JPH0347961Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のブレーキ装置におけるマスタ
シリンダの改良に関する。

（従来技術） 一般に、自動車のブレーキ装置には制動油圧を
発生させるマスタシリンダが備えられるが、この
マスタシリンダは、例えば、実開昭57−197354号
公報にも掲載されているように、次のような構成
とされている。即ち、第１図に示すように、シリ
ンダ本体Ａ内に端部にシール用のピストンカツプ
Ｂを装着したピストンＣを嵌装すると共に、該ピ
ストンＣとシリンダボアとによつて作動油室Ｄを
画成し、且つ該本体Ａの上部周壁にシリンダボア
内と上方に備えられたリザーバタンクＥとを連通
させるリリーフ孔Ｆ及び給油孔Ｇを設ける。ここ
で、後方の給油孔Ｇは大径とされ、ピストンＣの
後方の室Ｈに連通していると共に、前方のリリー
フ孔は小径とされて、図示のようにピストンＣが
後方に位置する時に上記作動油室Ｄに通じるよう
に設けられている。そして、ブレーキペダルが踏
込まれた時に上記ピストンＣが図示の状態から前
方（矢印Ｉ方向）に移動して、作動油室Ｄ内に制
動油圧が発生し、これが各ホイールに備えられた
ホイールシリンダ（図示せず）に圧送されるよう
になつている。この時、上記ピストンＣと共にピ
ストンカツプＢが前方に移動して上記作動油室Ｄ
とリリーフ孔Ｆとの間が遮断され、作動油室がリ
ザーバタンクＥ側に逆流することが阻止されので
あるが、該リリーフ孔Ｆは小径であるから、第２
図のグラフに曲線Ｉで示すように、該ピストンカ
ツプＢがリリーフ孔Ｆを通過する位置Ｓより以前
で作動油室Ｄ内の油圧が立上がる。

一方、近年においては、ブレーキの遊びが減少
される傾向にあり、これに伴つて上記マスタシリ
ンダにおいては、ピストンＣが当初の位置から前
方に移動開始してから作動油室Ｄ内の油圧が立上
がるまでの初期ストローク量が以前よりも小さく
なつてきている。つまり、第２図に示すように、
油圧の立上がり位置がS₀からS₀′に移動し、これ
に伴つて曲線で示すように、ピストンカツプＢ
がリリーフ孔Ｆを通過する位置Ｓにおける作動油
室Ｄ内の油圧がP₀からP₁に高くなつているので
ある。

然して、ピストンカツプＢがリリーフ孔Ｆを通
過する時に作動油室Ｄ内の油圧が高いと、該カツ
プＢの周縁のリツプ部B′がリリーフ孔Ｆ内に押
し込められるように変形すると共に、この状態で
該カツプＢがピストンＣと共に移動するため、リ
ツプ部B′が喰いちぎられるように損傷するおそ
れが生じる。特に、この問題は、シリンダ本体内
に２つの作動油室が設けられるタンデム形のマス
タシリンダにおいて、ブレーキパイプの配管上の
都合等によりリヤ側のホイールシリンダがシリン
ダ本体の前側の作動油室に接続される場合に生じ
易くなる。つまり。前側の作動油室はブレーキペ
ダルの踏込み時における油圧の立上がりが後側の
作動油室より早く、しかもリヤ側のブレーキは容
量が小さいので油圧の立上がりが一層早くなり、
ピストンカツプが上記リリーフ孔を通過する時の
該室内の油圧が一層高くなるからである。

尚、ピストンカツプがリリーフ孔を通過する時
の作動油室内の油圧を低く抑えるためには 該リ
リーフ孔の径を大きくすればよいが、その場合ピ
ストンカツプのリツプ部が該リリーフ孔の開口縁
部に引つかかつて該リツプ部が一層損傷し易くな
る。

（考案の目的） 本考案は上記のような問題に鑑みてなされたも
ので、ブレーキの遊びが小さく、従つてマスタシ
リンダにおける作動油室内の油圧の立上がりが早
い場合においても、ピストンカツプがリリーフ孔
を通過する時の油圧を低く抑制するようにし、こ
れによりピストン移動時にピストンカツプのリツ
プ部がリリーフ孔によつて損傷することを確実に
防止することを目的とする。

（考案の構成） 上記目的達成のため、本考案に係るマスタシリ
ンダは次のように構成される。

即ち、シリンダ本体のシリンダボア内にベダル
により押圧操作されるピストンが嵌装されて各ホ
イールにおけるブレーキ部材に作動油を供給する
マスタシリンダにおいて、上記シリンダボア及び
ピストンにより画成される作動油室に連通する補
助ボアと、この補助ボア内に設けられた弾性変形
可能な受圧部材とからなり、上記作動油圧室内の
作動油圧を受けて容積変化する圧力吸収チヤンバ
を設けると共に、上記受圧部材が、上記補助ボア
の内周面に嵌合される円筒部と、該円筒部に端面
に一体的に形成されて上記補助ボアと作用油室と
を仕切る弾性変形可能な受圧部とを有する構成と
する。上記圧力吸収チヤンバは、作動油室内の油
圧の立ち上がり時に該油圧を吸収するように容積
変化する。即ち、圧力吸収チヤンバを構成する受
圧部材が、油圧の立ち上がり時に作動油室内の容
積を大きくするように弾性変形し、これにより、
ピストンストロークに対する作動油室の上昇が緩
やかなものとなり、その分、ピストンカツプがリ
リーフ孔を通過するときの油圧が低下されて該カ
ツプの損傷が防止されることになる。

また、上記作動油室内の圧力上昇による受圧部
の弾性変形に伴つて円筒部が、補助ボア内周面に
強く押付られることになつて、該補助ボアと作動
油室との間のシール性が向上し、これにより、作
動油室側より補助ボア側に作動油が流入するとい
つたことが確実に防止されることになつて、圧力
吸収チヤンバの機能が低下することがない。

更に、上記受圧部材が損傷した場合において
も、油圧の立ち上がりが急激となるだけブレーキ
機能そのものが低下する虞が全くない。

更に加えて、上記受圧部が弾性変形することに
より、ブレーキ踏込みに連動してピストンカツプ
の損傷を招くことのない範囲で作動油室内の油圧
が上昇し、これにより、ブレーキング時の応答遅
れを招くことがない。

なお、上記圧力吸収チヤンバをマスタシリンダ
の作動油室とホイールシリンダとの間にブレーキ
パイプの途中に設ける構成としてもよい。

（実施例） 以下、本考案を図面に示す実施例に基づいて説
明する。

先ず第３図に示すようにブレーキ装置のシステ
ム全体の構成を説明すると、このブレーキ装置１
は、ブレーキペダル２に加えられた踏力をオペレ
ーテイングロツド３及びマスタバツク４を介して
入力されて該踏力に応じた油圧を発生させるマス
タシリンダ５と、その発生された油圧を第１、第
２ブレーキパイプ６，７を介して夫々供給される
フロント側のホイールシリンダ８，８とリヤ側の
ホイールシリンダ９，９とを有する。また、上記
マスタシリンダ５の上方にはリザーバタンク１０
が設けられ、該タンク１０とマスタシリンダ５の
内部とが連通されて、該タンク１０とマスタシリ
ンダ５内との間で作動油が給排されるようになつ
ている。ここで、この実施例においては、上記マ
スタシリンダ５はタンデム形とされ、内部に第
１、第２の２つのピストン１１，１２が直列に嵌
装されていると共に、上記油圧を発生する第１作
動油室１３が第１、第２ピストン１１，１２の間
に、同じく第２作動油室１４が第２ピストン１２
の前方に夫々形成されている。そして、上記第
１、第２ブレーキパイプ６，７上にプロポーシヨ
ニングバルプ１５が配設される都合上、後側の第
１作動油室１３がフロント側のホイールシリンダ
８，８に、また前側の第２作動油室１４がリヤ側
のホイールシリンダ９，９に夫々連通するように
各ブレーキパイプ６，７が接続されている。

次に、上記マスタシリンダ５の前部Ｘにおける
内部構造を第４図に基づいて更に詳しく説明す
る。

前述したように、このマスタシリンダ５のシリ
ンダ本体１６内におけるボア１６ａには（第２）
ピストン１２が嵌装されて、その前方に油圧を発
生させるための（第２）作動油室１４が形成され
ている。この作動油室１４はシリンダ本体１６の
周壁に設けられた作動油送出口１６ｂ及びこれに
接続される。（第２）ブレーキパイプ７を介して
リヤ側のホイールシリンダ９，９に通じている。
また、該シリンダ本体１６の周壁上部には、上記
リザーバタンク１０を取付けるための中空円筒状
の取付部１６ｃが設けられていると共に、該取付
部１６ｃの底部位置前方に小径のリリーフ孔１６
ｄが、また後方に大径の給油孔１６ｅが夫々配設
され、これらの孔１６ｄ，１６ｅによつて上記リ
ザーバタンク１０とシリンダボア１６ａ内とが連
通されている。

一方、上記ピストン１２の前方には大径部１２
ａが設けられ、該大径部１２ａによつて上記作動
油室１４とその背後のピストン背面室１７とが区
画されていると共に、該大径部１２ａの前方に
は、ゴムでなるシール用のピストンカツプ１８が
装着され、上記作動油室１４内の圧力が高まつた
ときに該カツプ１８のリツプ部１８ａがシリンダ
ボア１６ａの周面に圧着されることにより該作動
油室１４の油密が保持されるようになつている。
そして、ピストン１２の後退位置においては、上
記リリーフ孔１６ｄが作動油室１４に通じ、給油
孔１６ｅが上記ピストン背面室１７に連通されて
いる。また、上記大径部１２ａには両室１４，１
７を連通させる連通孔１２ｂ…１２ｂが設けられ
ている。尚、該ピストン１２は、その前端面とシ
リンダ本体１６の内端面との間に夫々バネ受け部
材１９，２０を介して装着されたリターンスプリ
ング２１によつて常時後方、即ち、図面上右方に
付勢されていると共に、シリンダ本体１６の周壁
に装着されたストツパ２２によって後退位置が規
制されている。

然して、このマスタシリンダ５には、上記作動
油室１４の前端部に圧力吸収チヤンバ２３が設け
られている。該チヤンバ２３は、シリンダ本体１
６の前端部にシリンダボア１６ａに連続されて形
成された補助ボア２４と、このボア２４内に装着
されて、該ボア２４と作動油室１４とを仕切る受
圧部材２５とから構成されている。更に、該受圧
部材２５は弾性変位可能なゴム等で形成されてい
ると共に、上記補助ボア２４の内周面に嵌合され
る円筒部２５ａと、そのシリンダボア１６ａ側の
端面を閉鎖する受圧部２５ｂとから構成されてい
る。そして、上記作動油室１４内の油圧が上昇し
た時に、該油圧を受けて、受圧部２５ｂが鎖線で
示すように撓むようになつている。この時、上記
円筒部２５ａは外方に膨張しようとして補助ボア
２４の内周面に圧接されることにより、この圧力
吸収チヤンバ２３内にシリンダボア１６ａ側から
作動油が侵入することが防止されるが、必要に応
じて該補助ボア２４の内周面と受圧部材２５にお
ける内筒部２５ａの外周面とを接着剤等により接
着して、両ボア間を一層確実にシールするように
してもよい。

次に、上記実施例の作用について説明する。

今、自動車を制御すべくブレーキペダル２を踏
込んだものとすると、その踏力はオペレーテイン
グロツド３、マスタバツク４等を介してマスタシ
リンダ５に入力される。そのため、該シリンダ５
においては、第３図に示す第１ピストン１１が図
面上左方に移動されると共に、第１作動油室１３
内の作動油を介して第２ピストン１２も同じく左
方に移動され、上記両作動油室１３，１４に夫々
制動油圧が発生する。そして、これらの油圧が作
動油送出口１６ｂ，１６ｂ及び第１、第２ブレー
キパイプ６，７を介してフロント側及びリヤ側の
各ホイールシリンダ８，８及び９，９に夫々圧送
されることにより、フロント及びリヤのブレーキ
が作動する。

然して、上記両ピストン１１，１２の移動時に
シリンダ本体１６の前側の第２作動油室１４にお
いては、第１作動油室１３よりも先に油圧が立上
がると共に、この第２作動油室１４に接続された
リヤ側のブレーキは容量が小さいので、第２図及
び第５図の曲線で示すように該第２作動油室１
４内の油圧は第２ピストン１２の移動開始後、小
さな初期ストロークＹを経て直ちに、しかも急激
に立上ろうとする。この時、該第２ピストン１２
の移動開始初期においては、第４図に示すように
ピストンカツプ１８がリリーフ孔１６ｄを通過し
ていないので、第２作動油室１４はリリーフ孔１
６ｄのよつてリザーバタンク１０と連通された状
態にあるが、該リリーフ孔１６ｄが小径であるた
めに該作動油室１４内の油圧は上記のように急激
に立上ろうとする。しかし、該第２作動油室１４
の前端部には圧力吸収チヤンバ２３が設けられて
おり、該作動油室１４内の油圧が立上つた時にこ
の圧力吸収チヤンバ２３の受圧部材２５における
受圧部２５ｂが上記油圧を受けて、第４図に鎖線
で示すように第２作動油室１４の容積を大きくす
るように弾性変形する。そのため、この変形量に
応じて該作動油室１４内の油圧が弱められること
になる。その結果、第５図に曲線で示すよう
に、油圧立上り時におけるピストンストロークに
対する勾配が緩かになり、上記ピストンカツプ１
８のリツプ部１８ａがリリーフ孔１６ｄを通過す
る位置Ｓにおける第２作動油室１４内の油圧が従
来のP₁からP₂に低下することになる。これによ
り、該リツプ部１８ａがリリーフ孔１６ｄ内に喰
い込むといつた状態が防止され、喰い込んだ状態
で移動した場合に生じる該リツプ部１８ａの損傷
が防止されることになる。

尚、制動が解除されて第２ピストン１２が戻さ
れる場合は、第４図に示す該ピストン１２の大径
部１２ａにおける連通孔１２ｂ…１２ｂ及びピス
トンカツプ１８におけるリツプ部１８ａの外側を
通つてピストン背面室１７から第２作動油室１４
に作動油が導入されることにより、該ピストン１
２が速かに当初の位置に戻される。なお、本実施
例においては、上記第２作動油室１４内の圧力上
昇による受圧部２５ｂの弾性変形に伴つて円筒部
２５ａが、補助ボア２４の内周面に強く押付けら
れることになつて、該補助ボア２４と第２作動油
室１４との間のシール性が向上し、これにより、
該作動油室１４側より補助ボア２４側に作動油が
流入するといつたことが確実に防止されることに
なつて、圧力吸収チヤンバ２３の機能が低下する
ことがない。

更に、上記受圧部材２５が損傷した場合におい
ても、油圧の立ち上がりが急激となるだけでブレ
ーキ機能そのものが低下することがない。

更に加えて、上記受圧部２５ｂの弾性変形によ
り、ブレーキ踏込みに連動してピストンカツプ１
８の損傷を招くことのない範囲で第２作動油室１
４内の油圧が上昇することによりブレーキング時
の応答遅れを招くことがない。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、ブレーキペダル
の踏込み時にマスタシリンダの作動油室内におけ
る油圧の立上りが緩かになり、ピストンカツプが
リリーフ孔を通過する時の該作動油室内の油圧が
従来より低く抑制されることになる。これによ
り、ピストンカツプがリリーフ孔を通過する時
に、該カツプのリツプ部がリリーフ孔に喰い込む
といつた状態が回避され、喰い込んだ状態で移動
した場合に生じる該リツプ部の損傷が未然に防止
されることになる。また、上記作動油室内の圧力
上昇による受圧部の弾性変形の伴つて円筒部が、
補助ボア内周面に強く押付けられることになつ
て、該補助ボアと作動油室との間のシール性が向
上し、これにより、作動油室側より補助ボア側に
作動油が流入するといつたことが確実に防止され
ることになつて、圧力吸収チヤンバの機能が低下
することがない。

更に、上記受圧部材が損傷した場合において
も、油圧の立ち上がりが急激となるだけでブレー
キ機能そのものが低下することがない。

更に加えて、上記受圧部の弾性変形により、ブ
レーキ踏込みに連動してピストンカツプの損傷を
招くことのない範囲で作動油室内の油圧が上昇す
ることによりブレーキング時の応答遅れを招くこ
とがない。

尚、本考案は実施例に示すダンデム形のマスタ
シリンダに限るものでなく、作動油室が１つしか
設けられないシングル形のマスタシリンダにも適
用されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１、２図は従来例を示すもので、第１図はマ
スタシリンダの一部破断断面図、第２図はピスト
ンストロークに対する作動油室内の油圧変化を示
すグラフ、第３，４，５図は本考案の実施例を示
すもので、第３図は本考案マスタシリンダが適用
されるブレーキ装置のシステム図、第４図はマス
タシリンダの要部拡大縦断面図、第５図はピスト
ンストロークに対する作動油室内の油圧変化を従
来例と比較して示すグラフである。 １……ブレーキ装置、２……ブレーキペダル、
５……マスタシリンダ、８，９……ホイールシリ
ンダ（ブレーキ部材）、１１，１２……第１、第
２ピストン、１３，１４……第１、第２作動油
室、１６……シリンダ本体、１６ａ……シリンダ
ボア、２３……圧力吸収チヤンバ、２４……補助
ボア、２５……受圧部材、２５ａ……円筒部、２
５ｂ……受圧部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ本体のシリンダボア内にペダルにより
   押圧操作されるピストンが嵌装されて各ホイール
   におけるブレーキ部材に作動油を供給するマスタ
   シリンダであつて、上記シリンダボア及びピスト
   ンにより画成される作動油室に連通する補助ボア
   と、この補助ボア内に設けられた弾性変形可能な
   受圧部材とからなり、上記作動油圧室内の作動油
   圧を受けて容積変化する圧力吸収チヤンバが設け
   られていると共に、上記受圧部材が、上記補助ボ
   アの内周面に嵌合される円筒部と、該円筒部の端
   面に一体的に形成されて上記補助ボアと作用油室
   とを仕切る弾性変形可能な受圧部とを有すること
   を特徴とするブレーキ装置のマスタシリンダ。