JPH0345335A - 平行にのびている補強部材を有する弾性シート材料の端部の接合 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、平行に延びている補強部材を有する弾性シー
ト材料の端部の接合に関するものであって、特に本発明
のタイヤの構造に用いられる弾性シート材料補強部材の
端部を接合するものである。

（１１） 〔従来の技術〕 典型的なラジアルタイヤは、多数の平行に延びている補
強部材を有する弾性シート材料のストリップ（帯）から
戒るカーカスプライ（ｃａｒｃａｓｓ　ｐｌｙ）を含ん
でいる。カーカスプライは通常ドーナツ形（ｔｏｒｏｉ
ｄａｌ　５ｈａｐｅ）に形成される。カーカスプライ内
の各補強部材はタイヤの回転軸の実質上半径方向に延び
る平面内に含まれる。カーカスプライの弾性シート材料
のストリップの端部は、接合し、そして比較的気密の品
物を提供するために重合される。カーカスプライの接合
域は約２〜１インチの範囲で補強部材の外延に垂直方向
のアーチ形長さを有している。

カーカスプライの接合域は、カーカスプライの他の領域
での補強部材の密度の杓２倍の補強部月密度を有してい
る。この事は接合域で、カーカスプライの他のどこでも
の引張り強さ（抗張力）の約２倍のタイヤ膨張に相当す
る補強部材の張力に対抗する抗張力を備えることとなる
。接合域の２倍の強度はタイヤでの目に見える側壁の−
、こみを（１２） 生ずる。更にまた、タイヤが均一性について検査される
時、適用される検査荷重からの偏差がしばしば接合域の
２倍強度に帰する。

米国特許第４，４６６．４７３号は、繊維補強弾性シー
ト材料のストリップの一端が数個の位置で切断されてい
るタイヤカーカスプライを含んでいることを開示してい
る。切断は、重複距離に略等しい距離について補強繊維
に、垂直方向、且つ横断して及んでいる。ストリップの
切断端は膨張する予定の補強繊維での張力抵抗について
接合部に抗張力を与えない。従って、接合域はタイヤカ
ーカスプライのどの領域の抗張力とも実質上等しい抗張
力を備える。

米国特許第４，２６１，３９３号は１１乗用車ラジアル
タイヤのためのカーカスプライが端部で切断され、接合
された弾性シート材料の２つ又は３つのストリップを含
んでいることを開示している。弾性シート材料のストリ
ップの端部は接合する目的のために特別に作られている
。

米国特許第４，２６Ｌ３９３号の実施例では、接合部（
］３） を構成するのに用いられる弾性シート材料の各ストリッ
プの端部が、両端部間の中間のストリンブ部分での繊維
より小径の補強繊維を含んでいる。

小径になった補強繊維はストリップの中間部分での補強
繊維よりも比例して低くなった抗張力を有している。端
部が重合されて加硫処理される時、小径の補強繊維は、
より多くの繊維を含むが、しかしストリップの中間部分
と実質り同一の抗張力を備えた接合部を構成する。

米国特許第４，２６Ｌ３９３号の他の実施例では、弾性
シート材料の各ストリップの端部がストリンブの中間部
での補強繊維に等しい径の補＠繊維を含んでいる。しか
しながら、ストリップの端部での隣接補強繊維は、スト
リップの中間部での隣接補強繊維よりも大きな間隔で離
されている。端部が重合されて加硫される時、１端部か
らの補強繊維は他端部の補強繊維間に押しつけられる。

結果として生じる隣接補強繊維間のスペースは中間部で
の隣接補強繊維間と略同−である。従って、接合域での
抗張力は弾性シート材料のストリップの中（１４） 間部での抗張力に実質上等しい。

〔発明の概要〕

本発明はタイヤ（ｔｉｒｅ）のカーカス（ｃａｒｃａｓ
ｓ）を作るのに用いられる補強された弾性シート材料の
端部を接合することに向けられている。本発明は弾性シ
ート〜材料の予め定められた長さを供給する手段を含ん
でいる。弾性シート材料は実質上等しい径の平行に延び
ている多数の補強部材を有している。弾性シート材料は
補強部材の第１の密度を備え、該密度は弾性シート材料
を通して実質上均一である。該密度は、補強部材が延び
ている方向に垂直な方向で採って弾性シート材料の単位
長さ当たりの補強部材数として定められる。本発明はま
た、弾性シート材料の反対側端部で補強部材の密度を第
１の密度より小な第２の密度に変更するための手段を含
んでいる。弾性シート材料は、弾性シート材料の端部が
重合し、且つ端部での補強部材が実質上お互いに平行に
延びるように、ドラムの円筒表面を取巻いて置かれる。

弾性シート材（１５） 料の端部は、第１密度に実質上等しい補強部材の密度を
有する接合を形成するために、共に加熱及び加圧されて
固着される。従って、接合域の抗張力は、弾性シート材
料の他のどの領域の抗張力とも実質上等しく、そして継
ぎ目（接合点）での全補強部材が削除されてない。

弾性シート材料の端部での補強部材の密度を第２密度に
変更するための手段は、弾性シート材料を端部の１つを
横切って一定間隔離れた位置で把持するための手段を含
んでいる。−足間隔離れた位置で弾性シート材料に垂直
に延びている１対の平行な平面間には空洞が配置されて
いる。空洞はまた、弾性シート材料が把持される時に、
弾性シート材料の１側に位置付けられる。

工具手段は、弾性シート材料が把持される時に、補強部
材が延びている方向に実質上平行に延びる。

工具手段は空洞の反対側の弾性シート材料の他側に置か
れ、そして弾性シート材料に横断方向に移動可能である
。工具手段は、空洞内で胛性シート材料から隔たった第
１位置から第２位置へ弾性シ（１６） −１・材料の部分を弾性的に変形するために移動し、そ
して補強部材の密度を変更する。工具手段は、好ましく
は第２密度が実質上第、１密度の半分に等しくなるよう
に、弾性シート材料を弾性的に変形するために１＝分な
距離を空洞内で移動する。両端部は、弾性シート材料の
端部が弾性変形から回復する前に固着される。

本発明のそれ以上の特徴は、添付図面を参照した以下の
記述から当業打にとっては明らかとなる。

〔実施例〕

本発明を実施するタイヤ組立ライン２ｏが第１図に描か
れ゛ている。タイヤ組立ライン２ｏは好都合には乗用車
又は軽トラツクのラジアルタイヤ２２の構造用ではある
が、しかし該タイヤ組立ラインが他のタイプのタイヤ構
造に適用出来ることも明らかである。タイヤ組立ライン
２ｏば、第１段階機械４２、第２段階機械４４、及び成
形壁４６を含んでいる。

第１段階機械４２は″、１つのタイヤ２２よりも（１７
） 多くを組立てるために十分な量の弾性シート材料６２を
供給するローラ６４を含んでいる。弾性シー　ｌ−材料
６２は、典型的には５０インチから７０インチの範囲の
幅Ｗを有している。弾性シート材料６２（第３図）はカ
レンダー掛はラバー８４によって内部に閉し込められた
多数の平行に延びている補強部材８２を含んでいる。各
補強部材８２は実質上等径である。補強部材８２の径は
０．０１０インチから０．０７０インチの範囲であって
、好ましくは乗用車及び軽ｌ・ラックのタイヤどして０
．０２５インチである。補強部材８２は弾性シート材料
６２の縦（長手方向）中心軸りに大体垂直方向に延びて
いる。補強部材８２は、ポリエステル、ナイロン、レー
ヨン、アラミド、グラス、又はメタルの如き適当な材料
から作られる。弾性シート材料６２に用いられるラバー
８４は適当な天然又は合成ラバー底形材料（コンパラン
Ｆ）である。

隣接した補強部材８２は実質上等距離はなれた第１距１
ｉｉ１８６（第３図）にスペースが保たれている。好ま
しくは隣接する補強部材８２間のスペー（１８） ス８６は、補強部材８２の径に等しく、好適実施例では
０．０２５インチである。この事はインチ当たり本数で
の状態での補強部材８２の密度を有する弾性シート材料
６２ムこ帰着する。密度は、補強部材が延び、且つ軸り
に沿った方向に垂直方向に見て、弾性シート材料６２の
単位長さ当たりの補強部材８２の数として定められる。

部材の密度は１０〜４０本／インチの範囲であり、好ま
しくは２０本／インチである。

弾性シート材料６２はローラ６４から取出され、そして
未加工タイヤ（ｇｒｅｅｎ　ｔｉｒｅ）　１２４のため
のカーカス９０（第２図）を構成するのに必要な予め定
められた長さのストリップ（ｓｔｒｉｐ）　　８８に切
断される。ストリップ８８（第１図）は、第１段階機械
４２のタイヤ構造ドラム１０２の外周上で弾性内側ライ
ナー（ｌｉｎｅｒ）　　９２の表面に重ねられる。

ストリップ８８の端部は、第２図と第７図に描かれる如
く、０．１〜１インヂ間でアーチ状長さが重ね合わされ
る。ビード（ｂｅａｄ）　１０４がストリップ８８に配
置され、そしてストリップの軸方向の端（１９） 部が大体円筒部材１０６を形成するためにビートドに折
り曲げられる。

円筒部材１０６は第２段階機械４４のドラム１２０に移
される。円筒部材１０６は、第２段階機械で円周方向に
張られて軸方向に縮められる。ベルＩ−１０８とトレン
ドラバー（ｔｒｅａｄ　ｒｕｂｂｅｒ）１１０が円筒部
材１０６に適用される。ステッチ＋　−（ｓｔｉｔｃｈ
ｅｒ）　１２２が、未処理タイヤ１２４（第１，２図）
を形成するために、ベルト１０８とトレッドラバー１１
０とを円筒部材１０６に機械的に押圧する。未処理タイ
ヤ１２４　は型４６に輸送される。型４６で、未処理タ
イヤ１２４は完成タイヤ２２を作るために加熱加圧下で
硬化（キュアー）される。

本発明に従えば、第１段階機械４２はエンボッザー（型
押機）１４２　（第１，３図）を備えている。エンボッ
サー１４２は、２倍強度接合域の欠陥なしに、弾性シー
ト材料６２のストリップ８８に重合接合部３２２の形成
を可能にする。エンボッサ−１４２（第３図）は弾性シ
ート材料６２の供給ローラ６４とドラム１０２間に置か
れている。エンボッサー１４２ば（２０） 弾性シート材料６２の縦軸りに平行方向に軌道１４４に
沿って移動可能である。エンボッサの可動性はエンボン
サーが弾性シート材料６２に沿った所定位置に置かれる
ことを可能にする。

第１段階機械４２で、弾性シート材料６２は第３図に示
される如くエンボソサ−１４２を通って伸びている。エ
ンボッサ−１４２は弾性シート材料６２の最大幅Ｗより
僅かに広い。弾性シート材料６２はエンボッサ−１４２
の支持体１６２上に載っている。

支持体１６２は台１６６の孔内に置かれたスプリング１
６４によって一方に片寄らされている。支持体１６２の
上面は第３図で見られる如く平滑であり、そして比較的
に低い摩擦係数である。従って、弾性シート材料６２が
第３図で右方へ支持体１６２上で小さな抵抗で容易に摺
動出来る。開口１６８が支持体１６２に中心的に位置決
めされている。

エンポッザ−１４２は、伸性シート材料６２の縦中実軸
Ｉ、に平行方向で間隔の離された１対のグリッパ−バッ
ド（ｇｒｉｐｐｅｒ　ｐａｄ）　１８４を有する把持装
置１８２を含んでいる。把持装Ｍｌ　］、　８２は、間
隔の離れた（２１） 場所で弾性シーｊ・材料６２に係合するために、第４図
で見られる如く下方に移動出来る。把持装置１８２は弾
性シート材料６２のエンボソサ−１４２を通る縦方向（
長手方向）移動を禁止する。把持装置１８２の下方運動
は、また、支持体１６２をスプリング１６４の片寄せ力
（パイアスカ）に抗して台１６６の上面に係合するため
に押しつける。

エンボッザ−１４２の台１６６は、第４図に見られる如
く弾性シート材料６２の下側にある空洞２０４を限定す
る表面２０２を含んでいる。空洞２０４はまた、両グリ
・ンバーパソド１８４が弾性シート材料６２に係合する
両位置間δこ位置決めされている。空洞の長さは弾性シ
ート材料６２の幅Ｗより大である。

エンボソサ−１４２は、第４図で見られる如く弾性シー
ト材料６２の上面に位置した移動工具部材２２２を含ん
でいる。工具部材２２２はグリンパー装置１８２、１８
／Ｉに中心として位置決めされている。工具部材２２２
はその中心軸２２４に沿った方向に、第４図に描かれた
位置から第５図に描かれた位置まで、下方に移動可能で
ある。工具部材２２２は、軸２２４に（２２） 沿って動くために作業員によってか、或いは第１段階機
械４２と連動したコンピュータによって制御される流体
シリンダー２２６り第３図）で好都合に作動される。

工具部材２２２は弾性シート材料６２に接触するための
大体Ｖ型の端部を有している。工具部材２２２の長さは
少なくとも弾性シート材料６２の幅Ｗと同し大きさであ
る。工具部材２２２は、軸２２４に沿って支持体１６２
内の開口１６８を通って空洞２０４内へ伸びるための寸
分な距離だけＦ方へ移動可能である。

工具部材２２２の空洞２０４内への移動中に、両グリッ
パーバンド１８４間に位置する弾性シート材料６２の部
分２２８（第５図）は弾性的に変形される。

従って、エンボッサー１４２は弾性シート材料６２の部
分を機械的に変形する。変形は、弾性シート材料６２の
弾性域内で好都合に生ずる。弾性シート材料６２の変形
中に、変形される部分２２８での補強部材８２間のスペ
ース２３０が、第５図に示される如く、弾性シート材料
６２の残部（他の部分）での隣接部材間のスペース８６
から増大する。変（２３） 形される部分２２８での隣接補強部材８２間のスペス２
３０は、弾性シート−４４’　１４６２の変形されない
残部での補強部材間のスペース８６の少なくとも３倍が
好都合である。補強部材８２の密度が変形される部分２
２８では比例して減少されることが明らかである。変形
部分２２８での補強部材８２の減少された密度は、弾性
シート材料６２の変形されない残部での補強部材の密度
の少なくともＸが好ましい。

弾性シート材料６２は“回復能がある。回復は、弾性シ
ート材料６２の変形された部分２２８が時間の関数とし
てその初期の形状に出来るだけ近く弾性的に戻って、補
強部材８２が初期のスペース８６に実質上等しい距離間
隔になることで定義される。典型的には、弾性シート−
材料６２が弾性変形後の最初の５分間以内で７０％回復
する。即ち、変形部分２２８での補強部材８２間の増大
されたスペース２３０が、変形後の最初の５分間に於て
、増大されたスペース２３０と初期スペース８６間の寸
法差の７０％を失う。

（２４） 把持装置１８２の移動中に、加熱要素２４２が空洞２０
４内へ、第４図に示された位置から第５図に示された位
置まで、上方に動く。加熱要素２４２は弾性シート材料
６２の変形された部分に係合し、そして回復速度を遅ら
せるために変形部分２２８を部分的に熱セラ［・する。

この事は比較的長時間スペース２３０を維持するために
弾性シート材料６２の変形された部分２２８の比較的早
い速度での回復を阻止する。加熱要素２４２は１００°
Ｆから１８０°Ｆの範囲で加熱され、そして乗用車又は
軽トラツクのタイヤカーカスに関しては１６０°Ｆに加
熱されるのが好ましい。加熱要素２４２が変形された部
分２２８に接触する時間は２〜７秒である。

弾性シート材料６２のストリップ８８を切断する１手段
は、第１段階機械４２の作業員が弾性シート材料を所定
長に手動切断するのを可能にすることである。ストリッ
プ８８を切断する他の手段は、タイヤ組立ドラム１０２
の上流の位置でエンボクサー１４２内に切断刃２６２（
第５，６図）を組込むことである。切断刃２６２はエン
ポソサ−１４２の工具部（２５） 材２２２内に備えることが可能である。

切断刃２６２はエンボクサー１４２内のどこへでも配置
できるが、しかし工具部材２２２内の中心に配置するの
が好ましい。切断刃２６２の長さは実質上工具部材２２
２の長さに等しい。切断刃２６２は、工具部材２２２が
変形部分２２８を加熱要素のＶ型表面２４４に抗して押
圧した後、第６図に示す如く軸２２４に沿って加熱要素
２４２の空間２６４（第６図）内へと下方に移動可能で
ある。流体シリンダー（図示なし）が切断刃２６２を移
動するために作動可能である。

切断刃２６２は、弾性シート材料６２のストリップ８８
に後端２６６（第６図）を、そして後続ストリップに先
端２６８を提供し、該両端が弾性変形される。後続スト
リップ８８のカーカスは、端部２６８の弾性シート材料
が十分な量の回復の機会を有する前に、補強部材８２の
密度が弾性シート材料の密度の０．５〜０．６７倍の間
に好適に保持されるように、形成されることが重要であ
る。

第７図に示される如く、未処理タイヤ１２４を形成して
いる弾性シート材料６２のスＩ・リップ８８（２６） の重合端部３０２．３０４は、ストリップの中央部３０
６の補強部材のスペース８６の少なくとも３倍大である
補強部材８２のスペース２３０を備えている。

明確にするために、端部３０２での補強部材８２はハン
チングのない円で描°かれ、そして端部３０４の補強部
材がハンチングの入った円で描かれている。

接合部のストリップ８４の各端部３０２．３０４での補
強部材８２の密度は、中央部３０６の密度の少なくとも
’Ａ　（０，５）倍である。重合端部３０２．３０４は
幾分ねばねばしており、従って回復が遅れる。第１端部
３０２での補強部材８２は、第２端部３０４での補強部
材８２に実質上平行に伸びて引揃えられている。

第１端部３０２での補強部材８２は、なるべくなら第２
端部３０４内での補強部材を含んでいる半径方向に広が
る平面Ｐ間に配置される。

いったん未処理タイヤ１２４が型４６内に入れば、未処
理タイヤを構成している各部材は加熱及び加圧下での硬
化（加硫）によって共に固着される。

第１端部３０２の補強部材８２は、接合部の補強部材の
密度を第８図に示す如くカーカス９ｏの中央（２７） 部３０６の密度に実質上等しくするために、第２端部３
０４内の１対の隣接補強部材の間に配置される。

硬化は、なるべくなら弾性シート材料６２が弾性変形操
作から回復する前に生ずる。従って、接合部３２２での
補強部材８２の密度はタイヤ２２の残部での補強部材の
密度の１〜１．３３倍となる。硬化（加硫）処理後、タ
イヤ２２はカーカス９０のその他の部分（残部）と実質
上同一抗張力の接合部３２２を備える。

タイヤ２２の均一性に関するテスト中に、均一性での目
に見えるほどの変化が接合部３２２では表われず、また
側面での目に見えるへこみも表われなかった。タイヤ２
２は、だからこれまでに知られているタイヤの接合部と
比較して、均一性特性で改善された。本発明はまた、弾
性シート材料の特別の端部を準備する必要がないので、
補強タイヤコード布の比較的安価な形式を可能にする。

本発明の好適実施例についての上述の記載から５、当業
者は慣用技術での改良、取替え、及び変形に気づくだろ
う。当業者にとっ°このこのような改良、（２８） 取替え、及び変形は特許請求の範囲で保護されるべきで
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施するタイヤ組立ラインの概略図
であり 第２図は、明りょうにするために一部切欠した第１図の
未処理タイヤの拡大斜視図であり；第３図は、第１図の
エンボンサーの拡大部分断面図であり； 第４図から第６図までは、それぞれ部材が異なった位置
を占めている第３図同様の拡大図であり；第７図は、第
２図の線７〜７で切った未処理タイヤの接合部の拡大断
面図であり； 第８図は、タイヤを硬化処理した後の第７図での接合部
の図である。 ４２；第１段階機械、　　４４：第２段階機械、４６：
成形型、　　　　　６２：弾性シート材料、６４：ロー
ラ、　　　　　８２：補強部材、８４：　ラバー、　　
　　　８８ニストリップ、９０：カーカス、　　　　９
２ニライナー（２９） １６２：支持体、 ２２２：工具部材、 ２６２：切断刃。 １６６二台、 ２４２：加熱要素、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、離れて一定の距離を保った第１及び第２端部を有し
   、且つ隣接する各補強部材が実質上等距離の第１距離で
   離された多数の平行にのびている補強部材を有する弾性
   シート材料の所定の長さを供給するための手段と； 弾性シート材料の各第１及び第２端部での隣接する補強
   部材間の距離を第１距離より大きな第２距離に増大する
   ために、弾性シート材料の第１及び第２端部を弾性的に
   変形するための手段と；弾性シート材料をドラムの周囲
   に巻きつけて弾性シート材料の第１及び第２端部を重合
   するための手段と； 接合部を形成するため、及び第２端部での１対の隣接す
   る補強部材の各１つを含む１対の半径方向に広がる平面
   間に第１端部の少なくとも１つの補強部材を配置するた
   めに、弾性シート材料の第１及び第２端部を加熱加圧下
   でいっしょに固着するための手段； とを含むタイヤ組立て装置。 ２、弾性シート材料の第１及び第２端部を弾性的に変形
   するための手段が； 弾性シート材料の第１及び第２端部の１つに隣接した弾
   性シート材料を離れて一定の距離を保った位置で把持す
   るための手段と； 離れて一定の距離を保った位置で弾性シート材料に垂直
   に延びる１対の平行平面間に位置し、且つ弾性シート材
   料が該把持手段でグリップされた時に弾性シート材料の
   第１の側に置かれる空洞を定める表面手段と； 弾性シート材料が該把持手段によってグリップされた時
   に補強部材が伸びている方向に実質上平行にのびている
   端部を有する工具手段であって、該工具手段の該端部が
   、弾性シート材料の第１の側と反対の第２の側に置かれ
   、且つ弾性シート材料に対して横断方向に移動可能であ
   る工具手段と；該工具手段の該端部を弾性シート材料か
   ら離れた第１位置から空洞内の第２位置に動かし、該工
   具手段の端部のその第１位置から第２位置への移動中に
   、平行に延びる平面間に置かれた弾性シートの部分を弾
   性的に変形する工具端部移動手段；とを含む請求項１に
   記載の装置。 ３、弾性シート材料の所定長を供給するための手段が、
   弾性シート材料のストリップを形成するために第１及び
   第２端部それぞれの中間域で弾性シート材料を切断する
   ための手段を含んでいる、請求項２に記載の装置。 ４、切断するための手段が弾性シート材料を把持手段に
   よってグリップする離れて一定の距離を保った位置間に
   配置された切断刃を含んでいる、請求項３に記載の装置
   。 ５、弾性的に変形する手段が第１及び第２端部を、第２
   距離が実質上少なくとも第１距離の３倍になるように変
   形する、請求項１に記載の装置。 ６、固着する手段は、弾性シート材料の各第１及び第２
   端部が弾性変形から回復されて隣接補強部材間のスペー
   スが第２距離の０．６６倍より小さくなる前に接合部を
   硬化する手段を含んでいる、請求項１に記載の装置。 ７、実質上等径の多数の平行にのびている補強部材を有
   する弾性シート材料であって、該シート材料が、隣接す
   る補強部材の中央を通る線に平行方向で弾性シート材料
   の単位長当たりの補強部材数として定められた補強部材
   の第１の密度を有している、弾性シート材料の所定長を
   供給する手段と； 弾性シート材料の向かい合った両端部で補強部材の密度
   を第１の密度より小な第２の密度に変更する手段と； 弾性シート材料の端部での補強部材がお互いに実質上平
   行にのびるように、弾性シート材料の端部を重合する手
   段と； 第１の密度に実質上等しい補強部材密度を有する接合部
   を作るための弾性シート材料の両端部を加熱加圧下でい
   っしょに固着する手段； とを含んでいる補強された弾性シート材料の端部を接合
   する装置。 ８、弾性シート材料の両端部で補強部材の密度を変更す
   る手段が； 端部の１つに隣接した一定間隔離れた位置で弾性シート
   材料を把持するための手段と； 離れて一定距離保った位置で弾性シート材料に垂直にの
   びる１対の平行平面間に位置し、且つ弾性シートが把持
   手段でグリップされた時に弾性シート材料の第１の側に
   置かれる空洞を定める表面手段と； 弾性シート材料が把持手段によってグリップされた時に
   補強部材が伸びている方向に実質上平行にのびている端
   部を有する工具手段であって、該工具手段の該端部が弾
   性シート材料の第１の側と反対の第２の側に置かれ、且
   つ弾性シート材料に対して横断方向に移動可能である工
   具手段と；該工具手段の該端部を弾性シート材料から離
   れた第１位置から空洞内の第２位置に動かし、該工具手
   段の端部のその第１位置から第２位置への移動中に、平
   行に延びる平面間に置かれた弾性シートの部分を弾性的
   に変形する工具端部移動手段；とを含んでいる、請求項
   ７に記載の装置。 ９、弾性的に変形する手段が弾性シート材料を、補強部
   材の第２の密度が補強部材の第１の密度の半分より小と
   なるように変形する、請求項７に記載の装置。 １０、固着手段が、弾性シート材料の端部が弾性変形か
   ら回復し、且つ端部での補強部材の密度が第１の密度の
   ０．６６倍より大きくなる前に、接合部を硬化する手段
   を含んでいる、請求項７に記載の装置。 １１、弾性シート材料が各隣接補強部材の中央を結ぶ線
   に平行方向での弾性シート材料の単位長当たりの補強部
   材の数で定められる第１の密度を備え、且つ実質上等し
   い径の多数の平行にのびている補強部材を有する弾性シ
   ート材料を接合するのに用いる装置であって； 隣接する各補強部材の中心を結ぶ線に沿った１対の間隔
   の離れた両位置で弾性シート材料を把持する手段と； 弾性シート材料が該把持手段でグリップされた時に、弾
   性シート材料の第１の側に位置し、且つ間隔の離れた両
   位置で弾性シート材料に垂直にのびている１対の平行平
   面間に位置した空洞を定める表面手段と； 弾性シート材料が該把持手段によってグリップされた時
   に補強部材がのびている方向に実質上平行にのびている
   端部を有する工具手段であって、該工具手段の該端部が
   弾性シート材料の第１の側とは反対の第２の側に置かれ
   、且つ弾性シート材料に対して横断方向に移動可能であ
   る工具手段と；弾性シート材料の、平行にのびる２面間
   に置かれた部分を変形し、且つ弾性シート材料の該把持
   手段によってグリップされた該部分に含まれた補強部材
   の密度を第１の密度より小な第２の密度に変化させるた
   めに、該工具手段の端部を弾性シート材料から間隔のあ
   る第１位置から空洞内の第２位置に移動する手段； とを含んでいる装置。 １２、工具手段の端部が、弾性シート材料内の補強部材
   の第２の密度をその第１の密度の少なくとも半分に変化
   するのに十分な距離を動く、請求項１１に記載の装置。 １３、実質上補強部材と平行な方向に弾性シート材料を
   切断する刃を有し、該刃が、工具手段に配置され、且つ
   該工具手段の端部がその第２位置に移動した後に、弾性
   シート材料を切断する位置に移動可能である、請求項１
   １に記載の装置。 １４、工具手段の端部がその第２位置に移動した後に、
   弾性シート材料の変形部を加熱する手段を含んでいる、
   請求項１１に記載の装置。 １５、実質上等しい径の多数の平行にのびている補強部
   材を有する弾性シート材料であって、隣接する各補強部
   材の中央を結んだ線に平行方向での弾性シート材料の単
   位長当たりの補強部材の数で定められる補強部材の第１
   の密度を有する弾性シート材料を供給すること； 弾性シート材料の向かい合った両端部を、各端部での補
   強部材の密度を該第１の密度より小な第２の密度に変更
   するために、弾性的に変形すること； 該端部での補強部材をお互いに実質上平行に並べて両端
   部を重合すること； 該第１の密度に実質上等しい補強部材の密度を有する接
   合部を形成するように加熱加圧下で両端部をいっしょに
   固着すること； の各段階を含んでいるタイヤカーカス製造法。 １６、変形する段階が両端部での補強部材の密度を少な
   くとも第１の密度の半分の第２の密度に変更することを
   含んでいる、請求項１５に記載の方法。 １７、固着する段階が、各変形された端部が弾性的に回
   復し、且つ補強部材の密度が第１の密度の０．６６倍よ
   り大となる前に、完了される、請求項１６に記載の方法
   。 １８、実質上等しい径で実質上平行にのびており、且つ
   隣接各補強部材の中央を結ぶ線に平行な方向で測った弾
   性シート材料の単位長当たりの補強部材数として定めら
   れた第１の密度の、多数の補強部材を有する弾性シート
   材料から作られたタイヤカーカスであって；補強部材の
   密度が第１の密度の０．５〜０．６７倍の範囲の第２の
   密度に弾性変形された弾性シート材料の第１端部；及び 補強部材の密度が第１の密度の０．５〜０．６７倍の範
   囲の第３の密度に弾性変形された弾性シート材料の第２
   端部を含んでおり； 該第１端部と第２端部とが重合されて接合部を構成し、
   該接合部が第１端部と第２端部との弾性回復前に硬化さ
   れて第１端部の少なくとも１つの補強部材が第２端部で
   の隣接補強部材間に置かれており、そして該接合部での
   補強部材の密度が第１の密度の１．０〜１．３３倍の範
   囲内になっているタイヤカーカス。 １９、実質上等しい径で実質上平行にのびており、且つ
   隣接各補強部材の中央を結ぶ線に平行に測った単位長当
   たりの補強部材数として定められた第１の密度の、多数
   の補強部材を有する弾性シート材料の接合部であって； 補強部材の密度が第１の密度の０．５〜０．６７倍の範
   囲内の第２密度に弾性的に変形された弾性シート材料の
   第１端部と； 硬化処理に先立って第１端部を重合する、補強部材の密
   度が第１の密度の０．５〜０．６７倍の範囲内の第３密
   度に弾性変形された弾性シート材料の第２端部とを含み
   ； そして、第１及び第２端部がお互いに固定されて硬化処
   理で接合部を形成し、該第１端部中の補強部材の少なく
   とも１つが該第２端部内の１対の隣接補強部材の間に配
   置されて、補強部材の密度が該接合部では第１の密度の
   １〜１．３３倍の範囲内である弾性シート材料の接合部
   。