JPH07100404B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH07100404B2
JPH07100404B2 JP59500724A JP50072484A JPH07100404B2 JP H07100404 B2 JPH07100404 B2 JP H07100404B2 JP 59500724 A JP59500724 A JP 59500724A JP 50072484 A JP50072484 A JP 50072484A JP H07100404 B2 JPH07100404 B2 JP H07100404B2
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displacement
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vehicle body
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Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両用サスペンション装置に関するものであ
る。
「従来の技術」 従来の車両のサスペンション装置のスプリング及びダン
パーは車体の動きの各種モードを処理することができる
よう配置されていなかった。すなわち、車両が全体とし
て上下しているのか、左右の片側が沈み込んでいるのか
というようなモードを認識してスプリングやダンパー特
性が変更されるものではなかった。このため、車両の乗
り心地は良好なものではなかった。
更に、乗用車の最近における開発は、第１に燃費の節減
のために、軽量化及び空気力学的効率の向上を図る傾向
にある。一方、車両の搬送負荷（車両重量）は減少され
る傾向にない。この結果、車両用サスペンション装置
は、実走行における広範囲な負荷状態（車輪への荷重の
状態）に合わせて最適なサスペンション特性を得ること
が要求されることになる。
従来のサスペンション装置においては、スプリングのレ
ート（堅さ）を、負荷及び動作が変化しているコンディ
ションの下、必要に応じて所望の乗り心地及び車両姿勢
の所望の制御の折衷値となるよう設定されていた。すな
わち、車両の乗り心地を重視すれば、スプリングは柔ら
かい方がよいが、スプリングが柔らかいとカーブなどで
車体が傾きすぎるため、両者を適当に満足できる折衷値
を採用していた。
「発明の目的」 本発明は、上記のような車両の乗り心地及びその姿勢の
制御を実質的に独立して達成することのできる改良され
た車両用サスペンション装置に関するものである。本発
明は、外部から加わる力にかかわらず、車両のあらゆる
動作面において車両を十分に安定に保つことを目的とす
る。
「発明の概要」 本発明の車両用サスペンション装置は、流体圧アクチュ
エータが作動することにより車体を予め定められた姿勢
に維持するものであり、回路手段はヒーブ（上下の動
き）、ピッチ（前部または後部の沈み込み）、ロール
（前後軸まわりの回転運動）の各モード（好適にはワー
プ（車体のゆがみ）を含む）における車体運動の少なく
とも２つに対応した車体運動を表す信号を発生し、かつ
このようにして得られたモード毎の車体運動を表す信号
からその車体運動に対応して要求される車体の挙動を示
すモード毎に要求される車体の挙動を表す信号を発生
し、このモード毎に要求される車体挙動に基づき各油圧
サーボ駆動用の制御用の制御信号を求め、この制御信号
に応じて、各油圧サーボバルブを駆動して、前記流体圧
アクチュエータを作動させることにより、前記車体の姿
勢を制御する。
特に、モード毎の車体運動を表す信号は、モード毎の変
位信号とモード毎の負荷信号であり、要求される車体挙
動はモード毎の要求変位量であり、回路手段は、モード
毎の要求変位から前記制御信号を求める。
本発明の実際のサスペンション装置において用いられる
流体圧アクチュエータは、従来の装置において通常用い
られている受動スプリング及びダンパータイプのサスペ
ンション要素と併用しても良い。このような車両用サス
ペンションにおいては、スプリングは例えば車体のデッ
ドウェイト（死重）のサポート用に用いられ、流体圧ア
クチュエータは車両走行中における動的な動きを制御す
るために機能する。この流体圧アクチュエータは、スプ
リング内に一体的に組み込まれるのが好ましい。
また、各車輪におけるそれぞれの流体圧アクチュエータ
は、これらの流体圧アクチュエータに作用する力（負
荷）を検出する負荷検出手段と、各ピストン位置を検出
する位置検出手段を備えている。これらの検出手段は、
例えば負荷検出のためのロードセルからなる第１のトラ
ンスジューサと、例えば入力に対して出力が直線的に変
化する変位量を検出する変位量変換器からなる第２のト
ランスジューサと、から構成されている。
このように、本発明においては、前記第１及び第２のト
ランスジューサによって流体圧アクチュエータに作用す
る力（負荷）及びピストンの位置（すなわち変位量）を
個別的に検出している。さらに、前記各流体圧アクチュ
エータは、第１及び第２のトランスジューサの検出出力
に基づいて決定された適正位置にピストンを移動させる
ために、例えば電気的に駆動される油圧サーボバルブの
ような調整手段と組み合わされている。
油圧サーボバルブに供給される制御信号は、デジタル、
アナログまたはハイブリットコンピュータを含むコント
ロール装置（回路手段）によって発生される。また、前
記コンピュータのプログラミングは、運転者の望む走行
モード（例えば、ゆったりした走行やスピーディな走行
などのモード）によって選択的に設定可能になっている
ことが好ましい。
各流体圧アクチュエータに作用する負荷及び瞬時の負荷
値を表すトランスジューサ信号は、例えば前記コンピュ
ータにて、車両動作におけるヒーブ、ピッチ、ロールの
少なくとも２つの車体運動に対応した信号に変換され
る。この信号はさらにコンピュータにおいて各油圧サー
ボバルブへの制御信号に変換される。この制御信号によ
って油圧サーボバルブを制御し、流体圧アクチュエータ
におけるピストン位置を適正位置に変位させる。
４個の各車輪のサスペンションにそれぞれ組み合わされ
た第１及び第２の２個のトランスジューサ、すなわち合
計８個のトランスジューサの出力信号は、以下の考察に
基づいた制御法則に従って動作するコンピュータに供給
される。
一般に、模擬した質量ｍを支えるトランジューサに作用
する外力をｆ（ｔ）、このトランスジューサの取り付け
位置（基準位置）の変位量をｙ、トランジューサの取り
付け位置（基準位置）に対する質量ｍの変位量をｘ、ト
ランジューサのバネ定数をｋ、トランジューサのダンピ
ング定数をｃとすると、この系の運動について、次式が
成立する。
｛Ｄ・（Dm＋ｃ）＋ｋ｝ｘ＝mDDy＋ｆ（ｔ） すなわち、 mDDx＋cDx＋kx＝mDDy＋ｆ（ｔ） ここにおいて、Ｄは微分演算記号d/dtを表す。また、ｔ
は、時間を表す。このような装置は、実際の質量Ｍを支
持するサスペンション装置の流体圧アクチュエータにお
けるピストンの変位量Ｘ、力Ｆの測定値を用いた場合、
次式によって変位を模擬することができる。
Xd＝F/k−（Ｍ−ｍ）・DDy/k −Ｃ・（DX）/k＋（Ｍ−ｍ）・（DDX）/k ここで、サーボループのゲインを十分に高くすれば、Ｘ
はｘと見なすことができる。これによって、要求される
変位（要求変位）Xdを模擬することができる。さらに、
実際の質量Ｍが模擬した質量ｍと等しいと仮定すれば、
模擬の問題は幾分単純化することができ、ピストンを適
正位置に調整するための変位量は次式で表される。
Xd＝F/k−ｃ・（DX）/k この関係は、実測されたアクチュエータの負荷Ｆ、変位
量Ｘ及びこれから求められた速度DXによって表すことに
より、本発明の実際のサスペンション装置に適用され
る。
次に、X1,X2,X3,X4を各アクチュエータの位置変位量と
し、F1,F2,F3,F4をアクチュエータのピストンに作用す
る力と仮定すると、次式が成立する。
ヒーブ変位Ｈ＝X1＋X2＋X3＋X4 ヒーブ負荷FH＝F1＋F2＋F3＋F4 ピッチ変位Ｐ＝｛（X1＋X2） −（X3＋X4）｝/L ピッチトルクFP＝（F1＋F2）xf −（F3＋F4）（Ｌ−xf） ロール変位Ｒ＝（X1−X2）xf/（yfL） ＋（X3−X4）（Ｌ−xf）／（yrL） ロールトルクFR＝（F1−F2）yf/2 ＋（F3−F4）yr/2 ここにおいて、Ｌは車両のホイールベースを表し、xfは
車両の重心と前方に位置する車軸との間隔を表し、yfは
前輪の間隔を表し、yrは後輪の間隔を表す。
この式を前述の要求変位Xdの式に当てはめると、各モー
ドの車体全体としての要求変位Hd,Pd,Rdが、次のように
求められる。
Hd＝FH/kH−cHDH/kH Pd＝FP/kP−cPDP/kP Rd＝FR/kR−cRDR/kR ここで、kH、kP、kRはヒーブ、ピッチ、ロールの各モー
ドにおけるバネ定数であり、cH、cP、cRはヒーブ、ピッ
チ、ロールの各モードにおけるダンピング定数である。
このように、各モードの応答をそれぞれ別に計算するた
め、それぞれのモードにおけるサスペンションの特性
（スプリングの堅さなど）を別々に設定できる。
このような関係式によって、実際に測定された変位X1,X
2,X3,X4および負荷F1,F2,F3,F4に基づいて、各モードの
車体運動量としての要求変位量Hd,Pd,Rdが計算される。
各アクチュエータの調整すべき制御量はこれから計算可
能であり、前述した各モードの解析と同様にして、各モ
ードにおける要求変位を達成するように計算される。
すなわち、各アクチュエータの要求変位Xd1、Xd2、Xd
3、Xd4が次の式により得ることができる。
Xd1＝Hd＋Pd・xf＋Rd・yf/2 Xd2＝Hd＋Pd・xf−Rd・yf/2 Xd3＝Hd−Pd・（Ｌ−xf） ＋Rd・yr/2 Xd4＝Hd−Pd・（Ｌ−xf） −Rd・yr/2 従って、各アクチュエータをこの要求変位Xd1、Xd2、Xd
3、Xd4となるように制御することによって、各モードの
要求変位を満足することができ、各モードに適したサス
ペンションとなる。
なお、車両にはアンチロールバー（車体のロールを防止
する剛体の棒）を設けることは必要とされない。なぜな
ら、前部及び後部にアンチロールバーを設けた場合のそ
の作用力は、各アクチュエータの制御の計算を行うにあ
たり因数yf及びyrによって模擬的に作り出すことができ
るからである。
コンピュータを含むコントロール装置は、好ましくは車
両姿勢制御のためのダンピングを与える。そして、制御
上の変位量は、車両の重心位置に近接して設置された加
速度計から供給される入力に基づき、加速時、減速時及
びコーナリング時に応じて修正される。このため、車両
の姿勢は、実走行に応じてコントロールされる。すなわ
ち、前記加速度計の入力はコンピュータに供給され、コ
ーナリング及び減速時に発生する実際のロール及び沈み
込みは、車両の重心位置に置ける加速度測定値を演算算
出されたロールまたはピッチトルクに加算または減算す
ることにより、それぞれ独立に修正される。
上記のように、外部から加わる負荷が変化している条件
の下での車両の姿勢は、測定された負荷が、その安定状
態での値を維持するように制御される。
また、タイヤによる振動のダンピングは、測定された力
を個々に修正することで可能であり、ホイールハブの上
下運転速度、例えば加速度を表す信号を入力することに
より行われる。
このように、ホイールハブの加速度を表す信号を与える
トランスジューサが設けられ、これらのホイールハブの
加速度信号は、コントロール装置へ供給される。測定動
作終了後、測定されたホイールハブ加速度は、測定され
た力に加算あるいは減算することにより、有効非弾性負
荷を修正する。
さらに、グランドクリアランス（車体と地面の間隔）
は、例えば計算されたヒーブ力に、測定された動的圧力
を表す所定値を加算あるいは減算することによって調整
することができる。
また、もし要求するならば、実際の変位及び調整すべき
変位との間の誤差を積分して得られた値をヒーブ調整量
に加えることも可能である。アクチュエータの変位は、
非線形系の処理によって、終端部で緩やかな変化に制限
される。すなわち、アクチュエータの終端部でピストン
が衝突してストップ（バンプストップ）するしないよう
に、ここにおける移動が緩やかになるように制限する。
この処理を「ソフトリミッテッド」という。
この発明は、車両の乗り心地をよくするコントロールと
車両姿勢を維持するコントロールを独立して行う。特
に、路面走行用の車両の良好なまたは申し分のない乗り
心地及びカーブなどで過度の傾きが生じない十分なハン
ドリング特性を得る簡単かつ効果的な手段として理解さ
れるであろう。そして、車両への負荷及び／または車両
の運動に応じて、最適なサスペンション特性を発揮する
ことができる。サスペンションの特性は、バネの変更な
どの機械的な修正を施すことなく、意のままに迅速に変
更することができる。
本発明を良く理解するために、本発明に係るサスペンシ
ョン装置の好適な実施例を以下の図面に基づいて説明す
る。
「図面の簡単な説明」 第１図は本発明に係る車両用サスペンション装置が組み
込まれた道路走行用の４輪車両の平面概略図である。
第２図はサスペンション装置に含まれる油圧回路の概略
説明図である。
第３図は第１図に示す車両の車輪に設置されたサスペン
ションの正面概略断面図である。
第４図はサスペンション装置内に含まれる電子制御装置
のブロックダイアグラムの概略説明図である。
第５図は第４図に示す制御装置内に含まれるコンピュー
タのブロックダイアグラムの概略説明図である。
第６図は第５図に示す制御コンピュータに含まれるプロ
セッサのブロックダイアグラムの概略図である。
第７図は第６図に示すプロセッサ内に含まれる測定値変
換ユニットの概略説明図である。
第８図は第６図に示すプロセッサと組み合わせて形成さ
れる代表的な変位コンピュータのブロックダイアグラム
の概略説明図である。
第９図は第６図に示すプロセッサに含まれる代表的な変
位の要求値を変換し信号をコントロールするユニットの
ブロックダイアグラムの概略説明図である。
「実施例」 次に発明の具体的な実施例を図面に基づき説明する。
第１図には、道路用の車両１の概要が描かれており、実
施例においてこの車両１は乗用車を表す。そして、この
車両１は本発明に係る車両用サスペンション装置を採用
しており、これ以外の点においてはこの種の従来の車両
と異なるところはない。このサスペンション装置は、各
車輪のそれぞれに対して設けられた油圧サスペンション
ユニット２を含み、各ユニットは、コントロール装置
（回路手段）５に向け電気信号を供給するためのトラン
スジューサと、コントロール装置５からのアウトプット
信号に基づきピストン変位を調整するための電子−油圧
サーボコントロールバルブ（油圧サーボバルブ）と、を
含む。なお、アンチロールバーは設けられていない。
各サスペンションユニット２は、第３図に示すように、
旋回可能なサスペンションアーム８により車両のシャー
シまたはボデー６から車輪４を支持している。前記アー
ム８と上端がホデー６に旋回可能な状態で取り付けられ
た支持部材９との間には、圧縮スプリング10と、該スプ
リングの内側に収納された上下に移動する動作を行う流
体圧アクチュエータ12と、が設けられている。この流体
圧アクチュエータ12のピストンは、アーム８に旋回可能
に取り付けられている。この結果、該流体圧アクチュエ
ータ12及び圧縮スプリング10は、ボデー６及び車輪４の
間でパラレルに動作することになる。
流体圧アクチュエータ12に印加される負荷は、支持部材
９内に設けられたロードセル14（第１のトランジュー
サ）により測定される。さらに、ピストンの位置あるい
は変位は、入力に対して出力が線形に変化する変位量変
換器15（第２のトランジューサ）により測定される。
これに加えて、前記油圧サスペンションユニット２は、
ハブ加速度を検出するトランスジューサを含み、該トラ
ンスジューサはアーム８上に設けられた加速度計16によ
り構成され、ホイールハブ加速度を表す出力を与えてい
る。
各流体圧アクチュエータ12のピストン位置、すなわちア
クチュエータ12の長さは、油圧流体を制御することによ
り調整可能である。この油圧流体は、第２図に示す油圧
流体供給装置を含む油圧回路によって、油圧サーボバル
ブ18を介して流体圧アクチュエータ12へ供給される。
前記油圧回路は、車のエンジンにより駆動される複数の
ピストンポンプ20を含み、該ポンプ20には油槽21からク
ーラー22を介して油圧油が供給される。このようにして
供給された油圧油は、該ポンプ20により約3000psiの圧
力をもってフィルタ24を介して油圧制御バルブ25に向け
供給され、さらに逆止バルブ28を介して各流体圧アクチ
ュエータ12に向け供給される。そして、これら各流体圧
アクチュエータ12においては油圧油は、アキュームレー
タ29によって最大流量が所望のものに調整され、またバ
イパスを介して油槽に向け還流される。この油圧油の出
力圧力は、トランスジューサ30により測定され、該トラ
ンスジューサ30はその検出信号を、第１図に示したコン
トロール装置５のコンピュータに向け供給し、該コンピ
ュータはこの検出信号に基づき油圧制御バルブ25の動作
を制御する信号を出力する。
コントロール装置５には、サスペンションユニット２と
組み合わされたトランスジューサとしてのロードセル1
4、変位量変換器15、加速度計16からの信号に加えて、
加速度計31、32からのインプット信号が入力される。こ
の加速度計31、32は車両の名目上の重心位置に設置さ
れ、車両の縦方向及び横方向の加速度に対し個別に応答
する。また、前記コントロール装置５には例えばスピー
ドメータのような測定器34から得られる車両の前進速度
を表す信号も供給される。最後に、このコントロール装
置５には、第２図に示す油圧回路の制御を行うことのみ
を目的として、アキュームレータ29から油圧の供給圧力
を表す信号が供給される。
第４図にコントロール装置５の概要を示す。このよう
に、コントロール装置５は信号調整ユニット35を含み、
該ユニット35には、サスペンションユニット２と組み合
わされたトランスジューサとしてのロードセル14、変位
量変換器15、加速度計16から出力される12個のアナログ
信号と、アキュームレータ29、加速度計31、32及び測定
器34からのさらにもう４つの信号と、が入力される。
そして、このコントロール装置５のアナログプロセッサ
36は、第６図に詳細に示されており、演算により信号を
調整する。第４図において、このアナログプロセッサ36
は、その出力をサーボドライブユニット38に供給し、こ
れによりサーボドライブユニット38は制御信号を各流体
圧アクチュエータ12の油圧サーボバルブ18へ向け供給す
る。そして、油圧サーボバルブ18が油圧を制御して、流
体圧アクチュエータ12のピストン位置を調整することに
より、車両を所定の姿勢に制御する。
このコントロール装置５は、デジタルコンピュータから
なるシステムコントローラ40により制御される。このシ
ステムコントローラ40の構成を第５図に示す。このよう
に、システムコントローラ40は、アナログデジタル変換
器41を含み、このアナログデジタル変換器41には信号調
整ユニット35（第４図参照）により所定の信号処理（調
整処理）を経たトランスジューサの出力信号が入力され
ている。このアナログデジタル変換器41のデジタル出力
は、プログラムストア44と組み合わせて形成されたマイ
クロプロセッサ42へ供給される。さらに、このマイクロ
プロセッサ42のデジタル出力は、ディバイスシート45及
びゲイン要求値を制御する出力ラッチユニット46に向け
供給される。
このユニット45及び46は、アナログプロセッサ36（第４
図参照）のコンピュータユニットへ向けて、後述するよ
うに出力を供給する。
すなわち、マイクロプロセッサ42が各測定値に基づい
て、所定の処理を行い、その処理結果の信号91、92をア
ナログプロセッサ36に供給する。
また、マイクロプロセッサ42は、また油圧システムの圧
力の制御を行う。このために、出力ラッチユニット46
は、第２図の油圧制御バルブ25へ向けた信号も出力す
る。
第６図はコントロール装置５のアナログプロセッサ36を
さらに詳細に示したものである。このアナログプロセッ
サ36は、測定用変換ユニット50を含み、この測定用変換
ユニット50には、信号調整ユニット35（第４図参照）か
ら調整されたアナログ信号が供給される。そして、負荷
及び変位信号から、ヒーブ、ピッチ、ロールおよびワー
プについての出力信号を得ている。そして、これら各信
号をそれぞれヒープ、ピッチ、ロール及びワープ用の各
変位コンピュータ52、54、56及び58に向け供給してい
る。
この測定用変換ユニット50の回路は第７図に表されてい
る。各変位コンピュータ52、54、56及び58のうちの代表
的なブロックダイアグラム第８図に示されている。この
変位コンピュータ52、54、56、58の出力は、第６図に示
すように、変位の調整量についての所定の制御信号に変
換され、該信号はコントロールするユニット60に向け供
給される。なお、該ユニット60の詳細は第９図に示され
ている。
第７図に測定用変換ユニット50の一部の構成を示す。４
つの車輪のトランスジューサから得られる出力信号（例
えば、各車輪の変位X1、X2、X3、X4）はそれぞれライン
62、64、66、68に供給され、ヒーブ、ピッチ、ロール及
びワープモードの各変位信号はこれら出力ライン72、7
4、76、78から得られる。すなわち、図示されたライン
の接続関係に基づく入力信号の加算および減算によっ
て、ヒーブ、ピッチ、ロール、ワープ変位が演算算出さ
れ出力される。
４つの変位コンピュータ52、54、56、58は、それぞれイ
ンプットとして、第８図に示すように、ライン80から刻
々変化するダイナミックな変位信号が入力される。例え
ば、ヒーブについての変位コンピュータ52であればヒー
ブ変位が入力される。そして、この変位信号からライン
81上において速度信号が得られる。また、ライン82から
負荷信号が入力される。
また、ライン84から静止状態における車高等を表す変位
信号が入力される。これらの信号は、第５図に示したシ
ステムコントローラ40からライン91及び92を介してそれ
ぞれ伝達されるゲイン及び選択信号により、デジタルア
ナログ変換器と一体に形成されたユニット88、89及び90
内において、流体圧アクチュエータ12のピストン位置を
適正位置に可変設定するように修正される。すなわち、
ユニット88では、速度に所定の係数が乗算され、ユニッ
ト89では負荷に所定の係数が乗算され、これらが加算さ
れることによって、ライン94および95にアクチュエータ
の変位要求量が出力される。また、この値はライン84か
ら入力される値に基づくユニット90出力によって補正さ
れる。
すなわち、この変位コンピュータ52（54、56、58）にお
いて、ヒーブ（ピッチ、ロール、ワープ）についての変
位、負荷から変位要求量が計算される。基本的には、上
述した Xd＝F/k−ｃ（DX）/k の演算が行われる。
前記４つの変位コンピュータ52、54、56、58の出力であ
るヒーブ、ピッチ、ロール、ワープについての各変位要
求量は、第６図に示したプロセッサ36のユニット60に供
給される。第９図にはこのユニット60の４つのパートの
うちの１つ（例えば、ヒーブについてのパート）が示さ
れており、該パートは制御出力を流体圧アクチュエータ
12の１つの油圧サーボバルブ18に向け出力している。
ライン101、102、103及び104にはヒーブ、ピッチ、ロー
ル及びワープの各モードの変位要求信号Hd（Pd,Rd,Wd）
が供給される。そして、これらの各モード変位要求信号
が組み合わされて、１つのアクチュエータの変位要求量
Xd1（Xd2,Xd3、Xd4）が得られる。得られた変位要求量
信号は、姿勢制御に用いられる油圧サーボバルブ18の制
御信号を出力するために、サスペンション装置の実際に
測定された変位を表す信号とコンパレータ105内におい
て比較される。
そして、このようにして得られた差信号は、見せ掛けの
制御効果を与える制御要素（ノイズ）を除去するために
フィルターユニット106によってフィルタリングされ
る。このフィルターユニット106の出力は、サーボ駆動
手段としての電流ドライバユニット108において油圧サ
ーボバルブ18を駆動するための最適な電流に変換され
る。このように、変位要求信号と実際に測定された変位
を示す信号の差に基づいた制御が行われることによっ
て、アクチュエータの変位が変位要求量に基づいて制御
される。
このように、第４図及び第６図に示したアナログプロセ
ッサ36は、流体圧アクチュエータ12の測定値に基づいて
ピストン位置の適正位置（変位要求量に基づく位置）を
可変設定する。この計算は、発明の概要において述べた
関係式に従って行われる。
また、車両の速度、加速度及びホイールハブ加速度に基
づく信号はプロセッサに供給され変位量の修正に用いら
れる。
パンプストップを模擬した「ソフトリミット」修正は、
電流ドライバユニット108によるコントロール装置の出
力に適用される。システムコントローラ40は、例えば高
スピードにおいて車両の車高を低く設定し、また負荷が
かかった場合、また風力及び牽引力に起因する負荷に反
応して車高を高く設定する等のように、車両の姿勢を適
正に制御するための手段を含むとよい。
この発明は、請求の範囲によって限定された発明の範囲
内において、実施例と異なる他の方法によっても実施さ
れ得ることは明らかである。
またコントロール装置は例えば全体的にデジタル化して
運転することも可能である。また、前記実施例において
は、本発明を道路を走行する車両を例にとり説明した
が、本発明はこれに限らず他の車両についても適用可能
である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライト，ピータ ゴツトフレイ イギリス国、ＮＲ18 ９ＲＳ ノーフオー ク ノーリツジ チーム ロータス イン ターナシヨナル リミテツド（番地なし) (56)参考文献 特開 昭54−155522（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−25822（ＪＰ，Ａ) 特開 昭46−2559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−55913（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−88609（ＪＰ，Ｕ)

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の車輪によって支持されている車体を
    備えた車両用サスペンション装置において、 前記装置は、 シリンダ内においてピストン運動を行うことが可能な１
    つのピストンを備え、車体と複数の車輪のそれぞれとの
    間において動作する複数の流体圧アクチュエータと、 油圧流体供給装置を備えた各油圧回路を前記複数の流体
    圧アクチュエータの各々に接続する複数の油圧サーボバ
    ルブと、 各流体圧アクチュエータに対応して設けられ、対応する
    負荷及びピストンの変位量に応じた信号を出力する複数
    のトランスジューサと、 この複数のトランスジューサからの信号に応じて複数の
    油圧サーボバルブへの制御信号を発生する回路手段と、 を備え、 前記回路手段は、トランスジューサからの信号に応じ
    て、ヒーブ、ピッチ、ロールの各モードにおける車体運
    動の少なくとも２つのモードに対応した車体運動を表す
    信号を発生し、かつこのようにして得られたモード毎の
    車体運動を表す信号からその車体運動に対応して要求さ
    れる車体の挙動を示すモード毎に要求される車体の挙動
    を表す信号を発生し、このモード毎に要求される車体挙
    動を表す前記信号を組合せることにより各油圧サーボ駆
    動用の制御用の制御信号を求め、この制御信号に応じ
    て、各油圧サーボバルブを駆動して、前記流体圧アクチ
    ュエータを作動させることにより、前記車体の姿勢を制
    御することを特徴とする車両用サスペンション装置。
  2. 【請求項２】請求の範囲（１）に記載の装置において、
    前記モード毎の車体運動を表す信号は、モード毎の変位
    信号とモード毎の負荷信号であり、前記要求される車体
    挙動はモード毎の要求変位量であり、 前記回路手段は、モード毎の要求変位から前記制御信号
    を求めることを特徴とする車両用サスペンション装置。
  3. 【請求項３】請求の範囲（２）に記載の装置において、
    回路手段は、前記モード毎の要求変位信号とトランスジ
    ューサの変位出力とを比較することにより、各アクチュ
    エータについての差信号を求め、この各差信号に応じた
    制御信号を発生することを特徴とする車両用サスペンシ
    ョン装置。
  4. 【請求項４】請求の範囲（２）に記載の装置において、
    回路手段は、トランスジューサからの出力信号を受信す
    るようにトランスジューサに接続されている信号調整ユ
    ニットと、調整後の出力信号を受信するよう前記信号調
    整ユニットに接続され、ヒーブ、ピッチ、ロールの各モ
    ードの少なくとも２つのモードにおける変位量を表すモ
    ード毎の変位量信号を出力する測定用変換ユニットと、
    前記測定用変換ユニットに接続され、複数のモード毎の
    変位要求信号を出力するように配設された１つのシステ
    ムコントローラと、前記複数の変位要求信号を受信し、
    各アクチュエータ毎の変位要求信号を得る演算手段と、
    得られた変位要求信号と対応するトランスジューサから
    出力される測定された変位量の差をとり差信号を出力す
    るように構成された比較器と、前記比較器の出力に基づ
    いて油圧サーボバルブを制御するサーボ駆動手段とから
    構成されていることを特徴とする車両用サスペンション
    装置。
  5. 【請求項５】請求の範囲（１）〜（４）のいずれか１項
    に記載の装置において、車体縦方向及び横方向への加速
    度を各々測定する第１および第２の加速度計を設け、回
    路手段へ加速度信号を供給し、回路手段は加速度信号に
    基づいく車両動作の制御をさらに行うように構成された
    第１及び第２の加速度計を備えることを特徴とする車両
    用サスペンション装置。
  6. 【請求項６】請求の範囲（１）〜（５）のいずれか１項
    に記載の装置において、アンチロールバーの作用を模擬
    的に作り出す要素を前記制御信号に付加することを特徴
    とする車両用サスペンション装置。
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