JPH04285354A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はベルト式無段変速機を備
えた車両用変速装置に係り、特に、ベルト式無段変速機
の変速比が略最小となるような走行状態ではそのベルト
式無段変速機を介することなく動力を伝達するようにし
た車両用変速装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用変速装置として、（ａ）駆動軸に
固定された固定回転体、その駆動軸の軸方向の移動可能
に配設された可動回転体、およびその可動回転体の背面
側に配設されてその可動回転体を軸方向に駆動する駆動
手段を備えた駆動側可変プーリと、前記駆動軸と平行な
従動軸に固定された固定回転体、その従動軸の軸心方向
の移動可能に配設された可動回転体、およびその可動回
転体の背面側に配設されてその可動回転体を軸方向に駆
動する駆動手段を備えて、軸方向において前記駆動側可
変プーリと反対向きに配設された従動側可変プーリと、
それ等の駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに巻
き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機
、伝達された動力の回転方向を切り換える前後進切換機
構、および動力の伝達、遮断を切り換える第１断続手段
を、動力伝達経路に直列的に有し、エンジン出力を無段
階で変速して差動歯車装置に伝達する第１動力伝達経路
と、（ｂ）動力の伝達、遮断を切り換える第２断続手段
を有し、前記ベルト式無段変速機を介することなく前記
エンジン出力を前記第１動力伝達経路における最小変速
比側の予め定められた変速比で変速して前記差動歯車装
置に伝達する第２動力伝達経路とを備え、前記ベルト式
無段変速機の変速比が略最小となるような走行状態では
前記第２動力伝達経路により前記差動歯車装置にエンジ
ン出力を伝達する形式のものがある。特開昭６３−１０
１５６１号公報に記載されている変速装置はその一例で
ある。

【０００３】具体的に説明すると、図７に示されている
ように、エンジン２１０の動力は、減速ギヤ２１２、ベ
ルト式無段変速機２１４、ＣＶ用クラッチ（第１断続手
段）２１５、前後進切換機構２１６、および中間軸２１
８から成る第１動力伝達経路を介して差動歯車装置２２
０に伝達されるようになっているとともに、エンジン２
１０から動力が伝達される入力軸２２２に設けられたギ
ヤ用クラッチ（第２断続手段）２２４、ギヤ用出力歯車
２２６、中間軸２１８から成る第２動力伝達経路により
、ベルト式無段変速機２１４を介することなく差動歯車
装置２２０に伝達されるようになっている。前後進切換
機構２１６は、前進用歯車２２８、後進用歯車２３０、
および同期噛合機構２３２を備えてベルト式無段変速機
２１４の従動軸２３４上に配設されており、ＣＶ用クラ
ッチ２１５を介して従動軸２３４から伝達された動力を
同期噛合機構２３２により前進用歯車２２８または後進
用歯車２３０に伝達し、前進用歯車２２８からは前記中
間軸２１８に設けられた第１歯車２３８、第２歯車２４
０を介して前記差動歯車装置２２０の大径歯車２４２に
伝達される一方、後進用歯車２３０からはアイドル歯車
２４４、２４６を介して上記第１歯車２３８、第２歯車
２４０、大径歯車２４２に伝達される。図では、各軸が
一平面内に位置するように示されているが、実際には図
８に示されているように立体的に配置されており、アイ
ドル歯車２４６は中間軸２１８の第１歯車２３８と噛み
合わされているとともに、前記ギヤ用クラッチ２２４を
介して入力軸２２２に接続されるギヤ用出力歯車２２６
もその第１歯車２３８と噛み合わされている。また、ギ
ヤ用出力歯車２２６の歯車径は、ベルト式無段変速機２
１４を介して前後進切換機構２１６から第１歯車２３８
に動力伝達が行われる場合の変速比（入力軸２２２の回
転速度／中間軸２１８の回転速度）の最小値と略同じ変
速比で中間軸２１８を回転させるように定められている
。上記図８は、各歯車の噛合い関係を明らかにするため
に前後の位置関係を無視して全て実線で示したものであ
り、図中の２４８、２５０はそれぞれベルト式無段変速
機２１４の駆動側可変プーリ、従動側可変プーリである
。なお、この例では、中間軸２１８が第１動力伝達経路
および第２動力伝達経路の双方に共用されている。

【０００４】このような車両用変速装置においては、発
進時や低中速走行時にはギヤ用クラッチ２２４を解放し
てＣＶ用クラッチ２１５を係合させるとともに同期噛合
機構２３２を前進用歯車２２８に連結することにより、
エンジン２１０からベルト式無段変速機２１４に伝達さ
れた動力が前進用歯車２２８から第１歯車２３８、第２
歯車２４０を経て差動歯車装置２２０に伝達される。ま
た、高速走行時には、ＣＶ用クラッチ２１５を解放して
ギヤ用クラッチ２２４を係合させることにより、エンジ
ン２１０からの動力は、ギヤ用出力歯車２２６から直接
第１歯車２３８に伝達され、第２歯車２４０を経て差動
歯車装置２２０に伝達されるようになる。一方、後進時
には、ギヤ用クラッチ２２４を解放してＣＶ用クラッチ
２１５を係合させるとともに同期噛合機構２３２を後進
用歯車２３０に連結することにより、エンジン２１０か
らベルト式無段変速機２１４に伝達された動力が後進用
歯車２３０からアイドル歯車２４４，２４６を介して第
１歯車２３８、第２歯車２４０、差動歯車装置２２０に
伝達される。

【０００５】ここで、変速比が小さい高速走行時等には
、ベルト式無段変速機２１４の従動側可変プーリ２５０
に対する伝動ベルト２５２の巻き掛り径が小さくなり、
伝動ベルト２５２の変形に伴う動力損失が増加するため
、上記のようにギヤ用出力歯車２２６から直接中間軸２
１８に動力伝達が行われることにより、高速走行時にお
ける動力伝達効率が向上する利点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の車両用変速装置は、前後進切換機構および第１断
続手段が共にベルト式無段変速機の従動軸に配設されて
いたため、その従動軸側の軸方向寸法が駆動軸側に比較
して長くなり、大きな設置スペースが必要になるという
問題があった。このような車両用変速装置はエンジンル
ーム等の限られた空間内に配設されるため、コンパクト
化に対する要求は極めて強いのである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ベルト式無段変速機
を介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と、そのベル
ト式無段変速機の変速比が略最小となるように走行状態
ではベルト式無段変速機を介することなく動力伝達を行
う第２動力伝達経路とを有する車両用変速装置の軸方向
寸法を小さくしてコンパクトに構成することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、上記前後進切換機構および第１断続手段をベル
ト式無段変速機の駆動側および従動側に分離して配設す
れば良く、本発明は、前記（ａ）ベルト式無段変速機、
前後進切換機構、および第１断続手段を動力伝達経路に
直列的に有し、エンジン出力を無段階で変速して差動歯
車装置に伝達する第１動力伝達経路と、（ｂ）第２断続
手段を有し、前記ベルト式無段変速機を介することなく
前記エンジン出力を前記第１動力伝達経路における最小
変速比側の予め定められた変速比で変速して前記差動歯
車装置に伝達する第２動力伝達経路とを備え、前記ベル
ト式無段変速機の変速比が略最小となるような走行状態
では前記第２動力伝達経路により前記差動歯車装置にエ
ンジン出力を伝達する車両用変速装置において、前記前
後進切換機構および前記第１断続手段の何れか一方を前
記駆動側可変プーリの固定回転体の背面側に配設し、そ
れ等の前後進切換機構および第１断続手段の他方を前記
従動側可変プーリの固定回転体の背面側に配設したこと
を特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】このような車両用変速装置に
おいては、前後進切換機構と第１断続手段とがベルト式
無段変速機の駆動側および従動側に分離して設けられる
とともに、それぞれ固定回転体の背面側、言い換えれば
軸方向において他方の可変プーリの駆動手段が設けられ
ている部位に配設されるため、ベルト式無段変速機の駆
動側および従動側の軸方向寸法が略均等で且つ軸直角方
向において互いに重なり合うようになり、変速装置が全
体としてコンパクトに構成されてエンジンルーム等の限
られた空間内に効率良く設置され得るようになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図２乃至図４は、本発明の一実施例である
車両用変速装置を備えたＦＦ車両用横置トランスアクス
ルを示す断面図であり、図１は、そのトランスアクスル
の駆動力伝達系を説明する骨子図である。また、図５は
トランスアクスルの各軸の位置関係を示す図で、上記図
２乃至図４は理解を容易とするためにそれ等の軸を一平
面内に図示したものである。以下、図１に基づいて図２
乃至図５を参照しつつ説明する。

【００１２】先ず、エンジン１０の動力は、ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータ１２から、前後進切換機
構１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、および減速ギヤ装置１８から成る第１動力伝達経路
を経て差動歯車装置２２に伝達されるようになっている
一方、ＣＶＴ１６の駆動側可変プーリ７２にはギヤ用出
力歯車１２０が設けられ、そのギヤ用出力歯車１２０お
よびギヤ用動力伝達機構２０から成る第２動力伝達経路
によりＣＶＴ１６を介することなく差動歯車装置２２に
伝達されるようになっている。そして、差動歯車装置２
２からは、駆動軸２４を経て車輪２６へ伝達される。

【００１３】トルクコンバータ１２は、エンジン１０の
クランク軸２８に接続されているポンプ翼車３０と、そ
のポンプ翼車３０からのオイルにより回転させられると
ともに出力軸３２に相対回転不能に連結されたタービン
翼車３４と、一方向クラッチ３６を介してハウジング３
８に連結されたステータ翼車４０と、ダンパ４２を介し
て出力軸３２に設けられたロックアップクラッチ４４と
を備えており、ロックアップクラッチ４４の非係合状態
では入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクを伝達す
るようになっている。上記ロックアップクラッチ４４は
、例えば車速、エンジン回転速度、またはタービン翼車
３４の回転速度が所定値以上になると作動させられて、
クランク軸２８と出力軸３２とを直結状態にするもので
ある。また、上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４６（
図２参照）のロータ４８が連結されており、そのロータ
４８に対して偏心して噛み合わされた内歯車４９がロー
タ４８と共に回転駆動されることにより、各部の油圧ア
クチュエータを作動させるための油圧が発生させられる
ようになっている。

【００１４】前後進切換機構１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記トルクコンバー
タ１２と反対側に配設されている。トルクコンバータ１
２の出力軸３２はＣＶＴ１６の軸心を挿通して反対側ま
で突き出しており、遊星歯車装置は、その出力軸３２に
相対回転不能に設けられたサンギヤ５０と、サンギヤ５
０と同心に設けられたリングギヤ５２と、それ等サンギ
ヤ５０およびリングギヤ５２の一方および他方と噛み合
い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ５４および５６と
、それ等の遊星ギヤ５４および５６を回転可能に支持す
るとともにＣＶＴ１６の駆動軸５８に相対回転不能に連
結されたキャリア６０とを備えている。上記サンギヤ５
０とキャリア６０との間には多板式の前進用クラッチ６
２が設けられているとともに、リングギヤ５２とハウジ
ング３８との間には多板式の後進用ブレーキ６６が設け
られており、それぞれ油圧シリンダ６４、６８（図２参
照）によって摩擦係合させられるようになっている。 後進用ブレーキ６６が解放された状態において油圧シリ
ンダ６４により前進用クラッチ６２が係合させられると
、出力軸３２とキャリア６０とが相対回転不能に連結さ
れて駆動軸５８が出力軸３２と一体的に回転させられ、
前進用クラッチ６２が解放されるとともに油圧シリンダ
６８により後進用ブレーキ６６が係合させられると、リ
ングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア６０更に
は駆動軸５８が出力軸３２と反対方向、すなわち車両を
後進させる方向へ回転させられる。上記駆動軸５８には
出力軸３２を挿通させる挿通孔が形成されており、駆動
軸５８は出力軸３２に対して共通の軸心ａまわりの相対
回転可能に配設されている。

【００１５】ＣＶＴ１６は、上記駆動軸５８およびその
駆動軸５８の軸心ａと平行な軸心ｃまわりの回転可能に
配設された従動軸７０を備えており、それ等の駆動軸５
８、従動軸７０にはそれぞれ駆動側可変プーリ７２、従
動側可変プーリ７４が設けられているとともに、両可変
プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛けられ
ている。可変プーリ７２および７４は、駆動軸５８およ
び従動軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７８およ
び８０と、駆動軸５８および従動軸７０にそれぞれ軸方
向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設けられた
可動回転体８２および８４とから成り、可動回転体８２
および８４がそれぞれの背面側に配設された駆動手段と
しての油圧シリンダ８６および８８によって軸方向へ移
動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７
６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６の
変速比γ（＝駆動軸５８の回転速度／従動軸７０の回転
速度）が変更されるようになっている。これ等の可変プ
ーリ７２および７４は、Ｖ溝幅の相対変化に拘らずＶ溝
の中心が互いに一致するように軸方向において反対向き
、すなわち固定回転体７８、８０と可動回転体８２、８
４とが互いに反対に位置するように配設されており、前
記前後進切換機構１４は駆動側可変プーリ７２の固定回
転体７８の背面側に位置させられている。また、上記油
圧シリンダ８６は専ら変速比γを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ８８は専ら伝動ベルト７６に滑り
が生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動さ
せられる。かかるＣＶＴ１６の変速比γは、図示しない
電子制御装置により、燃費率および運転性を共に満足す
るように予め定められた最適曲線に沿って制御される一
方、車両の停止に際しては再発進に備えて最減速側（変
速比γ最大側）へ変化させられる。

【００１６】上記従動軸７０は、従動側可変プーリ７４
の固定回転体８０の背面側において、油圧シリンダ９０
（図３参照）によって摩擦係合させられる多板式のＣＶ
用クラッチ９２により出力軸９４に相対回転不能に連結
されるようになっている。ＣＶ用クラッチ９２は第１断
続手段に相当し、従動軸７０から出力された動力を出力
軸９４に伝達したりその動力伝達を遮断したりするもの
である。出力軸９４には第１歯車９６が設けられており
、中間軸９８に設けられた第２歯車１００と噛み合わさ
れている。中間軸９８は、出力軸９４の軸心ｃと平行な
軸心ｄまわりの回転可能に配設されているとともに、差
動歯車装置２２の大径歯車１０２と噛み合わされた第３
歯車１０４を備えている。第２歯車１００は第１歯車９
６よりも大径で、第３歯車１０４は大径歯車１０２より
も小径であり、これ等の第１歯車９６、第２歯車１００
、および第３歯車１０４を含んで前記減速ギヤ装置１８
が構成されている。

【００１７】差動歯車装置２２は、駆動軸２４の回転軸
心ｅと直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大径
歯車１０２と一体的に回転する一対の差動小歯車１０６
と、その差動小歯車１０６と噛み合い且つ駆動軸２４に
連結された一対の差動大歯車１０８とを備えている。し
たがって、減速ギヤ装置１８から大径歯車１０２に伝達
された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆動軸
２４へ均等に分配された後、左右の車輪２６へ伝達され
る。

【００１８】一方、前記ギヤ用出力歯車１２０は駆動側
可変プーリ７２の固定回転体７８の背面に固設されてお
り、軸心ａと平行な軸心ｂまわりの回転可能に配設され
た中間軸１２２の第１歯車１２４と噛み合わされている
。中間軸１２２はトルクコンバータ１２側へ延び出して
おり、その先端部において、油圧シリンダ１２６（図３
参照）によって摩擦係合させられる多板式のギヤ用クラ
ッチ１２８により、前記差動歯車装置２２の大径歯車１
０２と噛み合う第２歯車１３０に相対回転不能に連結さ
れるようになっている。ギヤ用クラッチ１２８は第２断
続手段に相当する。上記中間軸１２２、第１歯車１２４
、ギヤ用クラッチ１２８、および第２歯車１３０によっ
て前記ギヤ用動力伝達機構２０が構成されており、この
ギヤ用動力伝達機構２０の各歯車の歯車径は、ＣＶＴ１
６および減速ギヤ装置１８を介して差動歯車装置２２に
動力伝達が行われる場合の変速比（駆動軸５８の回転速
度／大径歯車１０２の回転速度）の最小値、すなわち駆
動軸５８の回転に対して大径歯車１０２を最も高速回転
させる場合の変速比と略同じ変速比で大径歯車１０２を
回転させるように定められている。また、かかるギヤ用
動力伝達機構２０は、図５から明らかなように、ＣＶＴ
１６の駆動側可変プーリ７２の下側であって差動歯車装
置２２を挟んで減速ギヤ装置１８と反対側の位置に配設
されているが、上記ギヤ用クラッチ１２８および油圧シ
リンダ１２６の上部が図２および図３から明らかなよう
に油圧ポンプ４６と駆動側可変プーリ７２との間の空間
内に入り込むことにより、中間軸１２２が出力軸３２（
駆動軸５８）にできるだけ接近して配設され、ギヤ用動
力伝達機構２０の大部分がハウジング３８内の潤滑油レ
ベルＱ（図５参照）よりも上方に位置させられるように
なっている。

【００１９】上記第１歯車１２４はベアリング１７０を
介してハウジング３８、より具体的には第３ケース１５
２によって中間軸１２２と同じ軸心ｂまわりの回転可能
に支持されており、中間軸１２２は、その第１歯車１２
４に一体的に固設されているとともに、ニードルベアリ
ング１７２、スラストベアリング１７４を介してハウジ
ング３８の一部を構成する第２ケース１５０によって軸
心ｂまわりの回転可能且つ軸方向の移動不能に支持され
ている。また、第２歯車１３０は、中間軸１２２との間
に配設されたニードルベアリング１７６、スラストベア
リング１７８、ハウジング３８の一部を構成する第１ケ
ース１４８との間に配設されたスラストベアリング１８
０、およびその第１ケース１４８に固設された支持部材
１８２との間に配設されたニードルベアリング１８４に
より、同じく軸心ｂまわりの回転可能且つ軸方向の移動
不能に支持されている。

【００２０】前記ハウジング３８は例えばアルミニウム
ダイキャスト製品であって、図２乃至図４から明らかな
ように、多数のボルトにより互いに一体的に結合された
第１ケース１４８、第２ケース１５０、第３ケース１５
２、およびキャップ１５４にて構成されており、トルク
コンバータ１２を収容する第１室１５６と、ＣＶＴ１６
やギヤ用動力伝達機構２０、減速ギヤ装置１８、差動歯
車装置２２を収容する第２室１５８と、前後進切換機構
１４を収容する第３室１６０とが設けられている。上記
第２ケース１５０には、前記油圧シリンダ６４、６８、
９０、１２６等に対する作動油の供給を制御する制御弁
などが組み入れられたバルブボディ１６４（図２参照）
がボルトによって固設されているとともに、そのバルブ
ボディ１６４を覆蓋するようにカバー１６６が固設され
ている。また、第２ケース１５０の第１ケース１４８側
端面には、前記油圧ポンプ４６を構成するポンプハウジ
ング１６８が固設されている。

【００２１】そして、以上のように構成されたトランス
アクスルのクラッチ６２、９２、１２８およびブレーキ
６６は、シフトレバーの操作レンジに応じて図６に示さ
れているように係合制御される。具体的に説明すると、
シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジに操作される
と、ＣＶ用クラッチ９２が係合制御される。Ｎレンジで
は、少なくとも前後進切換機構１４の前進用クラッチ６
２および後進用ブレーキ６６が解放状態であれば、その
前後進切換機構１４からＣＶＴ１６への動力伝達が遮断
されるため、ＣＶ用クラッチ９２およびギヤ用クラッチ
１２８の作動状態は係合でも解放でも差支えないが、Ｎ
レンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）
レンジへの切換制御を円滑に行う上で、本実施例ではＣ
Ｖ用クラッチ９２が係合制御されるようになっている。

【００２２】上記ＮレンジからＲレンジへシフトレバー
が切り換えられると、前後進切換機構１４の後進用ブレ
ーキ６６が係合制御され、ＣＶＴ１６に逆回転すなわち
車両を後進させる方向の動力が伝達されるようになり、
そのＣＶＴ１６から係合状態のままのＣＶ用クラッチ９
２を経て減速ギヤ装置１８、更には差動歯車装置２２に
伝達される。ＣＶＴ１６は、その変速比γが最大となる
ように制御されている。

【００２３】また、ＮレンジからＤレンジへシフトレバ
ーが切り換えられると、前後進切換機構１４の前進用ク
ラッチ６２が係合制御され、ＣＶＴ１６に正回転すなわ
ち車両を前進させる方向の動力が伝達されるようになり
、そのＣＶＴ１６から係合状態のままのＣＶ用クラッチ
９２を経て減速ギヤ装置１８、更には差動歯車装置２２
に伝達される。ＣＶＴ１６は、発進時にはその変速比γ
が最大となるように制御されているが、走行中はスロッ
トル弁開度や車速などの走行状態に応じて変速比γが逐
次変更される。また、低中速走行時にはＣＶＴ１６を介
して動力が伝達されるが、そのＣＶＴ１６の変速比γが
略最小となる高速走行時等には、ＣＶ用クラッチ９２が
解放されるとともにギヤ用クラッチ１２８が係合制御さ
れることにより、ＣＶＴ１６を介することなくギヤ用出
力歯車１２０からギヤ用動力伝達機構２０を経て差動歯
車装置２２に動力が伝達されるようになる。

【００２４】ここで、かかる本実施例のトランスアクス
ルにおいては、前後進切換機構１４とＣＶ用クラッチ９
２とがＣＶＴ１６の駆動側および従動側に分離して設け
られるとともに、それぞれ固定回転体７８、８０の背面
側、言い換えれば軸方向において他方の可変プーリ７４
、７２の油圧シリンダ８８、８６が設けられている部位
に配設されているため、図２および図３から明らかなよ
うに、ＣＶＴ１６の駆動側および従動側の軸方向寸法が
略均等で且つ軸直角方向において互いに重なり合うよう
になり、トランスアクスルが全体としてコンパクトに構
成されてエンジンルーム等の限られた空間内に効率良く
設置され得るようになる。特に、本実施例では前後進切
換機構１４としてダブルピニオン型の遊星歯車装置が用
いられているため、前記図７に示されているようなカウ
ンタギヤ方式の前後進切換機構に比較して、カウンタ軸
が不要であるとともに軸方向寸法を一層小さくできる利
点がある。

【００２５】また、本実施例ではＣＶＴ１６による第１
動力伝達経路とギヤ用動力伝達機構２０による第２動力
伝達経路とが別経路で差動歯車装置２２に動力を伝達す
るようになっているため、前記図７および図８の従来装
置のように中間軸２１８が両経路に共用され、その中間
軸２１８を中心としてベルト式無段変速機２１４の駆動
側および従動側の両可変プーリ２４８、２５０、後退用
のアイドル歯車２４４、２４６、および差動歯車装置２
２０を配設しなければならない場合に比較して、ＣＶＴ
１６の可変プーリ７２、７４、減速ギヤ装置１８、差動
歯車装置２２、ギヤ用動力伝達機構２０の各軸の配設位
置の設定の自由度が高く、車両のエンジンルーム形状等
に応じてコンパクトに構成できる利点がある。因に、本
実施例におけるＣＶＴ１６の可変プーリ７２、７４、減
速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２２の各軸位置は
、ＣＶＴ１６による第１動力伝達経路のみで動力を伝達
する従来の無段変速装置と全く同じである。

【００２６】また、本実施例ではギヤ用クラッチ１２８
および油圧シリンダ１２６の上部が油圧ポンプ４６と駆
動側可変プーリ７２との間の空間内に入り込み、中間軸
１２２が出力軸３２（駆動軸５８）に接近して配設され
てギヤ用動力伝達機構２０の大部分がハウジング３８内
の潤滑油レベルＱよりも上方に位置させられているため
、潤滑油撹拌に伴う動力損失が少ない。

【００２７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２８】例えば、前記実施例の前後進切換機構１４
は遊星歯車装置を備えて構成されているが、カウンタギ
ヤ方式など他の前後進切換機構を採用したり、ラビニヨ
型複合遊星歯車装置などを用いて有段変速機能を持たせ
たりすることも可能である。回転速度を複数段階で切り
換える有段変速機構を従動軸７０等に別個に配設するこ
とも可能で、その場合にはその有段変速機構のクラッチ
やブレーキ等により第１断続手段が構成されてもよい。

【００２９】また、前記実施例ではＣＶＴ１６の駆動側
に前後進切換機構１４が配設され、従動側にＣＶ用クラ
ッチ９２が配設されているが、駆動側にＣＶ用クラッチ
９２を配設して従動側に前後進切換機構１４を配設する
こともできる。その場合には、ＣＶ用クラッチ９２より
も動力伝達経路においてトルクコンバータ１２側、すな
わち出力軸３２にギヤ用出力歯車１２０を設けることと
なる。

【００３０】また、前記実施例ではＣＶＴ１６の駆動側
可変プーリ７２を挟んでトルクコンバータ１２と反対側
に前後進切換機構１４が配設されているが、駆動側可変
プーリ７２の向きを反対にしてその駆動側可変プーリ７
２とトルクコンバータ１２との間に前後進切換機構１４
を配設することもできる。その場合には、従動側可変プ
ーリ７４の向きやＣＶ用クラッチ９２の配設位置も反対
にすることとなる。

【００３１】また、前記ＣＶ用クラッチ９２の近傍に、
前進時のみ係合して従動軸７０から出力軸９４に動力を
伝達する一方向クラッチを設け、動力伝達経路の切換制
御の容易化を図ることもできる。

【００３２】また、前記実施例では差動歯車装置２２ま
で別経路で動力が伝達されるようになっているが、例え
ば減速ギヤ装置１８が第１動力伝達経路および第２動力
伝達経路で共用されるように構成することも可能である
。

【００３３】また、前記実施例ではギヤ用クラッチ１２
８が中間軸１２２と第２歯車１３０との間に配設されて
いたが、駆動軸５８とギヤ用出力歯車１２０との間など
に配設することもできる。

【００３４】また、前記実施例では本発明がＦＦ車両用
の横置トランスアクスルに適用された場合について説明
したが、本発明は他の車両用変速装置にも同様に適用さ
れ得る。

【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたトランスアクスルの駆動力
伝達系を説明する骨子図である。

【図２】図３および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図３】図２および図４と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図４】図２および図３と共に図１の実施例の構成を示
す部分断面図である。

【図５】図１の実施例の各軸の位置関係を示す側面図で
ある。

【図６】図１の実施例におけるクラッチおよびブレーキ
の作動を説明する図である。

【図７】従来の車両用変速装置の一例を説明する骨子図
である。

【図８】図７の従来例の各軸の位置関係を説明する図で
ある。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：前後進切換機構 １６：ベルト式無段変速機 １８：減速ギヤ装置 ２０：ギヤ用動力伝達機構 ２２：差動歯車装置 ５８：駆動軸 ７０：従動軸 ７２：駆動側可変プーリ ７４：従動側可変プーリ ７６：伝動ベルト ７８，８０：固定回転体 ８２，８４：可動回転体 ８６，８８：油圧シリンダ（駆動手段）９２：ＣＶ用ク
ラッチ（第１断続手段）１２０：ギヤ用出力歯車

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　駆動軸に固定された固定回転体、該駆
   動軸の軸方向の移動可能に配設された可動回転体、およ
   び該可動回転体の背面側に配設されて該可動回転体を軸
   方向に駆動する駆動手段を備えた駆動側可変プーリと、
   前記駆動軸と平行な従動軸に固定された固定回転体、該
   従動軸の軸心方向の移動可能に配設された可動回転体、
   および該可動回転体の背面側に配設されて該可動回転体
   を軸方向に駆動する駆動手段を備えて、軸方向において
   前記駆動側可変プーリと反対向きに配設された従動側可
   変プーリと、該駆動側可変プーリおよび従動側可変プー
   リに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段
   変速機、伝達された動力の回転方向を切り換える前後進
   切換機構、および動力の伝達、遮断を切り換える第１断
   続手段を、動力伝達経路に直列的に有し、エンジン出力
   を無段階で変速して差動歯車装置に伝達する第１動力伝
   達経路と、動力の伝達、遮断を切り換える第２断続手段
   を有し、前記ベルト式無段変速機を介することなく前記
   エンジン出力を前記第１動力伝達経路における最小変速
   比側の予め定められた変速比で変速して前記差動歯車装
   置に伝達する第２動力伝達経路とを備え、前記ベルト式
   無段変速機の変速比が略最小となるような走行状態では
   前記第２動力伝達経路により前記差動歯車装置にエンジ
   ン出力を伝達する車両用変速装置において、前記前後進
   切換機構および前記第１断続手段の何れか一方を前記駆
   動側可変プーリの固定回転体の背面側に配設し、該前後
   進切換機構および第１断続手段の他方を前記従動側可変
   プーリの固定回転体の背面側に配設したことを特徴とす
   る車両用変速装置。