JPH0349101Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、制振機能を有する車体パネル構造に
関するものである。

（従来技術） 近年の自動車に要求される多様なニーズの中
で、車室内の静粛性は車輌の品質にかかわる程重
要なフアクターのひとつとなつてきている。

このような状況の中で、車内騒音に直接影響す
る車体構造、なかんづく車体パネルの構造におけ
る制振対策が特に重要視され、種々の制振機能を
もつた車体パネル用制振鋼板が提案されている
（例えば実開昭55−64538，58−53618号公報等参
照）。

そのひとつとして、従来第５図に示すように、
厚さの異なる２枚の鋼板１１，１２をその間に粘
弾性の合成樹脂材１３を介装し溶接により接合固
着して一体化したものがあつた。

ところが、この従来の制振鋼板を試用したとこ
ろ次のような問題点があり、上記の制振鋼板その
ものを単独で車体パネルとして採用することは不
適当であることが判明した。

(1)同一厚さの一枚鋼板に比べ２枚の鋼板を積層構
造にしたものは剛性が不足する。

(2)溶接接合により固着することによつて２枚の鋼
板間の加振時のズレ機能がなくなるためにダン
ピング特性が劣化し、制振性能が悪くなる。

(3)プレス加工によるビード成形により、やはり２
枚の鋼板間のズレ機能が減殺され、素材性能と
しての制振機能が低下する。

（考案の目的） 本考案は、以上のような欠点を除去するために
なされたもので、厚さの異なる２枚の鋼板を弾性
樹脂層を介して接合一体化してなる制振鋼板を、
車体パネル本体のパネル面に対して、その薄板側
外面から同薄板側外面のみを溶接固着することに
より、上記制振鋼板の弾性樹脂層をはさむ両側の
板厚を全体として単一の制振鋼板として機能する
ように組合わせて使用することにより、車体パネ
ルとしての充分な剛性を確保するとともに制振鋼
板の素材状態での充分な制振性能を得るようにし
た車体パネル構造を提供することを目的とするも
のである。

（考案の構成） 本考案は、以上の目的を達成するために、車輌
の壁や床面を形成する車体パネル本体と、弾性樹
脂層と、該弾性樹脂層を介して相互に接合一体化
された厚さの異なる２枚の鋼板の接合体よりなる
制振鋼板とを備え、上記車体パネル本体のパネル
面に対し、上記制振鋼板の薄板側外面から同薄板
側外面のみを溶接固着せしめて車体パネルを形成
したことを特徴とするものである。

（作用） 本考案は、以上のように制振鋼板の薄板側外面
のみが同薄板の外面側から車体パネル本体のパネ
ル面に対し溶接固着された状態で、樹脂層をはさ
む両側の鋼板厚さを全体として単一の制振鋼板と
して機能するように組合わせて構成されているか
ら、制振鋼板単独の場合と異なり充分な剛性と制
振性能とを共に実現することができるようにな
る。

（実施例） 第１図は、本考案の一実施例による車体パネル
構造を示す断面図、第２図はその等価的な断面
図、第３図はその制振効果の一例を示すグラフで
ある。

先ず第１図において、符号１は、例えば自動車
の床面或いはダツシユロアー等の壁面を形成する
鋼板製の車体パネル本体であり、プレス加工等に
よりビード形状に成形され、凹面２または凸面３
が形成されている。

一方、符号４は、粘弾性の合成樹脂９を介して
相互に接合された厚さの異なる２枚の制振機能を
有する鋼板５，６よりなる制振鋼板であり、この
制振鋼板４は、充分な剥離強度（例えば、10〜20
Kg／inch）を有し、接合状態では略単板の制振鋼
板と同様に取扱うことができる。

そして、この制振鋼板４は、２枚の鋼板の内、
その薄板６側が、上記車体パネル本体１に対して
溶接により固着されることにより、車体パネル本
体１と一体化される。この接合は、上記制振鋼板
４の薄板６側面と上記車体パネル１のプレス成形
による凸面３との当接部７を例えばインダイレク
ト熔接することによつて行なわれ、その結果、車
体パネル本体１と制振鋼板４とが全体として一枚
の制振鋼板として機能するような状態、すなわ
ち、等価的に第２図に示すような単一の制振鋼板
と見なせるものに形成される。

このようにして形成された車体パネル８は、第
２図のように車体パネル本体１および薄板６より
なるａ板部と厚板５よりなるｂ板部とがプレス等
の加工なく接合された単一の制振鋼板として機能
することになるから、剛性（ａ板部により発揮）
と制振性（ａ板部とｂ板部で発揮）の両特性を併
せもつことになる。

すなわち、今、車体パネル本体１の厚さt₁、制
振鋼板４の薄板６の厚さt₂、同厚板５の厚さをt₃
とすると、剛性は車体パネル本体１と制振鋼板４
の一部である薄板６との熔接状態での両者の板厚
（t₁＋t₂）で得るようにし、制振性能はこの板厚
（t₁＋t₂）に対する制振鋼板４の厚板５の板厚
（t₃）の比t₃／（t₁＋t₂）で得るようにしたものと
言うことができ、制振鋼板４自体は全くプレス加
工によるビード成形の必要がなく、しかもその構
成要素としての２枚の鋼板５，６の間には熔接部
（固着部）が全く存在しないようになつている。
従つて、制振鋼板４の２枚の鋼板５，６間の加振
時のズレ機能は全く抑制されることがなく、充分
なダンピング特性を発揮することができることに
なる。この場合、剛性は、制振鋼板４の接合によ
り、車体パネル本体１単独の場合よりもさらに向
上する。

以上の車体パネル構造に対する加振実験の結果
によるダンピング効果の一例を第３図に示す。な
お、図中、Ａは車体パネル本体１単独の場合、Ｂ
が本考案を実施した車体パネル構造の場合であ
る。この図から明らかなように、本考案の車体パ
ネル構造によると、先ず、サスペンシヨンからの
振動入力であるロードノイズ等の特に低域周波数
部分では、振動応力に対する担持部が車体パネル
本体１を中心とするためにＡ，Ｂ両者の振動レベ
ル自体は比較的近いものとなる。しかし、一般に
ロードノイズの主成分は、周波数150HZ前後のピ
ーク成分イ、ロが中心となることが知られてお
り、第３図によると本考案実施例Ｂの場合には、
このピーク成分が確実に減衰されていることが明
らかであり、ロードノイズ等の低域周波数に対し
ても有効に制振作用を果たすことが認められる。

次に、エンジン騒音に代表される400HZ〜
1000HZ付近の中域から高域にかけての振動に対
しては、その振動レベル自体が大きく減衰し、充
分なダンピング効果を果たしていることが認めら
れる。これは、制振鋼板４自体が単独の素材状態
の場合と同様に充分なダンピング機能を果たして
いるためと考えられる。

ところで、以上の場合における制振特性のポイ
ントとなる上述の板厚構成比t₃／（t₁＋t₂）を検
討し、その値が１／１の時を100としてダンピン
グ損失係数の割合との関係をグラフにして示すと
第４図のようになり、当該板厚構成比が小さくな
る程制振性能が低下することがわかり、特に当該
比が１／２の値から大きく低下する。従つて、上
記板厚構成比は、実用的には１／２〜２／１の範
囲が妥当である。

（考案の効果） 本考案は、以上に説明したように、車輌の壁や
床面を形成する車体パネル本体と、弾性樹脂層
と、該弾性樹脂層を介して相互に接合一体化され
た厚さの異なる２枚の鋼板の接合体よりなる制振
鋼板とを備え、上記車体パネル本体のパネル面に
対し、上記制振鋼板の薄板側外面から同薄板側外
面のみを溶接固着せしめて車体パネルを構成した
ことを特徴とするものである。

従つて、本考案によると、先ず車体パネル本体
およびこれに接合固着され一体と見なせる制振鋼
板の薄板部と該薄板部に弾性樹脂層を介して接合
された他方側制振鋼板の厚板部とが各々相互に接
合された単一の制振鋼板と同様に機能することに
なり、先ず上記車体パネル本体と上記薄板部との
接合体によつて充分な剛性を実現することがで
き、しかも弾性樹脂層を介した２枚の鋼板よりな
る制振鋼板はプレス加工等によるビード成形の必
要がなく素材状態のままで薄板側を車体パネル本
体のパネルに溶接固着されているので、ズレ機能
の抑制がなく充分な制振機能を発揮させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例による車体パネル構
造の断面図、第２図は同実施例による上記車体パ
ネル構造を等価的に単一の制振鋼板と見なした断
面図、第３図は上記実施例における車体パネル構
造に対する加振実験の結果を示す振動レベルー周
波数特性図、第４図は上記実施例の車体パネル構
造における板厚構成比とダンピング効果の損失係
数の割合との関係を示すグラフ、第５図は従来例
による制振鋼板の一例を示す断面図である。 １……車体パネル本体、４……制振鋼板、５…
…厚板、６……薄板。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輌の壁や床面を形成する車体パネル本体と、
   弾性樹脂層と、該弾性樹脂層を介して相互に接合
   一体化された厚さの異なる２枚の鋼板の接合体よ
   りなる制振鋼板とを備え、上記車体パネル本体の
   パネル面に対し、上記制振鋼板の薄板側外面から
   同薄板側外面のみを溶接固着せしめてなる車体パ
   ネル構造。