JPH03502081A - 車両サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 車両サスペンション装置 技術分野 この発明は車両サスペンション装置に関し、かつより詳細には、車両サスペンシ ョン装置の能動制御、すなわち、改善されたサスペンション性能を提供するため に車両運転パラメータに応答してのＩまたは複数の装置部品の自動調整に関する ものである。

従来技術 かなりの努力が振り向けられた車両サスペンション装置の設計の１聾様は車□両 の加速の結果としての車両の姿勢の変化を最小にしようとすることである。直線 走行中の車両の加速または減速は傾斜における車両の姿勢の変化を生じ、一方コ ーナリング中の車両の横方向加速は車両を横揺れさせる。車両の横揺れを制御す ることができる公知の方法は車両の横方向に延在するねじれ弾性部材からなるい わゆるねじれ安定器バーまたはアンチロールバーの使用によっており、弾性部材 の反対端は車輪が異なる量により車両構造に関連して垂直に移動されるとき横方 向の弾性部材がねじれて負荷されるように車両の車輪用の適宜なサスペンション 部品にその反対側で接続される。したがってこのような車輪の移動、かつそれゆ え車両の横揺れは妨害される。しかしながら、このようなアンチロールバーの設 計はそれが堅すぎるならば平坦でない表面での乗り心地特性が劣化するため妥協 である。

それゆえ、上述されたような簡単なアンチロールバーがその作動が幾つかの条件 下で変更されるように制御されることが提案された。　　　− 例えば、ヨーロッパ特許出願第０１５２９１４号は伸張可能な油圧シリンダによ って車体に取着されて車両の走行条件の変化にしたがってその有効性を変化する 安定器バーを開示している。車両操縦角度または加速のごとき感知された入力に したがって、制御装置は油圧シリンダを伸張または収縮させて安定器バーが車体 に取着されるその姿勢を変化する。しかしながら、安定器バーのこのような姿勢 は装置によって検出されず、そしてそれゆえ安定器バーの有効性が変化される程 度は車両の完全に有効な安定化を達成するように精密に制御されることができな い。

車両の横揺れに関しての制御の程度を供給するさらに他の装置の例はイギリス特 許第１０７５４８１号および同第１０３７３１２号に開示されている。しかしな がら、これらの前述した装置においては改善が必要であり、そして本発明の目的 はこのような改善を提供することである。

発明の開示 不発明によれば、我々は、少なくとも２つの車輪に共通であるばね手段； ばね手段の位置調整を行って、それによりばね手段の負荷を変化すべくばね手段 ヒで操作し得る調整手段：車両加速を感知しかつ首記加速を表す信号を供給する 加速感知手段： 前記調整手段によって決定されるような前記ばね手段の位置を測定しかつ前記位 置を表す信号を供給するための手段： 前記調整手段の作動を制御し、前記加速信号に応答して前記ばね手段の所定の位 置を決定しかつその所定の位置が達成されるまで前記調整手段にばね手段の位置 を調整させるように作動し得る制御手段からなる車両サスペンション装置を提供 する。

後述される本発明の最初の実施例において、装置は車両がコーナリングしている とき車両の横揺れを制御するようになされ、そしてばね手段は車両の反対側で車 輪に接続される反対端を有するアンチロールトーションバーからなる。加速感知 手段は車両がコーナリングしているとき発生する重両横方向加速に応答する。ば ね手段において行なわれる位置調整はその場合にトーションバーの反対端間のね じれ調整である。

トーションバーの反対端間のねじれ調整は適宜なアクチュエータ、例えば、トー ションバーのそれぞれの部品間で影響を及ぼすねじれ出力をゆうする流体圧力ア クチュエータによって直接行なわれることができる。選択的に、アクチュエータ は、車両の構造に取り付けられる、トーションバーの前記反対端間の、該トーシ ョンバーの１部分の車両の構造に関連して位置を調整することができる。

トーションバーのねじれ調整がねじれ出力を有するアクチュエータによってまた は車両構造に関連してトーションバーの位置を調整するアクチュエータによって 行なわれようと、調整されたトーションバーの位置は測定され（例えば、そのよ うな調整を生じるアクチュエータによって設定される位置を測定することにより ）そしてかかる測定位置を表す信号が装置の装置の制御手段に帰還される。制御 手段は感知された車両加速の大きさに対応する位置の所定の値の範囲を記憶し、 そして調整された位置が加速に対応するように作動する。加速と調整された位置 との間の関係は直線関係かまたはさもなければ車両に適合するようにすることが できる。

車両加速とトーションバーの調整位置との間のこのように制御された関係のため に、非常に改善されたサスペンション性能が得られる。

調整手段をその後車両の停止時にその以前の状態に戻すのにトーションバーのね じれ弾性に依存することができるけれども、制御手段はそのような復帰を正確に 生じるように作動し得るのが好適である。それによってより迅速な応答が得られ る。

第１および第２対の車輪を有する車両に適用されるとき、本発明によるサスペン ション装置はこのような対の一方のみまたは両方を設けることができ、その場合 には共通の加速感知手段および制御手段を設けることができる。また、車両の１ 対の車輪用ののサスペンション装置を設け、かつばね手段がまた他の対の車輪に 作用するように他の対の車輪をそれに接続することができる。

また、流体圧力が機械的なばねの代わりにサスペンション媒体として使用され、 かつ装置がピッチならびにその横揺れにお（ジる車両の運動を制御するのに有効 であるサスペンション装置が後述される。

本発明はさらに新規な特徴またはここに開示された特徴の組み合わせからなる車 両サスペンション装置を提供する。

以下に、本発明を添付図面に関連して例として説明する。

図面の簡単な説明 第１図は本発明による調整可能なアンチロールトーションバーを組み込んでいる 車両の１対の車輪用のサスペンションを示す概略正面図である。

第２図は第１ずのサスペンションの平面図である。

第３図は本発明によるサスペンションの概略図である。

第４図は本発明によるサスペンシヨンのさらに他の実施例を示す概略正面図であ る。

第５図は第４図のサスペン７ョンの概略平面図である。

第６図および第７図は第４図のサスペンションのトーションバー構体の拡大概略 側面および正面図である。

第８図は本発明によるさらに他のサスペンションの概略図である。

発明を実施するだめの好適な態様 まず図面の第１．２および３図を参照すると、車両シャーシ１０が示され、該シ ャーシに１対の車輪、軸１１」二で回転可能である、前輪または後輪が上方およ び下方ウィツシュボーン１２．１３によって接続される。該ウィツシュボーン＋ 　２．１３は公知の方法においてシャーシ１０および車輪支持部材に枢動可能に 接続される。それぞれのばねＩ４はウィツシュボーンＩ２の各々とシャーシＩＯ との間に作用する。

トーションバーばねの形のアンチロールバー１５は車両の横方向に延在し、ばね １５は上方ウィシュボーン１２に堅固なリンク１６を介してレバーを形成するよ うにクランクで連結された各端部分を有している。そのクランクで連結された端 部分間で、トーションバーばねＩ５の中央部分はその軸線のまわりの角度的運動 のため軸受１７において支持される。該軸受１７は車両の横方向に延在する調整 可能な取付は板１８に取着され、該取付は板の１端は車両シャーシに枢軸１９に よって枢動可能に接続される。取付は板１８の他端は二重作用の油圧作動ラム２ ０の出力要素に接続され、ラム２０は車両シャーシに符号３０で接続される。ラ ム２０はまた図示してない位置変換器を組み込んでおり、この位置変換器はラム の出力要素の位置を表す電気出力信号を付与する。取付は板１８が、図示のごと く、シャーシ１０に対して水平位置にあるとき、ねじれ負荷はかかる負荷が車両 シャーシに関連する車輪の異なる相対的な垂直運動により付与されないと仮定す るとトーションバーばね１５に存在しない。

図面の第３図を参照すると、サスペンション装置が略示され、該装置において第 １アンチロールトーシヨンバーばね１５が車両の一端、前方または後方にその端 部において車輪を相互に接続するように設けられ、そして他のアンチロールトー ションバーばねＩ５°が車両の他端において車両の他の対の車輪を相互に接続す るように設けられる。それぞれの油圧作動ラム２０．２０’はばねＩ５．１５° と連係される。サスペンションは油圧流体用容器２４および流体を高圧でアキュ ムレータ２５に供給するポンプ２３からなる油圧回路を含んでいる。ポンプ２３ は車両のエンジンから、アキュムレータがその運転圧力に負荷されたときアキュ ムレータ２５へ流体をさらに供給するのを阻止するように作動し得る再循環弁に より駆動されることができる。アキュムレータから、パイプは出力バイブ２８， ２９がそれからラム２０，２０°に至る弁ユニット２６に通じる。パイプ２８は ラム２０．２０゛の上方作動室に接続しかつパイプ２９はラムの下方作動室に接 続し、その結果流体はラムに運ばれかつそれから移されてその位置を制御し、そ の結果ラム内の圧力はパイプ２８．２９を介して油圧接続によってバランスされ る。また、弁ユニットからパイプはラムから解放された流体の戻し用の流体容器 ２４に至る。

電気的接続３１．３２はラム２０．２０°に設けられた位置変換器から制御ユニ ット２７に通じる。制御ユニットはまた車両の横方向加速を検出するために配置 される加速度計Ａからの信号を受信する。制御ユニット２７の運転モードは横方 向加速のかつそれと連係される、作動ラム２０．２０’　　の所定位置の値の表 を記憶することである。横方向加速が加速度計Ａによって検出されかつ対応する 出力信号が制御ユニット２７に印加されるとき、制御ユニットはら２０，２０’ の平均位置をかかる加速に対応するその所定の位置と比較する。ラムの実際の位 置とその予め定めた所定の位置との間の誤差はラムが所定の位置を取りかつ誤差 が除去されるまで弁ユニット２６を作動させ、ラムに適切に流体を供給させかつ 解放させる。かくしてアンチロールトーションバーが負荷されて横方向加速の車 両への作用を打ち消す。

例として、第１図が右側にコーナリングしている車両の後方正面図であると考え られるならば、車両は通常車両の横揺れ軸線の上方にあるその重心を通って作用 する遠心力により左側に横揺れする傾向がある。これを打ち消すことはラム２０ の伸張を要求しくそして車両の他端でラム２０°）そして油圧流体がラムに印加 されてラムが車両によって経験される特別な横方向加速に対応する位置に達する までラムを伸張させる。ラム２０の伸張は車両ンヤーシに対する取付は板１８の 角度を変更しかつ車両の企てられた横揺れを打ち消すバー１５にねじれ負荷を作 り出す。同様に、車両が反対方向に曲がるならば、ラムは撤退しかつトーション バーを反対方向に負荷するようにさせられる。　コーナリングが終わった、そし て車両の横方向の加速が、加速度計によって検出されるように、ゼロに減じると き、制御ユニットはラム２０，２０°がそれらがコーナリング操作が始まる前に 有していたそれらの位置に戻るように要求されることを決定する。

制御ユニットは弁ユニットを作動させてラムをかかる位置に復帰させる。これは ラムの適宜な作動室にかつそれから理由体を流れさせることにより生じることが でき、その結果ラムはコーナリングの間中のトーションバー１５．１５’に印加 されたねじれ負荷の緩和により以前の位置に復帰する。好ましくは、しかしなが ら、弁ユニットは圧力下の流体をラムに供給し、ラムをそれらの以前の位置に正 確に復帰させ、それによりコーナリング操作の終わりにより速い応答を達成する 。

第３図に示したサスペンション装置は車両の前輪および後輪に設けられたそれぞ れのアンチロールトーションバーを有するけれども、同一運転モードは１つのみ のアンチロールトーションバーが設けられるならば適用される。

さらに他の可能性は、アンチロールトーションバーが前輪または後輪の車輪対の 一方に隣接した位置において車両に単に収納されることができるならば、車輪と ともに動く車両のシャーシと車輪との間で影響を及ぼす、車両の車輪の他の横方 向対においてそれぞれの油圧アクチュエータを設けることである。このようなア クチュエータは対の車輪の同時の動揺またはリバウンドに対する抵抗を有しない ように油圧的にともに接続されるが、トーションバーが他の対の車輪においてな らびにそれが設けられる車輪対において横揺れに抗するのに有効であるようにア ンチロールトーションバーと連係されるアクチュエータに油圧的に接続される。

例えば、他の対の車輪がそれぞれのピストン−シリンダアクチュエータに接続さ れるならば、かかるアクチュエータの上方ピストン空間は他のアクチュエータの 下方ピストン空間に接続されかつその逆にされ、一方かかる１つの接続はそれ自 体トーションバーを負荷するラムの下方作動部材に接続されかつ他の接続はラム の上方作動部材に接続される。横方向加速の補正は上述した接続のためにまた他 の対の車輪に作動するトーションバーに作動し得るラムに」二連した方法におい て印加される。

図面の第４ないし７図を参照すると、これらは各アンチロールトーションバーの 取付けおよびねじれ負荷が車両横揺れに抗するように確立される方法に関連して 北述したと異なるサスペンション装置の詳細を示す。第３図に関連して説明され たような制御装置が利用される。第４ないし７図において、アンチロールトーシ ョンバー３３は車両ンヤーシに接続される管状ハウジング３４に封入され各端部 で回転自由に支持される。トーションバー３３の一端はレバーアーム３５に堅固 に接続され、かくして車両の１側で上方ウィツシュボーンにリンク１６によって 接続される。トーションバーの他端はセクタビニオン３６に堅固に接続される。

トーションバーのハウジング３４は車両ンヤーシに軸受ブロック３７内で回転可 能に取り付けられる。ハウジング３４の一端にセクタビニオン３６と係合される ラックを形成するように切られた中央部分ギヤを有する二重端ピストン３９を収 容する油圧シリンダ３８が固定される。出口４０，４　］はピストン３９および シリンダ３８のの２つの端部間にそれぞれ画成される室４２．４３への油圧接続 を備える。第３図に示した油圧回路において、出口４０はバイブ２８にかつ出口 ４Ｉはバイブ２９に接続される。シリンダ３８に堅固に接続されるのは、堅固な リンク１６によって、レバーアーム３５に接続されたウィツシュボーンと反対の 車両側で１一方のウイツシユボーンに接続されるレバーアーム３６である。位置 検出変換器４５はシリンダ３８に固定されてシリンダ内でピストン３９の位置を 検出しかつかかる位置を表す出力信号を供給する。

使用において、第４ないし７図に示したサスペンシヨンが作動する方法は第１な いし３図に関連して一卜述されたとほぼ同一であるが、アンチロール）・−ジョ ンバーばね３３がコーナリングの間中の車両の横方向加速に応答して調整される 方法に関連してのめ異なる。調整されている作動ラム２０に代えて、シリンダ３ ８内のピストン３９の位置は加速度計によって検出されるような車両の横方向加 速に応じて予め定めた所定の位置に調整される。

第１ないし３図の装置に関してと同様に、コーナリングが終わった後、ピストン ３９は適宜な室４２または４３へ圧力下の流体の供給によりシリンダ３８内のそ の以前の位置に好ましくは正確に戻され一方流体は室の他方から解放される。

トーションバーばね３３に印加される位置調整を表す信号を供給するように、シ リンダ３８内のピストン３９の位置を検出する代替物として、それはピストン３ ９の運動の結果としてトーションバーの間隔を置いた叩品間に発生するねじれ変 位を検出しかつ測定することができる。例えば、回転ポテンショメータはかかる ねじれ変位によって直接動かされるように配置されることができる。

他の可能性は回転油圧アクチュエータが、トーションバー３３をねじれ的に調整 するために、シリンダ３８、ピストン３９、およびセクタビニオン３３の配置の 代わりに使用されることができる。

図面の第８図を参照すると、これは流体圧力が機械的ばねの代わりにサスペンシ ョン媒体として使用される車両の完全なサスペンシヨン装置の配置を略示する。

第８図に示した装置において、車両の４個の車輪はそれぞれの油圧アクチュエー タ１００，１０１，１０２，１０３によって車両のンヤーシに関連して懸架され る。かかるアクチュエータは上述した実施例における機械的なばねの位置を取り 、そして車輪がまた適宜なリンク機構、例えば、上述したような各車輪用の上方 および下方ウィツシュボーンによって車両シャーンに接続されることが理解され る。アクチュエータ１００は車両シャーシに接続された本体１０４、およびその 自由端１０６において車両の車輪支持体、ウィツシュボーンまたは車輪支持リン ク機構の他の適宜な部品に接続されるピストンロッド１０５の形の出力要素から なる。ピストン１０７は、該ピストンの反対側（ここでは上および下として便宜 上参照される）にそれぞれ２つの可変容量室を画成するために、アクチュエータ 本体＋０４に画成されたシリンダ内で往復動可能である。位置変換器１０８はピ ストンＩ０７の位置を検出するためにアクチュエータ本体＋０４に取り付けられ 、そしてこのような位置を表す出力信号を供給する。アクチュエータ］　０１． １０２，１０３はアクチュエータ＋００と同一構造からなり、各々位置変換器を 白−している。アクチュエータ１００，１０１は車両の前輪に接続され、そして アクチュエータ１０２．１０３は車両の後輪に接続される。

アクチュエータｌｏＯ，ＩＱ＋のピストンの−に一方のシリンダ空間は、バイブ １０９，１１０によって、流体圧力アキュムレータ１１２のピストンＩｌｌの下 の空間に接続される。ピストンＩｌ＋の上方のばね１１３はアクチュエータ１０ ０，１０１のピストンの上方にかつバイブ１０９．１１０内に収容される流体を 圧縮するようにピストン−Ｌで下方に押圧する。さらに他のバイブ＋１４はこの 流体充填装置を弁ユニット１１５に接続する。アキュムレータ１１２は該アキュ ムレータにおいてピストンＩＩ＋の位置に応答しかつかかる位置を表す出力信号 を供給するために位置変換器１１６を有している。

車両の後輪に接続されたアクチュエータ１０２，１０３はアキュムレータ１１２ と同一の他のアキュムレータ１１７に接続されたそれらのピストンの上方にそれ らの室を有する。バイブ１１８は、車両の前輪用アクチュエータおよびアキュム レータから通じているバイブ＋１４から別個に、弁ユニット１１５にアキュムレ ータ１１７内の圧縮流体を接続する。

装置はさらに２つ以上の流体圧力アキュムレータ１１９．１２０からなる。これ らはアキュムレータ＋１２と同一の構造からなるが、アクチュエータ１００〜１ ０３のピストンの下の可変容量室との流体接続を有する。アキュムレータ１１９ は車両の左手側で車輪に接続されたアクチュエータ１００，１０２の下方ピスト ン室に接続され、一方アキュムレータ１２０は車両の右手側で、同様にアクチュ エータ１０１．１０３に接続される。流体接続は、互いに独立して、アキュムレ ータＩ　＋　９，１２０から他の弁ユニット＋２１に確立される。

アキュムレータ！　１９．１２０はそれぞれの位置変換器を備え、そして装置内 の他のすべての位置変換器からの出力とともにこれらの変換器の出力が中央制御 ユニッ）司２２に接続される。該制御ユニット＋２２は後述される方法において 作動するように配置されかつプログラムされたコンピュータである。制御ユニッ ト１２２は、一方が車両の横方向加速に応答するように向けられかつ他方が縦方 向加速に応答するように向けられる２つの個々の加速度計を含んでいる加速度計 ユニット１２３からのさらに他の入力を有しており、それらの加速はサスペンシ ョン装置によって補正されないならばそれぞれ車両の横揺れおよびピッチを生じ る。制御ユニット１２２は弁ユニット１１５．１２１に印加される出力信号を発 生ずる。　このサスペンション装置の流体回路はさらに油圧流体用容器！２４、 ポンプ＋２５、および供給バイブが弁ユニットＩ　＋　５．１２　＋に圧力下の 流体を供給するようにそれから弁ユニットｌ　１５．１２１に通じる主アキュム レータ＋２６からなる。弁ユニットからの戻りバイブは流体容器＋２４に通じる 。

装置の作動は以下の通りである。理解されることは、各車輪に関して、シャーン に対する車輪の変位に抗するばね力が、ピストンの１一方および下方の個となる ピストン区域に作用する、それぞれのアクチュエータ１００〜１０３のピストン の北方および下方の流体圧力間の差に依存するということである。車両の前輪に 関して、これはアクチュエータ１００，１０１の上方ピストン空間に接続される アキュムレータ！１２の圧力とこれらのアクチュエータの下方のピストン空間に 接続されるアキュムレータ１１９．１２０の圧力との間の差に関係付けられる。

車両の後輪に関して、関連した圧力差はアキュムレータ１１７と再びアキュムレ ータ１１９，１２０の圧力との間の差である。

制御ユニット１２２はこれがユニット１２３の加速度計のいずれかからの入力信 号を持たないとき、弁ユニット１１５，１２１のすべての弁が加速度計１１２． １１．７゜１１９．１２０に接続されたそれぞれの回路の流体の容積がすべて一 定であるように閉止されるようにプログラムされる。

車両が走行しておりかつその前輪の１つが動揺に遭遇するならば、適宜なアクチ ュエータ１００，１０１のピストンの運動はアキュムレータ＋１２のピストンの 対応する運動を生じ、かつ制御ユニツ）１２２はアクチュエータおよびアキュム レータと関連付けられる変換器からの信号を受信する。制御ユニットは信号が等 しい大きさからなりかつしたがってサスペンション装置の補正作用を必要としな い姿勢を表すことを検出する。車両の両方の前輪が同一の動揺に遭遇するならば 、アクチュエータ１００．１０！のピストンの概略等しい変位は一方の車輪のみ が動揺に遭遇するとき発生される２倍をアキュムレータのピストンの変位の結果 として生じる。再び、制御ユニットはこれがサスペンションの補正作用を要求し ない姿勢であることを検出する。もちろん、同様な変位が車両の後輪においてア クチュエータおよびアキュムレータに発生し、再びサスペンションの補正作用を 要求しないそれらの位置変換器から出力信号を発生ずる。理解されることは、も ちろん、アクチュエータのド方ピストン空間に接続されるアキュムレータ１１９ ，１２０がまた制御ユニットによって観察される対応する変位を受けるというこ とである。

車両が該車両のピッチ運動を生じる傾向がある加速または減速を受けるべきであ るならば、これは縦の加速に応答する加速度計ユニット！２３内の加速度計によ って検出される。かかる状態に応答して制御ユニットは弁ユニット＋１５に信号 を印加してアキュムレータ１１２゜１１７７が実際に、車両が実質上平らな姿勢 を維持するようにこのような加速を補正するために調整されるように追加の流体 を供給するかまたはアキュムレータ１１２゜１１７から流体を解放する。アキュ ムレータ１１２．１１７の流体回路の流体の容積が変更されているため、これら のアキュムレータの位置変換器およびそれらに接続されたアクチュエータからの 結合された信号はｈ述された車輪の動揺の場合におけると実質上等しくない。制 御ユニットは弁ユニット１１５が位置変換器からの結合された信号が車両の加速 の大きさに対応する予め定めた値に達するまでアキュムレータの流体の容積を変 化するように作動する。

加速が停止したとき、制御ユニットは装置に要求された安定した状態の流体容量 が達成されるまでアキュムレータ１１２，１１７と連係される装置から弁ユニッ ト１１５に流体を供給しかつ解放するよにさせ、その後弁ユニツト１１５内の適 宜な弁が閉止されがっさらに他の車両の加速または減速が上記の方法において補 正されるまで閉止されたままである。　同時に、もちろん、制御ユニットは加速 度計ユニット１２３内の他の加速度計によって検出されるような横方向加速に応 答する。もしも横方向加速がないならば、弁ユニットＩ２Ｉ内のすべての弁は一 定の流体容積がアキュムレータ１１９およびアクチュエータ１００，１０２の下 方ピストン空間、およびアキュムレータ１２０およびアクチュエータ１０！、１ ０３の下方ピストン空間を接続する油圧装置内に収容されるように閉止される。

車両の横方向加速が検出されるならば、制御ユニットは弁ユニット＋２１へ信号 を印加して他の方法では発生する車両の横揺れを補正するために車両の２つの側 部で装置の流体容積の適宜な調整を生ずる。

例えば、車両が右方向への横方向加速に応答して左方向へ横揺れするようになる ならば、アキュムレータ１１９の流体回路およびアクチュエータ１００．１０２ の下方ピストンからの幾らかの流体の解放がこれらのアキュムレータによって働 かされるばね力の有効な増加を結果として生じる（なぜならばそれにより働かさ れる正味の力はピストンの１；方および下方にしめされる異なる区域に作用、す る、それらの上方および下方ピストン間の差の結果である）。かくしてこのよう な車両の横揺れは阻止される。このような横方向加速が停止した後、以前に存在 の流体容積の回復が車両サスペンションをその通常の状態に復帰させる。

本装置はまたそれにより支持された負荷の変化により車両の乗車高さの変化を補 正することができる。制御ユニットは装置のアクチュエータのピストンの平均位 置の変化を検出するようにプログラムされることができるが、一時的なこのよう な変化を考慮しない。予め定めた時間周期以上にわたって存在するこのような変 化の場合において、制御ユニットは弁ユニット＋１５が前方および後方のアキュ ムレータ１１２，１１７の回路へ幾らかの追加の流体を供給するようにさせるこ とができ、それにより車両をその所望の乗車高さに復帰させる。

アクチュエータおよびアキュムレータのピストン−シリンダが」−述されたが、 理解されることは、これらが単なる例でありかつ実際には利用されることができ るこのようなユニットの代替形状があるということである。例えば、複数のピス トンよりむしろダイヤフラムを組み込んでいるアクチュエータユニットが使用さ れることができ、そしてアキュムレータは圧縮されたばねよりむしろ圧縮された ガスであってもよい。

特表千３−５０２０８１　（７） 国際調査報告 ｌＩＩ＋−−ｒ管１４１＋ｍｖ−＾””’−”ＰＣＴ／ＧＢ８１１１１００９４ １国際調査報告 ＰＣＴ／ＧＢ　８８１００９４１

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも２つの車輪に共通であるばね手段；ばね手段の位置調整を行って 、それによりばね手段の負荷を変化すべくばね手段上で操作し得る調整手段；車 両加速を感知しかつ前記加速を表す信号を供給する加速感知手段； 前記調整手段によって決定されるような前記ばね手段の位置を測定しかつ前記位 置を表す信号を供給するための手段； 前記調整手段の作動を制御し、前記加速信号に応答して前記ばね手段の所定の位 置を決定しかつその所定の位置が達成されるまで前記調整手段にばね手段の位置 を調整させるように作動し得る制御手段からなることを特徴とする車両サスペン ション装置。
2. ２．前記ばね手段は車両の反対側で車輪に接続される反対端を有するアンチロー ルトーシヨンバーからなることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両サス ペンション装置。
3. ３．前記調整手段は前記トーシヨンバーのそれぞれの部分間に影響を及ぼすねじ れ出力を有するアクチュエータからなることを特徴とする請求の範囲第１項に記 載の車両サスペンション装置。
4. ４．前記調整手段は車両の構造に取り付けられるトーシヨンバーの１部分の、車 両の構造に対する位置を調整するように作動し得るアクチュエータからなること を特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両サスペンション装置。
5. ５．前記調整手段は流体圧力アクチユエータからなることを特徴とする請求の範 囲第３項または第４項に記載の車両サスペンション装置。
6. ６．前記制御手段は該調整手段を車両加速の停止時にその以前の状態にトーシヨ ンバーを正確に戻させるように作動し得ることを特徴とする請求の範囲第２項な いし第５項に記載の車両サスペンション装置。
7. ７．車両の反対側に第１対の車輪、車両の反対側に第２対の車車、および前記車 輪対の少なくとも一方用の請求の範囲第２項ないし第６項のいずれか１項に記載 のサスペンション装置からなることを特徴とする車両。
8. ８．請求の範囲第５項に従属するとき、前記サスペンション装置は前記車輪対の 一方に設けられ、そして他方の対の車輪が前記サスペンション装置のアクチユエ ータへの流体接続を有する複数のアクチュエータに接続され、それにより前記ば ね手段がまた他方の対の車輪に作用することを特徴とする請求の範囲第７項に記 載の車両。
9. ９．それぞれのサスペンション装置は共通の加速感知手段および制御手段をゆう する前記車輪対の各々に設けられることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の 車両。
10. １０．前記ばね手段が流体圧力ばねからなり、そして前記調整手段がその流体界 面の位置調整に影響を及ぼすことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のサスペ ンシヨン装置。
11. １１．前記ばね手段は車輪と連係されかつ該車輪上で作動し得るアクチユエータ ヘの油圧接続を有する油圧アキュムレータからなり、そして前記調整手段はアキ ュムレータ、アクチュエータおよびそれらの間の流体量の調整を行うことを特徴 とする請求の範囲第１０項に記載のサスペンション装置。
12. １２．さらに、前記車輪に接続されたアクチュエータの部材の位置を測定しかつ アキュムレータからの信号に加えて前記制御手段にそれを表す信号を供給するこ とを特徴とする請求の範囲第１１項に記載のサスペンション装置。
13. １３．各車輸対およびそのための共通の制御手段用の請求の範囲第１１項または 第１２項に記載のそれぞれの装置からなることを特徴とする第１対の車輪用のか つ該第１対から間隔が置かれた第２対の車輪用のサスペンション装置。
14. １４．さらに、各対の対応する車輪と連係されるアクチュエータヘの油圧接続を 有するそれぞれさらに他の油圧アキュムレータからなり、該さらに他のアキュム レータによって働かされる圧力は前記第１アキュムレータによって働かされる圧 力に対向することを特徴とする請求の範囲第１３項に記載サスペンション装置。
15. １５．前記加速感知手段はまず縦方向の車両加速にかっ次いで横方向の車両加速 に応答しそして前記制御手段は前記加速の一方に応答して前記第１アキュムレー タのかつ前記加速の他方に応答して前記さらにたのアキュムレータの調整を行う ことを特徴とする請求の範囲第１４項に記載のサスペンション装置。