JPH034730B2 - - Google Patents
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- JPH034730B2 JPH034730B2 JP18515683A JP18515683A JPH034730B2 JP H034730 B2 JPH034730 B2 JP H034730B2 JP 18515683 A JP18515683 A JP 18515683A JP 18515683 A JP18515683 A JP 18515683A JP H034730 B2 JPH034730 B2 JP H034730B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
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Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの騒音低減装置に係わ
り、更に詳しくはクランクの捩り振動を増大させ
ることなくエンジン騒音を低減させた装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine noise reduction device, and more particularly to a device that reduces engine noise without increasing torsional vibration of a crank.
一般にエンジンの騒音源としては、クランクの
捩り振動がボデー側に伝播し、ボデーの共振点と
クランクの捩り振動とが一致することにより大き
な騒音が発生すると考えられている。 It is generally believed that the torsional vibration of the crank propagates to the body side, and that large noise is generated when the resonance point of the body and the torsional vibration of the crank coincide as a source of engine noise.
この為、エンジンの騒音を低減する手段とし
て、クランクシヤフトのフライホイールと反対側
に所定重量のウエイトを取り付けてエンジンの固
有振動数を変化させ、これによりエンジン騒音の
低減を図ることが従来から行なわれている。 For this reason, as a means to reduce engine noise, a conventional method has been to attach a weight of a predetermined weight to the opposite side of the crankshaft from the flywheel to change the engine's natural frequency, thereby reducing engine noise. It is.
然し乍ら、クランクシヤフトにウエイトを直接
取り付けると、クランクの回転質量が増大してク
ランクシヤフトの捩り振動も大きくなり、次にの
ような欠点を招来すると言う問題があつた。 However, when the weight is directly attached to the crankshaft, the rotational mass of the crank increases and the torsional vibration of the crankshaft increases, resulting in the following drawbacks.
(a) 質量慣性の増大により、クランクシヤフトが
捩り破損を起す。(a) The increase in mass inertia causes torsional damage to the crankshaft.
(b) ダンパの挙動に影響を与えたり、ダンパが破
損する。(b) Affecting the behavior of the damper or damaging the damper.
(c) フアンベルトの張力が増大してベルトが折損
したり、破損を起す。(c) The tension on the fan belt increases, causing the belt to break or break.
(d) タイミングギヤがピツチングを起して耐久性
がなくなる。(d) The timing gear will pitch and lose its durability.
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出
されたもので、その目的とするところはクランク
シヤフトの前端側に取り付けたウエイトの質量慣
性が直接クランクシヤフトに伝達されないように
構成して、クランクシヤフトの捩り振動を低減さ
せ、以てエンジンの騒音を著しく低減させたエン
ジンの騒音低減装置を提供するものである。 This invention was devised by focusing on such conventional problems, and its purpose is to provide a structure in which the mass inertia of the weight attached to the front end of the crankshaft is not directly transmitted to the crankshaft. An object of the present invention is to provide an engine noise reduction device that reduces torsional vibration of a crankshaft, thereby significantly reducing engine noise.
この発明は上記目的を達成するため、クランク
シヤフトと直結するドライブシヤフトに、流体継
手を介してフアンハウジングを装着し、前記フア
ンハウジングに所定重量のウエイトを装着したこ
とを要旨とするものである。 In order to achieve the above object, the gist of the present invention is that a fan housing is attached to a drive shaft directly connected to a crankshaft via a fluid coupling, and a weight of a predetermined weight is attached to the fan housing.
以下添付図面に基いて、この発明の実施例を説
明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the accompanying drawings.
第１図はこの発明を実施した騒音低減装置の断
面図、第２図は第１図の半正面図と半背面図を示
す。 FIG. 1 is a sectional view of a noise reduction device embodying the present invention, and FIG. 2 is a half-front view and a half-rear view of FIG. 1.
図において１はクランクシヤフト、２はクラン
クシヤフト１に直結されたドライブシヤフト、３
はドライブシヤフト２の先端に軸受４及び感温式
の流体継手５を介して取り付けられたフアンハウ
ジングである。前記フアンハウジング３の外周面
にはボルト６を介してフアン７が取り付けられて
いる。 In the figure, 1 is the crankshaft, 2 is the driveshaft directly connected to the crankshaft 1, and 3 is the crankshaft.
is a fan housing attached to the tip of the drive shaft 2 via a bearing 4 and a temperature-sensitive fluid coupling 5. A fan 7 is attached to the outer peripheral surface of the fan housing 3 via bolts 6.
またフアンハウジング３の側面には、エンジン
重量に対して所定の重量（この発明の実施例では
エンジン重量に対する１％〜３％の重量）のウエ
イトＷが取り付けられている。 Further, a weight W having a predetermined weight relative to the engine weight (in the embodiment of the present invention, the weight is 1% to 3% relative to the engine weight) is attached to the side surface of the fan housing 3.
前記流体継手５は、前記ドライブシヤフト２の
先端に装着された中空状のフアンハウジング３内
に収容されている。即ち、ドライブシヤフト２の
先端には、ドライブデイスク８と連通孔９を備え
た二枚の板状バルブ１０ａ，１０ｂとがボルト１
１を介して装着されている。前記ドライブデイス
ク８の外周部はフアンハウジング３内に形成され
たシリコンオイル等の粘性流体Ｑが充填されるデ
イスク室１２内に収容されている。デイスク室１
２には粘性流体Ｑの流通路１３が接続され、この
流通路１３の一端はドライブデイスク８の側面に
取り付けられた板状バルブ１０ａの連通孔９側に
開口している。 The fluid coupling 5 is housed in a hollow fan housing 3 attached to the tip of the drive shaft 2. That is, at the tip of the drive shaft 2, a drive disk 8 and two plate-shaped valves 10a and 10b each having a communication hole 9 are connected to the bolt 1.
It is attached via 1. The outer periphery of the drive disk 8 is housed in a disk chamber 12 formed in the fan housing 3 and filled with a viscous fluid Q such as silicone oil. Disk room 1
A flow path 13 for the viscous fluid Q is connected to the drive disk 2, and one end of the flow path 13 opens toward the communication hole 9 of a plate-shaped valve 10a attached to the side surface of the drive disk 8.
また板状バルブ１０ｂの側面には、フアンハウ
ジング３の側壁に装着されたバイメタル１４と一
体的なピストン１５が当接している。このバイメ
タル１４はエンジンの低温時に第１図の鎖線に示
すように変形してピストン１５により板状バルブ
１０ｂを押圧し、板状バルブ１０ａの連通孔９を
閉鎖する。またエンジンの高温時には第１図に示
すような状態となつて、連通孔９を開口する。 Further, a piston 15 integral with a bimetal 14 attached to the side wall of the fan housing 3 is in contact with the side surface of the plate-shaped valve 10b. When the engine is at a low temperature, this bimetal 14 deforms as shown by the chain line in FIG. 1, and the piston 15 presses the plate-shaped valve 10b, thereby closing the communication hole 9 of the plate-shaped valve 10a. Further, when the engine is at a high temperature, the condition is as shown in FIG. 1, and the communication hole 9 is opened.
前記デイスク室１２に収容される粘性流体Ｑ
は、エンジンの高温時にドライブデイスク８の表
裏面を流通路１３及び板状バルブ１０ａの連通孔
９を通つて循環し、粘性流体Ｑの粘性によりドラ
イブデイスク８とフアンハウジング３とを接続す
る。これにより、ドライブシヤフト２からの回転
入力をドライブデイスク８を介してフアンハウジ
ング３及びフアン７に出力するものである。 Viscous fluid Q accommodated in the disk chamber 12
When the engine is at high temperature, the viscous fluid Q circulates between the front and back surfaces of the drive disk 8 through the flow path 13 and the communication hole 9 of the plate-shaped valve 10a, and connects the drive disk 8 and the fan housing 3 by the viscosity of the viscous fluid Q. Thereby, the rotational input from the drive shaft 2 is outputted to the fan housing 3 and the fan 7 via the drive disk 8.
またエンジンの低温時は、板状バルブ１０ｂの
先端が板状バルブ１０ａの連通孔９を閉鎖し、粘
性流体Ｑがドライブデイスク８の裏面側に流入す
るのを遮断するので、デイスク室１２内の粘性流
体Ｑは板状バルブ１０ｂとフアンハウジング３と
の間の室１６に流出する。従つてドライブシヤフ
ト２からの回転入力は、ドライブデイスク８を介
してフアンハウジング３やフアン７には出力され
なくなるものである。 Furthermore, when the engine is at low temperature, the tip of the plate valve 10b closes the communication hole 9 of the plate valve 10a and blocks the viscous fluid Q from flowing into the back side of the drive disk 8. The viscous fluid Q flows out into the chamber 16 between the plate valve 10b and the fan housing 3. Therefore, the rotational input from the drive shaft 2 is no longer output to the fan housing 3 or the fan 7 via the drive disk 8.
以上のように構成される流体継手５は、クラン
クシヤフト１の捩り振動のように速い回転数の変
化には追従しない特性を持つている為、クランク
シヤフト１の捩り振動系の質量慣性としては関与
しない。 The fluid coupling 5 configured as described above has a characteristic that it does not follow rapid changes in rotational speed such as the torsional vibration of the crankshaft 1, so it does not contribute to the mass inertia of the torsional vibration system of the crankshaft 1. do not.
次にこの発明の実験結果を第３図のグラフに基
づいて説明する。 Next, the experimental results of this invention will be explained based on the graph of FIG.
先ず実験条件として、中型エンジンの回転数を
2700rpmに設定し、クランクシヤフト１にウエイ
トＷを直接取り付けず、流体継手５を介してウエ
イトＷを取り付ける。 First, as an experimental condition, the rotation speed of a medium-sized engine was
The speed is set to 2700 rpm, and the weight W is not attached directly to the crankshaft 1, but via the fluid coupling 5.
そして第３図の縦軸に騒音レベル（dB）を取
り、横軸にエンジン重量に対するウエイトＷの重
量の比率（％）を取る。 In Fig. 3, the vertical axis represents the noise level (dB), and the horizontal axis represents the ratio (%) of the weight of the weight W to the engine weight.
第３図から明らかなように、ウエイトＷがエン
ジン重量に対して1.0％〜3.0％の範囲では騒音低
減に著しい効果を発揮し、また一方1.0％以下や
3.0％以上になると騒音低減効果が減少すると共
に、クランクシヤフト軸方向の重量モーメントの
増大により、クランクシヤフト１の前端で曲げ振
動が発生し、クランクシヤフト１の強度が大巾に
低下することが確認された。 As is clear from Figure 3, when the weight W is in the range of 1.0% to 3.0% of the engine weight, it has a remarkable effect on noise reduction, while when it is below 1.0%,
It has been confirmed that when it exceeds 3.0%, the noise reduction effect decreases, and due to the increase in the weight moment in the crankshaft axial direction, bending vibration occurs at the front end of the crankshaft 1, and the strength of the crankshaft 1 decreases significantly. It was done.
即ち、上記のような実験結果により、クランク
シヤフト１にウエイトＷを直接取り付けず、流体
継手５を介してフアンハウジング３に所定の重量
のウエイトＷを取り付けると、エンジンの回転方
向の質量慣性が増大しても、質量慣性が直接クラ
ンクシヤフト１に伝達されずに流体継手５を介し
て伝達されるのでクランクシヤフト１の捩り振動
は著しく低減するのである。 That is, the above experimental results show that if the weight W of a predetermined weight is attached to the fan housing 3 via the fluid coupling 5 instead of attaching the weight W directly to the crankshaft 1, the mass inertia in the rotational direction of the engine increases. Even if the mass inertia is not directly transmitted to the crankshaft 1, but is transmitted via the fluid coupling 5, the torsional vibration of the crankshaft 1 is significantly reduced.
なお、フアンハウジング３を従来のようなアル
ミ材料で形成せず、ウエイトＷと同じ重量を持つ
鋼板、或いは鋼板と共にウエイトＷを取り付ける
だけで、クランクシヤフト１及びダンパに悪影響
を与えず安価に騒音低減を行なうことも可能であ
る。 In addition, instead of forming the fan housing 3 from aluminum material as in the past, by simply attaching a steel plate having the same weight as the weight W, or by simply attaching the weight W together with the steel plate, noise can be reduced at low cost without adversely affecting the crankshaft 1 and the damper. It is also possible to do this.
この発明は上記のように、クランクシヤフトと
直結するドライブシヤフトに、流体継手を介して
フアンハウジングを装着し、前記フアンハウジン
グに所定重量のウエイトを装着した為、クランク
シヤフトの前端側に取り付けたウエイトの質量慣
性が直接クランクシヤフトに伝達されず、従つて
クランクシヤフトの捩り振動を低減さてクランク
シヤフトの捩り破損を有効に防止すると共に、エ
ンジンの騒音を著しく低減さることが出来る効果
がある。 As described above, in this invention, a fan housing is attached to a drive shaft that is directly connected to the crankshaft via a fluid coupling, and a weight of a predetermined weight is attached to the fan housing. The mass inertia of the crankshaft is not directly transmitted to the crankshaft, thus reducing the torsional vibration of the crankshaft, effectively preventing torsional damage to the crankshaft, and significantly reducing engine noise.
第１図はこの発明を実施した騒音低減装置の断
面図、第２図は第１図の半正面図と半背面図、第
３図はこの発明を実施した実験結果のグラフ説明
図である。
１……クランクシヤフト、２……ドライブシヤ
フト、３……フアンハウジング、５……流体継
手、Ｗ……ウエイト。
FIG. 1 is a cross-sectional view of a noise reduction device embodying the present invention, FIG. 2 is a half-front view and half-rear view of FIG. 1, and FIG. 3 is a graph explanatory diagram of experimental results when the present invention is implemented. 1...Crankshaft, 2...Driveshaft, 3...Fan housing, 5...Fluid coupling, W...Weight.
Claims (1)
トに、流体継手を介してフアンハウジングを装着
し、前記フアンハウジングに所定重量のウエイト
を装着したことを特徴とするエンジンの騒音低減
装置。 ２ 前記ウエイトの重量が、エンジンの重量に対
して１％〜３％に設定した特許請求の範囲第１項
に記載のエンジンの騒音低減装置。[Scope of Claims] 1. An engine noise reduction device characterized in that a fan housing is attached to a drive shaft directly connected to a crankshaft via a fluid coupling, and a weight of a predetermined weight is attached to the fan housing. 2. The engine noise reduction device according to claim 1, wherein the weight of the weight is set to 1% to 3% with respect to the weight of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18515683A JPS6079124A (en) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | Noise reducing device in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18515683A JPS6079124A (en) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | Noise reducing device in engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6079124A JPS6079124A (en) | 1985-05-04 |
| JPH034730B2 true JPH034730B2 (en) | 1991-01-23 |
Family
ID=16165818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18515683A Granted JPS6079124A (en) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | Noise reducing device in engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6079124A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19929417C1 (en) * | 1999-06-26 | 2000-10-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Reciprocating piston internal combustion motor has counterbalance shafts with viscosity rotary oscillation dampers geared to the crankshaft to drive ancillary and auxiliary assemblies at the motor without oscillations |
| DE102009042682A1 (en) * | 2009-09-23 | 2011-03-24 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Drive device for at least one secondary drive |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP18515683A patent/JPS6079124A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6079124A (en) | 1985-05-04 |
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