
状態を示している。 可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置
１３０によつて軸方向移動が行われるようになつ
ている。第１図に示すように、油圧シリンダ装置
１３０は、第１の作動油室１３２と第２の作動油
室１３４を有している。第１の作動油室１３２は
可動プーリ１１４と第１の作動油室形成部材１３
６により郭定されて形成されている。第２の作動
油室１３４はピストン１３８と第２の作動油室形
成部材１４０により郭定されて形成されている。
この第１の作動油室１３２および第２の作動油室
１３４に作動油圧を供給、排圧することにより可
動プーリ１１４が軸方向に移動される。第１図に
おいて、油圧シリンダ装置１３０の上半分の状態
が作動油圧が排圧された状態で、入力プーリ１１
０を最小の有効径状態としている。下半分の状態
が最も作動油圧が供給された状態で、入力プーリ
１１０を最大の有効径状態としている。 作動油圧は、第１の作動油圧１３２から連通孔
１４２を経て第２の作動油室１３４に供給される
ようになつている。そして、第１の作動油室１３
２と第２の作動油室１３４は同時に作動するよう
になつている。なお、このように、第１の作動油
室１３２と第２の作動油室１３４の２つの作動油
室を設けたのは、作動油圧の作動面積を多くとる
ためである。 出力プーリ１５０も、おおよそ入力プーリ１１
０と同様に構成されている。すなわち、固定プー
リ１５２と可動プーリ１５４から成つており、固
定プーリ１５２と一体の回転軸１８０に、可動プ
ーリ１５４が嵌合されて取付けられている。可動
プーリ１５４は、入力プーリ１１０の可動プーリ
１１４の場合と同様に、軸方向溝１５６，１５８
とボール１６０により、回転軸１８０に回転方向
には一体であるが軸方向には移動可能に取付けら
れている。なお、出力プーリ１５０の固定プーリ
１５２と可動プーリ１５４の配置は、入力プーリ
１１０の場合と左右逆になつている。これは、入
力プーリ１１０と出力プーリ１５０の各周溝１１
６，１６６の幅が変えられたときにおける、伝動
ベルト１９０の位置状態を直線状態とするためで
ある。 出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プー
リ１１０の場合と同様に、両側の、主ケース部材
１２の隔壁部材１２ａと、カバー部材１４に、ベ
アリング１６２，１６４を介して支承されてい
る。第１図で見て、回転軸１８０の右端部は、後
述の補助変速装置２００および減速用歯車装置３
００の出力軸３１０から、抜取り可能にこれらの
装置とは分割して形成されている。 また、固定プーリ１５２と可動プーリ１５４と
の対向プーリ面１５２ａ，１５４ａは、断面Ｖ字
形の周溝１６６に形成されており、この出力プー
リ１５０の周溝１６６と入力プーリ１１０の周溝
１１６に伝動ベルト１９０が巻き掛けられる。 出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方
向移動により、伝動ベルト１９０が巻き掛けられ
る位置の有効径が変えられるようになつている。
第１図において、出力プーリ１５０の上半分の図
示状態が最小の有効径状態を示し、下半分の図示
状態は最大の有効径状態を示している。 可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置
１７０が設けられている。油圧シリンダ装置１７
０には作動油室１７２を有している。作動油室１
７２は可動プーリ１５４と作動油室形成部材１７
４により郭定されて形成されている。作動油室１
７２には作動油圧が供給されているが、入力プー
リ１１０の有効径の変化により出力プーリ１５０
の有効径が強制的に変えられ、この出力プーリ１
５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７
２の作動油圧は、供給、排出が行われるようにな
つている。 伝動ベルト１９０は、第１図に示すように、無
端キヤリア１９２と動力伝達ブロツク１９４とか
ら構成されている。無端キヤリア１９２は、薄層
の金属フープが複数個積層されて形成されてい
る。そして、このように形成された一対の無端キ
ヤリア１９２に、複数個の動力伝達ブロツク１９
４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、伝動
ベルト１９０が構成されている。 ベルト式無段変速装置１００は上述のように構
成されていることにより、伝動ベルト１９０を介
して入力プーリ１１０から出力プーリ１５０に動
力伝達が行われ、このとき、入力プーリ１１０の
有効径が変えられることにより、出力プーリ１５
０には無段階に変速して伝達される。 なお、入力プーリ１１０と出力プーリ１５０の
軸間距離は、周知のように、ベルト式無段変速装
置１００の伝達トルク容量、変速比レンジ等に基
づいて設定される。 補助変速装置２００ 補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置
１００の出力側に配設されており、ラビニオ型複
合遊星歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２
３０，２４０と、１個のクラツチ装置２５０とか
ら成つている。 ブレーキ装置２４０とクラツチ装置２５０は、
周知の摩擦多板係合形式で構成されている。ブレ
ーキ装置２３０は、周知のブレーキバンド形式で
構成されている。 ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１の
サンギヤ２１２および第２のサンギヤ２１４と、
第１のサンギヤ２１２に噛み合う第１のプラネタ
リギヤ２１６と、この第１のプラネタリギヤ２１
６と第２のサンギヤ２１４に噛み合う第２のプラ
ネタリギヤ２１８と、第１のプラネタリギヤ２１
６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１のプラネ
タリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキヤリヤ２２２の各要素
から成つている。 上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各
要素と、２個のブレーキ装置２３０，２４０、お
よび１個のクラツチ装置２５０は、出力プーリ１
５０の回転軸１８０と減速用歯車装置３００の出
力軸３１０の間で、次のように連結されている。
第１のサンギヤ２１２はクラツチ装置２５０を介
して回転軸１８０と連結され、第２のサンギヤ２
１４は回転軸１８０とスプライン嵌合により直接
連結されている。また、第１のサンギヤ２１２は
隔壁部材１２ａとの間にブレーキ装置２３０を備
えている。同様に、リングギヤ２２０は隔壁部材
１２ａとの間にブレーキ装置２４０を備えてい
る。そして、キヤリヤ２２２が出力部材として、
減速用歯車装置３００の出力軸３１０にスプライ
ン嵌合により連結されている。 上述の連結構成により、補助変速装置２００
は、２個のブレーキ装置２３０，２４０と、１個
のクラツチ装置２５０の選択的作動により、前進
２段後進１段の変速段が得られる。 前進第１速 ブレーキ装置２３０を作動状態、
クラツチ装置２５０およびブレーキ装置２４０を
非作動状態とすることにより確立される。この状
態では、回転動力は第２のサンギヤ２１４から入
力され、この第２のサンギヤ２１４により第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギ
ヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置２３０に
より固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星回
転する公転回転が、キヤリヤ２２２から減速して
出力軸３１０に取り出される。 前進第２速 クラツチ装置２５０を作動状態、
ブレーキ装置２３０および２４０を非作動状態と
することにより確立される。この状態では、回転
動力は第１のサンギヤ２１２および第２のサンギ
ヤ２１４から同時に入力され、ラビニオ型複合遊
星歯車装置２１０は一体的回転状態となる。その
ため、キヤリヤ２２２には入力回転がそのまま取
り出される。 後進 ブレーキ装置２４０を作動状態、クラツ
チ装置２５０およびブレーキ装置２３０を非作動
状態とすることにより確立される。この状態で
は、回転動力は第２のサンギヤ２１４から入力さ
れ、この第２のサンギヤにより第１のプラネタリ
ギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１８は
回転させられ、ブレーキ装置２４０により回定さ
れたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公
転回転が、キヤリヤ２２２から逆回転状態で、か
つ減速して取り出される。 ところで、補助変速装置２００を収容する補助
変速装置室２０２と、前述のベルト式無段変速装
置１００を収容するベルト式無段変速装置室１０
２は、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａにより
仕切られている。この補助変速装置室２０２とベ
ルト式無段変速装置１０２を仕切る隔壁部材１２
ａには段部４００が形成された形状部分を有す
る。段部４００は、第１図に良く示されるよう
に、入力プーリ１１０の油圧シリンダ装置１３０
と補助変速装置２００との間の位置に形成されて
おり、補助変速装置室２０２側から見て小径の第
１の段部４０２と大径の第２の段部４０４とから
成つている。 第１の段部４０２の位置に対応するベルト式無
段変速装置室１０２の位置には、入力プーリ１１
０の油圧シリンダ装置１３０が配置されている。
第１の段部４０２の位置に対応する補助変速装置
室２０２の位置には、摩擦多板係合形式のクラツ
チ装置２５０が配置されており、クラツチ装置２
５０の外周部にブレーキバンド形式のブレーキ装
置２３０が配置されている。このクラツチ装置２
５０の直径は第１の段部４０２の径によつて決定
されるが、ベルト式無段変速装置１００によつて
増大されたトルクを十分伝達できるように、その
軸方向の大きさ、すなわち、摩擦板の数が設定さ
れている。なお、ブレーキバンド形式のブレーキ
装置２３０は半径方向にはあまりスペースを必要
としないため、小径の第１の段部４０２の位置に
配置することができる。 次に、第２の段部４０４の位置に対応する補助
変速装置室２０２の位置には、遊星歯車装置２１
０と摩擦多板係合形式のブレーキ装置２４０が配
置されている。ブレーキ装置２４０は遊星歯車装
置２１０の半径方向外方位置に位置し、入力プー
リ１１０の油圧シリンダ装置１３０と半径方向に
重複するように配置されている。これにより、ブ
レーキ装置２４０の直径が大きくなるので、制動
容量が大きくなる。そして、ブレーキ装置２４０
の半径方向内側に位置する遊星歯車装置２１０の
伝達トルク容量は、ベルト式無段変速装置１００
によつて増大されたトルクを十分伝達できるよう
に、その軸方向の大きさが設定されている。 上述のように構成された補助変速装置２００に
よれば、ベルト式無段変速装置１００によつて増
大されたトルクを十分伝達できるようにクラツチ
装置２５０及び遊星歯車装置２１０を構成して
も、補助変速装置２００全体の軸長を短くするこ
とができる。すなわち、遊星歯車装置２１０とブ
レーキ装置２４０を軸方向に並べて配置するとき
には、それだけ軸長が長くなるが、本実施例のよ
うに半径方向に並べて配置することにより、ブレ
ーキ装置２４０分だけ軸長を短くすることができ
るので、補助変速装置２００全体の軸長を短くで
きる。また、ブレーキ装置２４０の直径が大きく
なるので、ブレーキ装置２４０もベルト式無段変
速装置１００で増大したトルクに対応するよう、
制動容量が大きくなる。さらに、入力プーリ１１
０の油圧シリンダ装置１３０に対応する位置へ小
径の第１の段部４０２が配置される構成であり、
補助変速装置２００を設けたことによつて、入力
プーリ１１０と出力プーリ１５０の軸間距離が長
くなることはなく、入力プーリ１１０と出力プー
リ１５０の軸間距離を可及的に短くできる。 したがつて、十分な伝達トルク容量を備える補
助変速装置２００の軸長を短くでき、かつ、入力
プーリ１１０と出力プーリ１３０の軸間距離を可
及的に短くできるので、変速機をコンパクトに構
成できる。 なお、上述した補助変速装置２００は、ベルト
式無段変速装置１００から後の動力伝達径路位置
に設けられているため、ベルト式無段変速装置１
００を小型とすることができる。すなわち、補助
変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００
より前の動力伝達径路位置に設けられることもあ
るが、この場合には、補助変速装置２００でトル
ク増大が行われることから、ベルト式無段変速装
置１００を大容量の大型に構成する必要が生じ
る。しかし、本実施例のように出力側に配置する
場合には、トルク増大はベルト式無段変速装置１
００の後で行われるため、ベルト式無段変速装置
１００の容量は少なくて済み、小型とすることが
できる。 また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助
変速装置２００が配設される場合には、ベルト式
無段変速装置１００の伝動ベルト１９０は正逆両
回転するため、伝動ベルト１９０の使用が過酷と
なり、耐久性が低下することがある。しかし、本
実施例の場合には、前後進の切換えはベルト式無
段変速装置１００の後で行われるため、伝動ベル
ト１９０の回転は常に同一回転方向となり、伝動
ベルト１９０の耐久性を向上することができる。 減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設け
られたギヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ
３２２と噛合つており、中間軸３２０の第２のギ
ヤ３２４が最終減速ギヤ３３０と噛合つて構成さ
れている。これらの各ギヤの噛合いは減速回転さ
せられる構成とされている。これにより、補助変
速装置２００からの回転は、この減速用歯車装置
３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。 差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に
周知の構成で備えられている。すなわち、左右一
対のサイドギヤ３５２，３５４に、ピニオンシヤ
フト３６０に支持されたピニオン３５６，３５８
が噛合つており、回転動力はデフケース３６２か
ら、ピニオンシヤフト３６０、ピニオン３５６，
３５８を経て、サイドギヤ３５２，３５４に伝達
され、サイドギヤ３５２，３５４から駆動軸３７
０，３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そ
して、左右車輪の差動回転はピニオン３５６，３
５８の回転により許容されるようになつている。 なお、上述の実施例では、出力プーリ１５０か
ら遠い側に遊星歯車装置２１０を配置した補助変
速装置２００の例を説明したが、出力プーリ１５
０から遠い側にクラツチ装置２５０を配置するよ
うに補助変速装置２００を構成しても良い。 〔発明の効果〕 本発明によれば、補助変速装置のクラツチ装置
と遊星歯車装置を軸方向に直列的に配置し、ブレ
ーキ装置を遊星歯車装置又はクラツチ装置の半径
方向外側、かつ半径方向に入力プーリの油圧シリ
ンダ装置と重複して配置したので、ベルト式無段
変速装置の伝達トルク容量等に基づいて設定され
る入力プーリと出力プーリの軸間距離を増大しな
い範囲でクラツチ装置と遊星歯車装置の直径を設
定しても、補助変速装置全体の軸長を短くしつ
つ、十分な伝達トルク容量を備えるようにクラツ
チ装置と遊星歯車装置の軸方向の長さ設定でき
る。また、ブレーキ装置の直径が大きくなり、制
動容量も大きくなる。 したがつて、十分な伝達トルク容量を備える補
助変速装置の軸長を短くでき、入力プーリと出力
プーリの軸間距離を可及的に短くできるので、ベ
ルト式無段変速装置によつて増大したトルクに対
して十分な伝達トルク容量を備える補助変速装置
を設けても、変速機をコンパクトに構成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる変速機の一実施例の詳
細構造を示す断面図、第２図はスケルトン図であ
る。 符号の説明 １２ａ……隔壁部材、１００……
ベルト式無段変速装置、１０２……ベルト式無段
変速装置室、１１０……入力プーリ、１５０……
出力プーリ、１９０……伝動ベルト、２００……
補助変速装置、２０２……補助変速装置室、２１
０……遊星歯車装置、２４０……ブレーキ装置、
２５０……クラツチ装置、４００……段部、４０
２……第１の段部、４０４……第２の段部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力プーリと出力プーリ間に伝動ベルトが掛
   け渡されて入力プーリから出力プーリに無段変速
   して伝達されるベルト式無段変速装置と、ベルト
   式無段変速装置の出力プーリの軸線上に配設され
   た遊星歯車装置と組合わされて摩擦多板係合形式
   のクラツチ装置およびブレーキ装置を有する補助
   変速装置とを備えた変速機において、 入力プーリの油圧シリンダ装置が入力プーリの
   軸線上で一方の側に配設され、出力プーリに隣接
   した補助変速装置のクラツチ装置と遊星歯車装置
   が出力プーリの軸線上に直列的でかつ入力プーリ
   の油圧シリンダ装置と同じ側に配設され、更に補
   助変速装置のブレーキ装置がクラツチ装置叉は遊
   星歯車装置のうち出力プーリから遠い側の装置の
   半径方向外側に位置し、かつ半径方向に油圧シリ
   ンダ装置と重複していることを特徴とするベルト
   式無段変速装置と補助変速装置を備えた変速機。