JPH0347423A - 回転仕切り弁付き２サイクル・エンジンとその利用 - Google Patents

回転仕切り弁付き２サイクル・エンジンとその利用

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JPH0347423A
JPH0347423A JP2172540A JP17254090A JPH0347423A JP H0347423 A JPH0347423 A JP H0347423A JP 2172540 A JP2172540 A JP 2172540A JP 17254090 A JP17254090 A JP 17254090A JP H0347423 A JPH0347423 A JP H0347423A
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ピエール　デュレ
Andre Douaud
アンドレ　デュオ
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は特に回転仕切り弁を存分に利用する２サイク
ル機関に関するものである。
燃料供給はシリンダへの直接噴射、空気または流体噴射
により行なえる。
更にこのエンジンはガソリンまたはディーゼルを使用可
能で、自動車に搭載できる。
また発明に係る装置は４サイクル・エンジンから２サイ
クル・エンジンへの改造にも利用できる。こうした改造
に際しての問題点の１つは急速に限界状態に達する弁装
置の作動条件の制約であり、こうした改造の場合、エン
ジン回転速度（クランク軸）が等しければ弁は４サイク
ルΦエンジンの場合の２倍の機能頻度で２サイクル命エ
ンジン内で作動スるからである。
その上、発明に係る若干の実施警棒では掃気相で気化混
合物の排気配管によるロスを抑制できる。
従ってこの発明は燃焼室をもつ少（とも１つのシリンダ
、上記燃焼室に連絡する排気管、少くとも１つの圧縮生
ガス吸入管および上記圧縮生ガス供給用圧縮手段を備え
た２サイクル・エンジンに関するものである。
発明に従ってエンジンは上記排気管を開閉する最低１つ
の第１回転仕切り弁、および上記燃焼室に流体を導入す
る最低１つの第２回転仕切り弁を組合わせて備える。
第２仕切り弁は圧縮手段に連結でき、流体は圧縮生ガス
に対応できる。
エンジンは液体高圧噴射器を備えてもよい。
エンジンは場合によりツレ、ノイド制御の空気噴射装量
を備えることができる。
発明に係るエンジンは燃料噴射または定量手段を備えて
もよく、第２仕切り弁は２つの流路−その第１は第１回
路を介し圧縮手段に連接でき、その第２は燃料噴射また
は定量手段を備える第２回路により圧縮手段に連結され
る−を備えることができる。燃焼室内への第２流路の開
放は第１流路の解放より遅らせてもよい。
第２仕切り弁は燃料供給手段をもつ第１回路により圧縮
手段と連絡することができ、エンジンは更に非炭化生ガ
スをシリンダに供給する第２回路を備えることができる
。この第２回路は圧縮手段を燃焼室の下部でシリンダ壁
に配したポートに連絡できる。第２回路は弁手段を備え
てもよい。
最低１つの仕切り弁は燃焼室の上部、特にシリンダヘッ
ド内に格納できる。第１仕切り弁は２つの流路を備える
ことができる。
発明に係るエンジンはガソリンまたはディーゼル、すな
わちガスオイルを燃料とするエンジンにもなる。
発明は付録図で示す単なる限定的例を用いた説明で一層
理解し易く、その利点も一層明確となる。
排気管５およびシリンダ１の排気側に施した回転仕切り
弁８も図１に明らかである。仕切り弁は燃焼室８と周期
的に連絡する流・路７および燃焼ガスを燃焼室８から排
出する際の排気管５を備える。
エンジンはベルトなどの駆動手段１１によりクランク軸
１０から駆動される外部株械式コンプレッサ９を備える
。コンプレッサはエアフィルタ１３を介し管路１２によ
り空気を入れる。管路１４は燃焼室８に生ガスを送るも
ので、圧縮後の生ガス冷却手段１５を備えてもよい。
図１の実施警棒において、燃焼室８への物鮮空気は管路
１４に連接する回転仕切り弁１６から送られ、弁は流路
１７を備える。この流路１７は流体の流れを容易にし流
れの急激な方向変化を避ける形態にできる。更に吸気仕
切り弁１６は空気をまず壁２２に向け、次いで次第に燃
焼室１８の中央方向に導入し、従って図２の矢印２３で
示すような掃気ループを創るよう工夫した形態をとれる
。
回転仕切り弁６および１６はシリンダヘッド２内に格納
される。
発明に従って回転仕切り弁は例えばチェーンまたは画付
きベルトによりクランク軸１０から駆動される。
管路１２および１４はフラップ１９制御のバイパス１８
により随意に連接できる。この管路は点線で示す。
図１は吸気弁１６の開に対し先に行なわれる排気弁６の
開の発端に対応するサイクルの瞬間を示す。
矢印２０は回転仕切り弁の回転方向を、また矢印２１は
クランク軸の回転方向を示す。
矢印２４は燃焼室８を出る排気ガスを示す。
図２は図１と同じエンジンであり、ピストンが下死点に
ある。これは燃焼室の掃気段階に対応する。掃気は矢印
２３で示す。
図３は排気が閉じ吸気段階の最後のシリンダ１を示す。
ここには２つの燃料供給システムを示すが、相互に相い
れないと考えてよい。
第１システムは高圧噴射器２４により燃焼室８内に直接
噴射する。
典型的にこの噴射器とその供給ポンプはガソリンエンジ
ンなら５０〜１００バール、ディーゼルエンジンの場合
は約１００バールの圧力でジェットを送る。
同様に２〜１０バールの導入圧力で燃焼室に空気の直接
噴射もできる。
上述とは異なる別の変化では、燃焼室８および仕切り弁
１６の用土で噴射器または定量手段により燃料を供給す
る。この噴射は管路１４またはむしろ補助管路２５内で
行なえる。
後者の場合、仕切り弁１８は２重流路式であり、流路１
７のほかに流路２６を備える。
流路２８は流路１７とは異なる吸気を行なう。従って仕
切り弁１６（図３）による２重導入となり、一方は流路
１７により排気開始まもなくシリンダ８の掃気と充填の
ため圧縮空気で行なうが、流路２６による他方は混合気
導入のためサイクルをずらして行なわれる。
燃料は噴射器２７により導入する。弁装置２８（図３Ａ
）を備えて混合気化気への清浄空気の流量を調節し、例
えばエンジン負荷が減る場合は優先的に流量を減らして
もよい。
同様に排気仕切り弁はサイクルをずらした排気開口を行
なう２つの流路を備えることができる。仕切り弁の流路
は出力側で２つの導暖−その一方は弁装量（図示せず）
により開閉できる−に連結する。従って負荷および作動
状態により選択される２つの排気量ダイアグラムが可能
となる。
いずれの場合も排気流路は優先的に下死点に対し非対称
的に調整され、その開放角度は下死点の後より前のほう
が大きい。
図４は別の実施態様を示す。
図１および４間の共通要素は同じ参照番号を使用する。
図４の方式は図１に比較してシリンダ１がピストン３に
規制される最低１つのポート２９を備え、管路３０によ
り圧縮空気の吸気管１４に連接する点が異なる。この管
路３０でシリンダ１の掃気および充填が可能となる。
吸気仕切り弁１６は空気噴射で得られる空気／燃料混合
気の導入を制御する。この噴射は補助管３２に燃料を供
給する噴射器または燃料完全手段３１により得られる。
ポート２θによる清浄空気または生ガスの吸入は負荷が
減少する場合に調節弁３３で調節でき、完全に閉じるこ
ともできる。その際シリンダには仕切り弁１６（図４）
を通った気化混合気のみが送られる。
図５はポート２９が開かれまた仕切り弁１８がまだ混合
気の通過を許さぬ状態のシリンダを示す。
矢印３４はシリンダまたは燃焼室８の掃気および充填を
示す。
図６の排気仕切り弁６は閉じ、従って混合気は仕切り弁
１６の流路１７により噴射できる。混合気の損失リスク
はなくなる。
提案した両実施態様の機能は以下の通り：燃焼後の気体
膨張段階で、排気管５がまず開く（図１）、ピストンは
引続き下降行程をたどり、生ガス（気化していない）の
仕切り弁による吸入のみが行なわれる。このガスは加圧
により仕切り弁１６（図１）またはポート２９（図４）
から導入される。ピストン運動により開くポートの場合
、開放のダイアグラムはほぼ対称的である。空気導入に
より図２および５に示す通り排気管方向に燃焼ガスを追
い出しシリンダの掃気が可能になる。次いで空気は特に
排気管の閉後にシリンダの充填にも使われる。
燃料は排気管が閉じてから導入される（場合により閉じ
る頃に始まってもよい）。
以上と異なる方法も可能であるニ ー仕切り弁内の導管を通り、混合気の導入はコンプレッ
サからの圧縮空気およびサイクル光量装置による完全燃
料で形成される、−ソレノイドまたは他の機械的制御手
段により制御される小型弁を備えた空気噴射器を介して
（図１〜３）、 一高圧流体噴射器（図１〜３）を介して、この場合、デ
ィーゼルに従った機能が可能である。
発明に係る仕切り弁は燃焼室に対し密閉システムで装着
する。このシステムは特許ＦＲ−２，５３１，１７４ま
たはＦＲ−２，１２３，９６８に記述するようなもので
もよい。
【図面の簡単な説明】
一図１〜３は第１の実施方式を示し、 −図４〜６は生ガスのシリンダへの導入ポートを備える
別の実施態様を示す。 図１は発明に係る工ンジ、ンのシリンダ１を示す。エン
ジンはポート２、ピストン３およびクランクＰ−ム４を
備える。

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）燃焼室（８）をもつ少くとも１つのシリンダ（１
    ）、上記燃焼室（８）に連接する排気管（５）、圧縮生
    ガスを供給するためコンプレッサで圧縮された生ガスを
    吸入する少くとも１つの吸入管（９）を備える２サイク
    ル・エンジンで、上記排気管（５）を開閉する少くとも
    １つの第１回転仕切り弁（６）および上記燃焼室（８）
    に流体を導入する少くとも１つの第２回転仕切り弁（１
    ６）を組合せて備えることを特徴とする２サイクル・エ
    ンジン。
  2. （２）上記第２仕切り弁（１６）は上記圧縮手段（９）
    に連絡すること、また上記流体が上記の圧縮生ガスに対
    応することを特徴とするクレーム１に記載のエンジン。
  3. （３）上記エンジンが高圧液体噴射器（２４）を備える
    ことを特徴とするクレーム１または２に記載のエンジン
    。
  4. （４）場合によりソレノイドで制御される空気式噴射装
    置（２７）を備えることを特徴とするクレーム１または
    ２に記載のエンジン。
  5. （５）燃料の噴射または完量手段（２７、３１）を備え
    ること、および上記第仕切り弁（１７）が２つの流路（
    １７、２０）−その一方は 第１回路（１４）を経て圧縮手段に連絡し他方は上記燃
    料噴射／完量手段を備える第２回路（２５）により圧縮
    手段に連絡する−を 備え、上記燃料室における第２流路（２８）の解放が第
    １流路の開放後に行なわれることを特徴とするクレーム
    １または２に記載のエンジン。
  6. （６）上記第２仕切り弁（１６）が燃料供給手段（３１
    ）を備える第１回路（３２、図４）により圧縮手段（９
    ）に連絡すること、および上記エンジンが排気化生ガス
    をシリンダ（１）に送る第２回路（３０）を備え、上記
    第２回路は上記圧縮手段（９）を燃焼室の下部でシリン
    ダ壁に装着したポート（２９）に連接することを特徴と
    するクレーム１に記載のエンジン。
  7. （７）上記第２回路（３０）が弁手段（３３）を備える
    ことを特徴とするクレーム６に記載のエンジン。
  8. （８）上記仕切り弁（６、１６）の少くとも一方が燃焼
    室（８）の上部、特にシリンダヘッドに格納されること
    を特徴とする上述クレームの１つに記載のエンジン。
  9. （９）第１仕切り弁（６）が２つの流路をもつことを特
    徴とするクレーム１〜８のいずれか１つに記載のエンジ
    ン。
  10. （１０）上述クレームのいずれか１つに記載のエンジン
    のガソリン燃料による使用。
  11. （１１）クレーム３に記載するエンジンのディーゼルを
    燃料とする使用。
JP2172540A 1989-06-30 1990-06-30 回転仕切り弁付き２サイクル・エンジンとその利用 Pending JPH0347423A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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FR8908853A FR2649156B1 (fr) 1989-06-30 1989-06-30 Moteur deux temps a boisseaux tournants et utilisations d'un tel moteur
FR89/08853 1989-06-30

Publications (1)

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JPH0347423A true JPH0347423A (ja) 1991-02-28

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ID=9383367

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JP2172540A Pending JPH0347423A (ja) 1989-06-30 1990-06-30 回転仕切り弁付き２サイクル・エンジンとその利用

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EP (1) EP0406078B1 (ja)
JP (1) JPH0347423A (ja)
AT (1) ATE97993T1 (ja)
DE (1) DE69004874T2 (ja)
FR (1) FR2649156B1 (ja)

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DE69004874T2 (de) 1994-04-07
EP0406078B1 (fr) 1993-12-01
FR2649156B1 (fr) 1994-04-01
ATE97993T1 (de) 1993-12-15
FR2649156A1 (fr) 1991-01-04
DE69004874D1 (de) 1994-01-13
EP0406078A1 (fr) 1991-01-02

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