JPH034612Y2 - - Google Patents

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JPH034612Y2
JPH034612Y2 JP1984053568U JP5356884U JPH034612Y2 JP H034612 Y2 JPH034612 Y2 JP H034612Y2 JP 1984053568 U JP1984053568 U JP 1984053568U JP 5356884 U JP5356884 U JP 5356884U JP H034612 Y2 JPH034612 Y2 JP H034612Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ブレーキスリツプ調整のために調整
装置を有する、自動車用の圧力操作される制動装
置であつて、個々の車輪に車輪運動特性を検出す
るためのセンサが配属されており、車輪ロツクの
危険が生じたばあいこのセンサの出力信号に基い
て電気的なアンチロツク制御又は調整機械がマス
タブレーキシリンダとホイールブレーキとの間に
配置されてホイールブレーキに作用している油圧
ユニツトを、少なくともロツクの危険にさらされ
た車輪の制動圧をロツクの危険が無くなるまで減
少させるか又は少なくともコンスタントに維持す
るように、制御するようになつている形式のもの
に関する。
どんな場合でも自動車の後輪が前輪よりも早期
にロツクされないようにするために、前車軸にお
いて後車軸におけるよりも高い粘着係数が使用さ
れるように制動力を車軸に分配することは一般的
である。このような配分によつて制動時に申し分
のない方向安定性が保証できるがしかしながら他
面では、物理的な最大可能な車両減速は全く得ら
れない。何故ならば少なくとも一時的に後輪を介
して通常よりもわずかな制動力がかけられるから
である。この配分基準は法則的な規定においても
具体化されている。
前記制動力分配に基づいて、自動車のすべての
車輪又はすべての車軸のためにブレーキスリツプ
調整のための調整装置（アンチロツク又はアンチ
スキツド機構）を備えているような自動車のばあ
いでも、ブレーキスリツプ調整はまず最初に自動
車の前車軸において、つまり後車軸において最大
可能な制動力がまだ得られていないばあいにすで
に行なわれる。つまり多くの場合このようなブレ
ーキスリツプ調整装置を有する自動車のばあいで
も最大の車両減速は得られない。つまり車両減速
は、前車軸においてブレーキスリツプ調整が行な
われるにもかかわらず運転者がブレーキペダルの
適当な操作によつて制動装置の制動圧を後車軸に
おいても最大可能な制動力もしくはブレーキスリ
ツプ調整範囲が得られるまで故意に高めるような
特別な場合においてのみ得られる。
本考案の課題は、冒頭に述べた形式の制動装置
を改良して、制動時に著しく申し分なく車両減速
できかつ車輪の一部においてのみブレーキスリツ
プ調整を申し分なく行なうことができるように構
成することにある。
前記課題は本考案によれば、ブレーキスリツプ
調整の開始を検出ししかも１つの車輪もしくは多
数の車輪の一部分においてのみブレーキスリツプ
調整が開始されたばあいに、制御又は調整信号を
生ぜしめる電気的な制御又は調整装置が設けられ
ており、前記制御又は調整信号によつて少なくと
もブレーキスリツプ調整がまだ開始されてない多
数の車輪の一部分のために、制動圧が運転者によ
つてホイールブレーキシリンダの運転ブレーキの
操作により自体予じめ与えられる値以上に高めら
れるようになつていることによつて解決された。
つまり本考案によれば、電気的な制御又は調整
装置によつてブレーキスリツプ調整の開始が検出
され、しかもブレーキスリツプ調整が車輪の１つ
においてのみ又は選択的に１本の車軸のみの両車
輪において開始されたばあいに、制御又は調整信
号に生ぜしめられるようになつており、この制御
又は調整信号が、ブレーキスリツプ調整がこの時
点までまだ行なわれていない別の車輪又はすべて
の車輪における制動圧をブレーキスリツプ調整範
囲にまで高めるのに、即ち運転者によつてホイー
ルブレーキシリンダの運転ペダルの操作により自
体予じめ与えられた圧力値を越えるまで高めるの
に用いられる。
更に、両前輪の一方の車輪のみがブレーキスリ
ツプ調整されたばあいにこの時点までまだブレー
キスリツプ調整されてない前輪の他方の車輪を未
調整状態で維持して、単数又は複数の後車軸の車
輪においてのみ制動圧を高めるように制御又は調
整装置が設計されると有利である。
有利には制動圧蓄圧器を設けることができ、該
制動圧蓄圧器は制御又は調整信号によつてまだブ
レーキスリツプ調整されてない車輪のブレキと作
用結合され、このばあいこれによつて、この車輪
においてもブレーキスリツプ調整が行なわれるま
で、運転者によつてホイールブレーキシリンダの
運転ブレーキの操作により自体予じめ与えられた
圧力値以上に制動圧を高めることができる。
従つてこのような配置形式では、液力式の増強
弁を使用して制動圧が生ぜしめられるような制動
装置においていずれにせよ設けられる特別な制動
圧蓄圧器（エネルギ備蓄器）を必要とする（アメ
リカ合衆国特許第4379423号又はドイツ連邦共和
国特許第2602050号明細書）が、この制動圧蓄圧
器は始めから制動装置の一部ではない。
しかし他面では、自動車の実際の制動力分配を
理想的な制動力分配に近づけるために、後輪のブ
レーキに導びかれた制動圧導管内に座屈した特性
曲線を有する制動力分配装置（制動圧減圧装置又
は制動圧制限装置）を配置することは一般的であ
る。このばあい、理想的な制動力分配が負荷に関
連しているということを考慮して、制動力分配装
置はしばしば、特性曲線の座屈点が同様に負荷に
関連して変えられる（第４図参照）ように構成さ
れる。
このような制動装置では制動力分配装置は有利
には、該制動力分配装置の圧力減少作用又は圧力
制限作用が制御又は調整信号によつて中断される
ように切換え可能に構成される。このために有利
には制動力分配装置は、制御又は調整信号によつ
て接続可能、即ち開放される並列接続されたバイ
パス装置を備えることができる。
原則的に、前輪のブレーキと後輪のブレーキと
が別個のブレーキ回路内に配置されているような
自動車において制動力分配装置に並列にバイパス
装置を接続することはすでに公知である。この公
知のバイパス装置は、前車軸・ブレーキ回路が故
障したばあいに後輪のブレーキに作用する制動圧
が制動力分配装置によつて低下もしくは制限され
ることを防止するのに用いられる。このためにバ
イパス装置は前車軸・ブレーキ回路が故障したば
あいに開放される。
これに対して本考案によれば制動力分配装置に
よつて生ぜしめられる制動圧低下はブレーキ回路
が完全に無傷であるばあいに行なわれる。即ち、
ブレーキスリツプ調整過程の開始を電気的に検出
する制御又は調整装置の、単数又は複数の車輪に
おけるブレーキスリツプ調整過程の開始を信号化
した制御又は調整信号は、有利には制動力分配装
置が並列接続されたバイパス装置によつて開放さ
れることによつて制動圧分配装置の減少作用又は
制限作用を中断するために用いられる。
制動力分配装置の減少作用又は制限作用の中断
によつて後輪のブレーキのための制動圧の所望の
増大が生ぜしめられる。
次に図示の実施例につき本考案を説明する。
それぞれの図面において互いに合致する構成部
材には同じ符号が符されている。
自動車の図示の液力式の制動装置は２つの回路
を有する制動装置として、つまり前輪１のブレー
キが制動圧導管１２を介して媒体を供給される第
１のブレーキ回路にかつ後輪２のブレーキが制動
圧導管１３を介して媒体を供給される、第１のブ
レーキ回路とは無関係な第２のブレーキ回路に属
するように構成されている。これに相応してブレ
ーキペダル６を介して運転者によつて操作される
マスタブレーキシリンダ４も２つの回路を有する
マスタシリンダとして、例えばタンデム式シリン
ダとして構成されている。実施例ではマスタブレ
ーキシリンダ４は直接操作されるのではなく、制
動力増強装置、例えば液力式の制動力増強装置
（ドイツ連邦共和国特許第2602050号およびアメリ
カ合衆国特許第4379423号明細書から公知である）
を介して操作される。前記液力式の制動力増強装
置はその作用のために必要な高圧の油圧液体をモ
ータ８によつて駆動される油圧ポンプ７および制
動圧蓄圧器９から受け取る。
液力式の制動装置はブレーキスリツプ調整のた
めの公知の調整装置（アンチロツク機構又はアン
チスキツド機構）を備えており、該調整装置は特
に電気的なアンチロツク制御又は調整機械と、車
輪運動特性を検出するために前輪１および後輪２
に配属されたセンサ３と、マスタブレーキシリン
ダ４と前輪１および後輪２のブレーキ（詳細に図
示せず）のホイールブレーキシリンダとの間に配
置された油圧ユニツト１１とを有している。この
油圧ユニツト１１はアンチロツク制御又は調整機
械によつて公知の形式で、少なくともロツクの危
険にさらされていると信号を発した車輪の制動圧
をロツクによる危険が無くなるまで少なくともコ
ンスタントに維持するか又は減少させるように、
制御される。ブレーキスリツプ調整のためのこの
ような調整装置は種々の形式で公知であり、従つ
てアンチロツク制御又は調整機械および油圧ユニ
ツト１１については詳述しない。
制動圧蓄圧器９は別の油圧導管および電気的に
操作される第１の電磁弁１４を介して制動圧導管
１３に接続されている。この第１の電磁弁１４は
通常図示のように遮断されている。電気的に操作
される第２の電磁弁１５はブレーキ導管１３内
に、つまりマスタブレーキシリンダ４と第１の電
磁弁１４から到達する導管開口部との間に配置さ
れている。第２の電磁弁１５は図示のように通常
開放されている、つまり流過可能である。両電磁
弁１４，１５は、実施例では電気的なアンチロツ
ク制御又は調整機械１０の統合された構成部材と
して示されている電気的な制御又は調整装置によ
つて制御、つまり接続又は遮断される。
センサ３によつて電気的なアンチロツク制御又
は調整機械１０に、車輪の１つがロツクの危険に
さらされているか又はすでにロツクされ始めてい
るという信号が発せられると、アンチロツク制御
又は調整機械は通常油圧ユニツト１１、即ち油圧
ユニツト内に設けられた弁等を、ロツクの危険に
さらされている車輪又はロツクされる車輪のため
の制動圧を減少させるように制御する。つまりブ
レーキスリツプ調整が開始される。電気的なアン
チロツク制御又は調整機械１０の前述の電気的な
制御又は調整装置によつてブレーキスリツプ調整
の開始が検出されかつ第１の電磁弁１４並びに第
２の電磁弁１５を切換える制御又は調整信号が生
ぜしめられる。つまりブレーキスリツプ調整が開
始されたばあい電磁弁１４，１５は図示の第１の
切換え位置から第２の切換え位置に切換えられ
る、即ち第２の電磁弁１５によつて油圧ユニツト
１１の入口部で制動圧導管１３に対するマスタブ
レーキシリンダ４の導管接続が遮断されかつ第１
の電磁弁１４によつて油圧ユニツトの入口部で制
動圧導管１３に対する制動圧蓄圧器９の直接的な
導管接続が行なわれる。この切換えによつて、後
輪２のための制動力は運転者によつてブレーキペ
ダル６の操作により自体予じめ与えられる、マス
タブレーキシリンダ４から送られる圧力値以上に
増大するようになり、これによつて後輪を介して
もたらされる制動力ひいては車両減速は所望の形
式で増大させられる。第１の電磁弁１４を介して
切換えられた圧力導管は油圧ユニツト１１の手前
で制動圧導管１３に開口しているので、後輪２に
おける制動圧は、この後輪又は両後輪の一方がロ
ツクの危険にさらされるまでしか高められない。
つまりこのばあいセンサ３の相応の信号に基づい
て後輪に配属された油圧ユニツト部分が通常の形
式でブレーキスリツプ調整するように働く。即ち
制動圧の引続く増大が阻止されるかもしくは必要
であれば後輪において形成される制動圧が下げら
れる。
冒頭に述べたように、ブレーキスリツプ調整の
ために調整装置を備えているこのような自動車の
ばあいにも一般的な通常の制動力分配に基づいて
まず始めに前輪の１つがロツクの危険にさらされ
る。前述の作用記載のばあいもこのことから出発
している。機械技術的なおよび調整技術的な費用
をわずかにするために有利には前記理由から、後
輪のブレーキに導びかれた制動圧導管においての
み、このブレーキの制動圧に前述の形式で影響を
及ぼすという措置、つまりこの装置部分において
のみ第１の電磁弁１４および第２の電磁弁１５を
設けるという措置が講じられる。
しかしながら基本的には、前輪１のブレーキに
導びかれた制動圧導管１２内にも適当な電磁弁等
を配置することができる。第１図では相応の第１
の電磁弁１４′並びに第２の電磁弁１５′は鎖線で
示されている。
どんな場合でも自動車の後輪が前輪よりも早期
にロツクされないようにするために、座屈した特
性曲線を有する制動力分配装置、即ち制動圧減圧
装置又は制動圧制限装置を後輪のブレーキに導び
かれた制動圧導管内で使用することはほとんど一
般的であり、このばあい自動車の実際の制動力分
配は理想的な制動力分配に近づけられる。このば
あい制動力分配装置はしばしば負荷に関連して構
成される。
第２図および第３図ではこのような液力式の制
動装置が図示されており、この制動装置は第１図
で図示された制動装置とほぼ合致している。しか
しながら後輪２のブレーキに導びかれた制動圧導
管１３内にはマスターブレーキシリンダ４と油圧
ユニツト１１との間では制動力分配装置１６が間
挿されている。このばあい特に負荷に関連した制
動圧減圧装置が用いられる。第４図では特にこの
ような制動圧減圧器の特性曲線が図示されてい
る。第４図では自動車の理想的な制動圧分配が定
性的に鎖線の特性曲線として図示されており、こ
のばあいP2は後輪２のブレーキ用の制動圧をか
つP1はマスタブレーキシリンダ４から送られる
制動圧を示しており、かつこのばあい全負荷状態
のための限界特性曲線は符号ａでかつ無負荷状態
のための限界特性曲線は符号ｂで示されている。
更に負荷に関連した制動力分配装置（本実施例で
は制動圧減圧装置）を備えた自動車の実際の制動
力分配は定性的に実線で示されている。このばあ
い座屈した特性曲線もしくは特性曲線区分が用い
られ、このばあい座屈点は負荷に関連して変化す
る。任意に選び出された２つの負荷ケースのため
に前記座屈点は符号e1もしくはe2で示されてい
る。所属の特性曲線枝部は符号d1もしくはd2で示
されている。
第２図で図示された液力式の制動装置のばあい
まだブレーキスリツプ調整が始まつていない後輪
のブレーキのための、ブレーキスリツプ調整の始
めに望まれる制動圧の増大は、制動力分配装置１
６がこの時点に電気的なアンチロツク制御又は調
整機械の電気的な制御又は調整装置によつて切換
えられることによつて、つまり制動力分配装置の
圧力減少作用又は圧力制限作用（制動力分配装置
が制動圧減圧装置又は制動圧制限装置として構成
されているかに応じて）が中断されることによつ
て生ぜしめられる。このために制動力分配装置１
６に並列に電気的に切換え可能な電磁弁１７とし
てのバイパス装置が接続されており、該電磁弁１
７は電気的な制御又は調整装置から送られる制御
又は調整信号によつて切換えられる。つまりこの
措置によつて、前輪もしくは前輪の１つのために
ロツクの危険にさらされているということが知ら
されかつこのロツクの危険に基づき前記車輪にお
いてブレーキスリツプ調整が始まつたばあいに、
後輪２のための制動圧は制動力分配装置によつて
減少又は制限された、丁度形成される値以上に増
大、つまり最大マスタブレーキシリンダ４の出口
側で形成される圧力値まで増大する。この実施例
のばあいにもマスタブレーキシリンダ４と油圧ユ
ニツト１１との間に接続および遮断可能な制動力
分配装置１６を配置することによつて、後車軸を
介してもたらされる制動作用は増大させられひい
ては車両減速は拡大されるけれどもしかし、後輪
のロツクは油圧ユニツト１１の適当な調整作用に
よつて確実に防止される。
第３図で図示された変化実施例もほぼ第２図の
実施例と合致しており、本実施例のばあいでもマ
スタブレーキシリンダ４と油圧ユニツト１１との
間に制動力分配装置１６が間挿されている。しか
しながら本実施例では、前輪におけるブレーキス
リツプ調整の開始の際に望まれる後輪制動圧の増
大は、制動力分配装置１６がこの制動力分配装置
に直接並列接続されたバイパス装置によつてバイ
パスされていることによつて簡単に生ぜしめられ
るのではなく、電気的に切換え可能な２つの付加
的な電磁弁１８，１９によつて生ぜしめられる。
通常図示のように遮断されている一方の電磁弁１
８を介して、油圧ユニツト１１の入口部で制動圧
導管１３と液力式の制動力増強装置５の出口部と
の間又は鎖線で示されているように制動力蓄圧器
９との間の導管接続が行なわれる。制動力分配装
置１６と電磁弁１８から到達する導管の開口部と
の間に配置されていてかつ通常図示のように開
放、即ち流過可能である第２の付加的な電磁弁１
９によつて、制動力分配装置１６と油圧ユニツト
１１との間の導管接続を遮断することができる。
つまり前輪におけるブレーキスリツプ調整過程の
開始が検出されると、付加的な電磁弁１８，１９
は電気的なアンチロツク制御又は調整機械１０の
電気的な制御又は調整装置から送られる制御又は
調整信号によつて切換えられるので、後輪のブレ
ーキは制動力分配装置１６の減少又は制限された
圧力から分離されかつこの圧力に比して高い液力
式の制動力増強装置５もしくは制動圧蓄圧器９の
圧力によつて負荷される。この変化実施例のばあ
いにも今や高められた制動圧に基づいて後輪２の
ロツクは油圧ユニツト１１の適当な調整作用によ
つて防止される。
第２図および第３図による回路のばあいには制
動力分配装置１６に並列接続された電磁弁１７も
しくは付加的な電磁弁１８，１９の、電気的な制
御又は調整装置によつて生ぜしめられる切換えに
基づいて後輪のブレーキのためのブレーキ圧力
P2は、第４図では例えばフラツトにのびる特性
曲線枝部d1又は特性曲線枝部d2によつて規定され
た減少した値から、後輪のためにもブレーキスリ
ツプ調整が開始される値まで上がる。しかしなが
ら第２図による実施例では制動圧は最大マスタブ
レーキシリンダの制限されないもしくは減少され
ない出発圧力を表す急勾配にのびる特性曲線枝部
ｃによつて示された値にまで上がる。
図示の実施例ではブラツク・アンド・ホワイト
形式（Black−and−White−Typ）の２つの回
路を有する制動装置が示されており、つまりこの
ばあい前輪は一方のブレーキ回路にかつ後輪は他
方のブレーキ回路に属する。本考案はこのような
制動装置に限定されるものではなく、当然別の回
路分割、特にダイゴナル分割も行なうことができ
る。専門家にとつては、本考案を実現するために
必要な切換えおよび制御部材を適当に配置しなけ
ればならないということは自明のことである。つ
まりダイゴナル分割のばあに２つの制動圧減圧装
置を（それぞれの後輪のブレーキのために１つ）
設けねばならずかつこのばあい両制動圧減圧装置
にバイバス装置もしくは電磁弁が配属されねばな
らない。
【図面の簡単な説明】
図面は本考案の実施例を示すものであつて、第
１図は制動圧蓄圧器を備えた本考案による自動車
用の圧力操作される制動装置の第１実施例図、第
２図は制動力分配装置を有しているが制動圧蓄圧
器を使用していない本考案による自動車用の圧力
操作される制動装置の第２実施例図、第３図は制
動力分配装置と制動圧蓄圧器とを有する本考案に
よる自動車用の圧力操作される制動装置の第３実
施例図、第４図は後輪ブレーキ用の制動圧をマス
タブレーキシリンダから送られる制動圧の関数と
して示した線図である。 １，２……車輪、３……センサ、４……マスタ
ブレーキシリンダ、５……制動力増強装置、６…
…ブレーキペダル、７……油圧ポンプ、８……モ
ータ、９……制動圧蓄圧器、１０……アンチロツ
ク制御又は調整機械、１１……油圧ユニツト、１
２，１３……制動圧導管、１４，１４′，１５，
１５′，１７，１８，１９……電磁弁、１６……
制動力分配装置、ａ，６……限界特性曲線、ｃ，
d1，d2……特性曲線枝部、e1，e2……座屈点。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ ブレーキスリツプ調整のために調整装置を有
    する、自動車用の圧力操作される制動装置であ
    つて、個々の車輪１，２に車輪運動特性を検出
    するためのセンサ３が配属されており、車輪ロ
    ツクの危険が生じたばあいこのセンサの出力信
    号に基いて電気的なアンチロツク制御又は調整
    機械１０がマスタブレーキシリンダ４とホイー
    ルブレーキとの間に配置されてホイールブレー
    キに作用している油圧ユニツト１１を、少なく
    ともロツクの危険にさらされた車輪の制動圧を
    ロツクの危険が無くなるまで減少させるかもし
    くは少なくともコンスタントに維持するよう
    に、制御するようになつている形式のものにお
    いて、アンチロツク制御又は調整機械１０の一
    部としての電気的な制御又は調整装置が設けら
    れていて、この制御又は調整装置がブレーキス
    リツプ調整の開始を検出し、かつ１つの車輪又
    は多数の車輪の一部分においてのみ検出された
    ブレーキスリツプ調整が開始されるばあいに、
    制御又は調整信号を発するようになつており、
    更にブレーキスリツプ調整開始時に支配する、
    後輪２に配属された油圧ユニツト部分の入力圧
    力を増大させるための装置が設けられており、
    この装置が制御又は調整信号によつて切り換え
    可能な弁装置１４，１５，１７，１８，１９を
    有していることを特徴とする、自動車用の圧力
    操作される制動装置。 ２ 切り換え可能な弁装置１４，１５，１８，１
    ９を介して後輪２に配属された油圧ユニツト部
    分の入口部に接続される制動圧蓄圧器９が設け
    られている、実用新案登録請求の範囲第１項記
    載の制動装置。 ３ マスタブレーキシリンダ４と後輪２に配属さ
    れた油圧ユニツト部分との間に制動力分配装置
    １６が配置されており、この制動力分配装置の
    圧力減少作用又は圧力制限作用が制御又は調整
    信号によつて中断されるようになつている、実
    用新案登録請求の範囲第１項記載の制動装置。 ４ 制動力分配装置１６に対して並列に、制御又
    は調整信号によつて接続されるバイパス弁装置
    １７が接続されている、実用新案登録請求の範
    囲第３項記載の制動装置。
JP1984053568U 1983-04-14 1984-04-13 自動車用の圧力操作される制動装置 Granted JPS59179748U (ja)

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