JPH03502082A - 複合自転車フレームおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 複合自転車フレームおよびその製造方法技術分野 本発明は、自転車フレームおよびその製造方法に関する。特に、本発明は、ファ イバおよび合成樹脂からなる複合材料から形成される略中空の自転車フレームお よびかかるフレームを成形する方法に関する。

背景技術 従来の自転車のフレームは、溶接、ろう付けによりまたはチューブを接合する他 の手段を使用することにより、チューブを一体化して組立てられるアセンブリで ある１個々のフレームチューブは、従来、機能自転車を組立てるのに使用される 他の主要構成素子または集成部品に対する、それぞれの位置によって示されてい る。即ち、ハンドルバーアセンブリと前部ホイールホークを接合する「ヘッドＪ 車軸を支持する短いフレームチューブは「ヘッド」チューブと呼ばれ、シートポ ストを支持しかつペダル軸支持体（底部ブラケット）に連結されるチューブは「 シート」（”５ｅａｔ”）チューブと呼ばれ、ヘッドチューブとシートチューブ の上部とを接合するチューブは「トップ」チューブと呼ばれ、ヘッドチューブか ら底部ブラケットへ下方へ延びるチューブは「ダウン」チューブと呼ばれ、後輪 の両側でシートチューブから後部車軸の端部へ下方へ延びる一対のチューブは「 ジ−トスティ」（”５ｅａｔ　５ｔａｙ”）と呼ばれ、後輪の両側で底部ブラケ ットをジ−トスティに後部車軸において連結する一対のチューブは「チェーンス テイＪ　（”ｃｈａｉｎ　５ｔａｙ”ｌと呼ばれている。

これらの各構造部品を一体化するのに必要とされる多数の連結部は、自転車に乗 るときに自転車にかかる種々の力ど組み合わされて、多くの問題を生ずる０例え ば、従来の自転車のフレームの結合部即ち連結部の１つ以上に支障がある場合に は、該連結部が修理されるまで、通常は、フレーム全体が使用するには適さない ものとなる。多くのフレームの場合、フレームを真直ぐにし、かつ、連結部を修 理するのに要する費用は、著しく高いものとなる。

更に、各チューブおよび関連する結合部材は、通常、合金金属の押出しにより、 または圧延もしくは継ぎ合せによってつくられるので、比較的重量があり、しか も、結合部はこれらのチューブを互いに溶接またはろう付けすることにより形成 される。これらの多数の構造部品を製造しかつ組立てるには、時間と費用とを要 する。

更にまた。従来の自転車フレームデユープの殆どは、通常の商業的なチューブ加 工によって製造されるので、断面形状が一般に円形である。従って、従来のフレ ームは、チューブのかかる形状と多数の連結結合部の存在とにより、空気力学的 には適当ではなかった。

発明の概要 本発明は、略連続する一体性のｆｕｎｉｔａｒｙ）壁［ｗａｌｌ）により形成さ れる改良された略中空の自転車フレームおよびかかるフレームを複合材料から製 造する方法を提供する６本発明の方法は、比較的容易にかつ経済的な複合材料か ら自転車フレームを構成することができるとともに、大量生産技術に適合するこ とができる。

好ましくは、構造用繊維で補強した熱硬化性合成樹脂からなる複合材料が、大き い強度と軽量性とを提供するために選ばれる１本発明の自転車フレーム素子は、 軽量構造を、空気力学的抵抗を実質上低くする空気力学的形状と有利に組合わせ る。従って、本発明は、予測を越えた強度と耐久性を有するとともに、空気力学 抵抗が低い略中空の管状構造の通常ではない軽量（超軽量）の自転車フレームを 提供する。

本発明の方法に従って構成することができる自転車フレームは、オーブン型（ｏ ｐｕｎｌまたはクローズド型“　（ｃｌｏｓｅｄｌの前部および後部三角形部を 有するフレームと、一方がオーブン型で、一方がクローズド型の三角形部を有す るフレームを備えるように構成することができる。非三角形または中実のフレー ム形状のような別の形状と素子を有する自転車フレームもまた、本発明の方法に 従って構成することができる。このようなフレームは強力かつ軽量で、しかも容 易に構成することができるとともに大量生産技術に適合することができる１つの 一体性片として製造することができる。

各一体性フレームまたは一体性フレーム素子は、内部キャビティに内部構造素子 を必要としない略中空のフレーム構造体を製造するように複合材料から成形され る、実質上連続する一体性の壁からなる。−・体性の壁は、少なくとも１つの成 形された接合部（ｊｕｎｃｔｕｒｅ）を備え、樹脂含浸布の少なくとも２片の対 応する縁部がオーバーラツプされ、次に一体的に成形されて、フレームまたはフ レーム素子の中空内部キャビティを形成する実質上連続した壁が得られる。かか るフレームは、従来の自転車フレームの管状部材に略対応し、いずれも構造用の 繊維と樹脂の複合材料を使用して構成されるトップチューブ部と、ダウンチュー ブ部と、シートチューブ部と、左右のチェーンステイ部と、左右のジ−トスティ 部とからなる略中空の部分を備えることができる。構造用繊維は一方向性である のが好ましく、炭素繊維、ガラス繊維、ポリエチレン繊維、複合材料を形成する のに使用することができるその他の強化繊維、またはこれらの繊維の組合わせを 含む。

トップチューブ部と、ダウンチューブ部と、シートチューブ部は、−Ｍ的には、 オーブン型前部三角形部（ｏｐｅｎ　ｆｒｏｎｔ　ｔｒｉａｎｇｌｅｌ　を形成 する。共通の中空接続部ｉｃｏｍｍｏｎ　ｈｏｌｌｏｗ　ｊｕｎｃｔｉｏｎｌが 、ダウンチューブ部とトップチューブ部とを接合し、ヘッド軸係合素子を有する ステ″アリング支持手段を含む、共通中空接続部がシートチューブ部とトップチ ューブ部とを接合し、シートポスト係合素子を有するシート支持手段を含む。

共通中空接続部がダウンチューブ部とシートチューブ部を接合し、ベグル軸係合 素子を有するペダル支持手段を含む、右側後輪支持手段を、右側ジ−トスティ部 と右側チェーンステイ部を接合する共通接続部に設けることができ、左側後輪支 持手段を、左側ジ−トスティ部と左側チェーンステイ部を接合する共通接続部に 設けることができる。これらのステイ部とシートチューブとにより、オーブン型 後部三角形部が形成される。左右の後輪支持手段はいずれも、後輪車軸係合素子 を有する。シート部とチェーンステイ部との間の共通接続部は任意のものであり 、これらの部分は、代わりに、各ステイブに１つずつ連結される一対の脚を有す るか右の後輪のドロップアウト（ｄｒｏｐｏｕｔ）によって接合するように、そ れぞれの左右の後輪車軸係合素子により接合することができる。

各支持手段はスリーブその他のインサートからなることができる。従って、前部 および後部三角形部は、協働して、ヘッド軸を支持するスリーブと、ペダルクラ ンク軸を支持するスリーブと、シートポストを支持するスリーブと、後輪アセン ブリのハブを支持する一対のドロップレットを接合することができる自転車フレ ームを形成することができる。前部および後部三角形部は、側部が開口して目視 できるようにすることができる。しかしながら、これらのオーブン型三角形部は 、従来のモノコック自転車フレームの外皮（ｓｋｉｎｌと同様の外観とすること ができる空気力学的な外皮で覆うことができる。しかしながら、本発明に従って 製−遺されるオーブンフレームを覆うかがる外皮は、モノコック外皮の応力荷重 を支持するものではない。

本発明の自転車フレームは、一体的に結合された管状フレーム部と中空接続部か らなる一体性フレーム構造であるのが最も好ましい０本明細書においては、「一 体的に結合される」じｉｎｔｅｇｒａｌｌｙ　ｕｎｉｔｅｄ”）なる藷は、樹脂 含浸布の第１の片が樹脂含浸布の第２の片とオーバーラツプ接触して配置され、 がっ、第１と第２の片の少なくとも一方がオーバーラツプ後に実質上硬化されて いることを意味するものである。第１と第２の層は、このようにオーバーラツプ されてから実質上硬化されるのが好ましい、オーバーラツプの程度は、少なくと も、約６．３５ｍｍ　（約１／４インチ）、好ましくは少なくとも約１２．７ｍ ｍ（約１／２インチ）、より好ましくは少なくとも約２５．４ｍｍ（約１インチ ）である、布の各片は繊維、好ましくは実質上連続した一方向繊維の１つ以上の 層からなる。一方向繊維の多層を使用する場合には、異なる層の繊維は、異なる 向きに長平方向へ配向させることができる。

「成形結合」（”Ｍｅｌｄｅｄｌｙ　ｂｏｎｄｅｄ”）なる語は、未硬化の部分 または接続部が、成形工程において未硬化の接続部および部分に一体的に結合さ れることを意味する。「成形性結合」じＭｏ１ｄａｂｌｙ　ｂｏｎｄｅｄ”）な る語は、未硬化の部分または接続部が、成形工程において、硬化した接続部また は部分に一体的に結合されることを意味する。「接着結合」じａｄｈｅｓｉｖｅ ｌｙ　ｂｏｎｄｅｄ”］　なる語は、未硬化の状態で被着され、次に、２つの予 め硬化した構成素子間の接合を完全にするために硬化される接着剤組成物の層に よって、硬化した部分または接続部が硬化した接続部または部分に結合されるこ とを意味する。

本明細書においては、トップチューブ部とダウンチューブ部に共通の中空の接続 部はヘッド接続部と呼ばれ、トップチューブ部とシートチューブ部の共通の中空 接続部はシート接続部と呼ばれ、シーチューブ部とダウンチューブ部に共通の中 空接続部は底部ブラケット接続部と呼ばれ、右側のチェーンとジ−トスティ部に 共通の中空接続部は右側スティ接続部と呼ばれ、左側のチェーンとジ−トスティ 部に共通の中空接続部は左側スティ接続部と呼ばれている。左右のジ−トスティ 部は、シート接続部によりトップチューブとシートチューブ部に接合され、左右 のチェーンスティ部は底部ブラケット接続部によりダウンチューブおよびシート チューブに接合される。

一体的に結合された素子だけからなる全体が一体性のフレームが最も好ましいが 、各管状部と各共通接続部とを別々につくり、その後、接着結合されたスタブジ ヨイントのような、一体結合手段以外の手段により互いに固着して組立て構造と することができる。好ましくは、少なくとも１つの管状部と少なくとも１つの中 空接続部を一緒に形成し、一体的に結合して一体性フレームアセンブリを得る。

より好ましくは、中空の共通接続部を介在させた少なくとも２つの管状部または １つの共通する管状部を介在させた少なくとも２つの中空接続部を一緒に形成し 、一体的に結合して、一体性フレームアセンブリを得る０例えば、フレームの前 部三角形部を形成する管状部を一体的に結合して、トップチューブ部とダウンチ ューブ部との間に中空の共通接続部を、ダウンチューブ部とシートチューブ部と の間に中空の共通接続部を、トップチューブ部とシートチューブ部との間に中空 の共通接続部をそれぞれ形成することができる。同様に、自転車フレームは、シ ートチューブ部と対をなすジ−トスティ部との間に中空の共通接続部を、シート チューブ部と対をなすジ−トスティ部との間に中空の共通接続部を、チェーンス テイ部と後輪アセンブリの一方の側のジ−トスティ部との間およびチェーンステ ィ部と後輪アセンブリの他方の側のジ−トスティ部との間にそれぞれ１つずつ配 置された一対の中空共通接続部を有する一体的に結合された一体性後部三角形ア センブリを備えることができる。

上記した一体性フレームアセンブリは、成形性合成樹脂を含浸した布［ｆａｂｒ ｉｃｌからつくるのが好ましい。

剛性樹脂は、熱活性硬化剤成分を有するエボキシクイブの樹脂であるのが好まし い、未硬化の状態にある、かかる繊維と合成樹脂材料は、「プレプレグ」（“ｐ ｒｅｐｒｅｇ”）と一般に呼ばれている。繊維は織られていても、織られていな くてもよく、一方向性不縁繊維であるのが好ましく、しかも多層で配置されるの が好ましい、異なる層は、異なるタイプの繊維および／または繊維組成を有して いてもよい、ある組成の繊維材料は、３分の１がガラス繊維で、３分の１がケブ ラー４９　ｆＫｅｖｌａｒ　４９１繊維で、３分の１が炭素繊維とするコトカで きる。　”Ｋｅｖｌａｒ”は、所有権が発生している芳香族ポリアミド繊維につ いてのデュポン（ＤｕＰｏｎｔ）社の登録商標である。ポリエチレンからつくら れ、バージニア州、ビーターズバーグ（Ｐｅｔｅｒｓｂｕｒｇｌに所在するアラ イド・シグナル［Ａｌｌｉｅｄ　Ｓｉｇｎａｌ）のアライド・ファイバー・ディ ビジョン（Ａｌｌｉｅｄ　Ｆｉｂｅｒｓ　Ｄｉｖｉｓｉｏｎ）から入手すること ができるスペクトラ繊維（Ｓｐｅｃｔｒａｆｉｂｅｒｌも使用することができる 。

実際には、剛性、コンプライアンス、引張強さ、圧縮強さ、制振などの所望され る特定の性能特性により、広い範囲に亘る種々の繊維混合物を選択することがで きる、１つの好ましいシェル用組成物として、ガラス繊維の（スクリム（ｓｃｒ ｆｍｌ　と呼ばれる）外層、が中間モジュールクイブの実質止金ての炭素繊維を 含む内層を包囲することによりフープ強度を提供するものがある。炭素繊維に、 該炭素繊維の重量に対して各１％というような、少量のほう素および／またはケ ブラー４．９１ａｌｔを添加することもできる。別の好ましいシェル組成物とし て、いずれも高モジユールタイプの約４０％のスペクトラ繊維と約６０％の炭素 繊維を含む内層と、ガラス繊維の外側スクリムとからなるものがある。これらの 組成物においては、ガラス繊維は繊維の全重量の約１０％を構成する。

フレームを成形する場合、樹脂含浸布のシートから切断した１つ以上の連続する 片を各モールド片に配置することができ、全肉厚は約０．７６乃至約１，５２ｍ ｍ（約３０乃至約６０ミル）であるのが好ましく、約１．１．４ｍｍ（約４５ミ ル）であるのが最も好ましい、各フレーム部にプレプレグ片を配置する（ｌａｙ 　ｕｐ）場合、多片が好ましくは約６．４乃至約２５．４（約１／４乃至約１イ ンチ）、より好ましくは約１２．７乃至約１９．０ｍｍ（約１／２乃至約３／４ インチ）の含浸繊維材料を、主たるモールド片の一方、好ましくは底部モールド 片のキャビティの縁部を越えて延びるように配置して、樹脂がまだ粘着性があっ て、実質上未硬化であるうちにモールド片を組立てるときにプレプレグ材料の片 の長手方向の縁部に隣接してオーパーラ・シブさせることにより、略同じ幅の一 体的な長平方向の連結部を形成するのに必要な過剰の材料を提供する。同様に、 管状部と中空接続部とを形成するためのそれぞれの部分のような、プレプレグ材 料の未硬化の部分は、プレプレグ材料の片の隣接する横方向の縁部を約１．３乃 至１２．５ｃｍ（約１／２乃至５インチ）、好ましくは約１．９乃至７．６ｃｍ 　（約３７４乃至３インチ）、より好ましくは約２．５乃至５．１ｃｒｎ　（ｌ 乃至２インチ）オーバーラツプさせることにより一体的に横方向に連結させるこ とができる。

プレプレグの２つの未硬化の細長いストリップの長手方向の縁部どうじを少なく とも約６．４ｍｍ　（約１７４インチ）オーバーラツプさせ、かつ、かかるスト リップの横方向の端部と対応する接続部のバッチ（ｐａｔｃｈ）の横方向の端部 とを少なくとも約１３ｍｍ（約１／２インチ）オーバーラツプさせ、加圧下で硬 化させると、得られる接続部の一方向繊維の構造的連続性が得られる。この連続 性により、プレプレグ繊維材料のオーバーラツプ片を介して繊維間で応力荷重を 伝達させることができる十分に一体となった構造体が得られる。プレプレグの未 硬化の片のオーバーラツプした横方向の端部とあらかじめ硬化した素子との間で 応力を伝達させるために、オーバーラツプは、約１０％、好ましくは約２５％増 加させることにより、少なくとも約１．４ｃｍ（約０．５５インチ）のオーバー ラツプ、好ましくは少なくとも約１．６ｃｍ（約０．６２５インチ）のオーバー ・ラップとすることができる。かかる応力の伝達は、炭素繊維などは含浸される 樹脂よりも著しく大きい（約ｌＯ乃至３０倍大きい）引張応力荷重を支持するこ とができるので、特に望ましい、かくして、オーバーラツプした縁部は、硬化す ると、それぞれのモールド片の接合の橋渡しをする一体的に結合されかつ実質上 連続した成形フレーム壁を提供する。未硬化の状態では、未硬化片のオーバーラ ツプした縁部と端部はフレームシェルを自由に膨張させることができる膨張手段 となり、シェルの壁の外部領域は、樹脂の硬化工程においてモールドの壁に対し てかつモールドの凹部の中へ強固に押圧される。

モールド片の当接ラインの橋渡しをするプレプレグのオーバーラツプ縁部は、対 応する管状部または接続部の中へ硬化させることにより変形させる前に、ロッド その他の工具を、各予備成形されたシェルセクションに対して操作することによ り互いに押圧させることができる。しかしながら、これは、硬化操作全体を通じ て内部圧力をフレームシェルに連続して印加する抑圧手段により行なうのが好ま しい、かかる連続抑圧手段の１つは、自転車フレームシェルを配置し、モールド 片を互いに締付けて複合フレーム成形ユニットを形成した後に、空気で加圧され る１つ以上の適宜の形状の空気袋である。別の連続押圧手段は、発泡性樹脂組成 物である。かかる樹脂組成物は、固体、液体またはペーストの形態で得ることが できる０本発明の成形方法により得られる複合自転車フレームの性能特性の改良 は、少なくとも一部分は、プレプレグ材料の１つ以上の連続する片のそれぞれの オーバーラツプ縁部どうしの密接によるものである。この密接は、オーバーラツ プ縁部が成形工程において硬化されて成形接続部を形成するときに、オーバーラ ツプ縁部に加えられる連続圧により達成される。

トップチューブ部、ダウンチューブ部およびステイ部に一方向繊維を使用する場 合には、これらの繊維の約４分の１乃至約半分は、これらの細長い管状部の長手 方向に軸線に対して、０°乃至４５°、好ましくは約２０°乃至４５°、より好 ましぐは約３０°の角度をなして配置され、残りの繊維はこの長手方向の軸線と 略平行とされる。一方向繊維をこのように配向させることにより、曲げ応力およ びねじれ応力を担うこれらの部材の強度を高めることができる。一方向繊維は、 細長いシートチューブ部の補強に使用する場合には長平方向と平行にするのが好 ましいが、これらの繊維もまた、所望される強度特性により、この部材の長手方 向の軸線に対して、２０’、３０°または４５゜などのような、０°乃至４５° の角度で配置することができる。

比較的小径のシートまたはチェーンステイ部が所望される場合には、これらの管 状フレーム部は、中空のチューブ内部に合成樹脂の実質上剛性のあるコ、ア（ｃ ｏｒｅｌを設けることにより、高応力荷重に耐えるように更に補強することがで きる。このような補強作用を行なうことができる抑圧手段は、膨張性スチロフォ ームまたはポリウレタンフォームから構成することができ、後者は、耐熱性を有 するとともに、石油系薬品による分解に対して強いので、好ましい、かかる内部 補強はまた、管状ステイ部の中空内部に、非膨張性樹脂、好ましくは軽量発泡剤 からなり、粘性のあるペーストまたは固体のシートもしくはストリップの形態で 入手することができる熱膨張性接着剤組成物から形成することができるような、 固体または液体の膨張性の層またはスリーブによって包囲される硬質プラスチッ クコアを配置することにより得ることができる。この接着剤は、所定の位置で膨 張して硬化し、管状ステイ部の内面と硬質プラスチックコアの外面との間で管状 ステイ部の中空内部を実質上充填する。

ダウンチューブ、シートチューブおよびシートステ部のような、フレームの上下 方向へ延びる各管状部は、非円形空気力学横断面形状を有するのが好ましい、ト ップチューブ部、ダウンチューブ部およびジ−トスティ部の好ましい空気力学的 形状においては、これらの部分の外面は、略平行であるのが好ましい、一方、シ ートチューブ部の後面の少なくとも一部は、後輪アセンブリにより支持される後 部タイヤの周囲の曲率半径に従うのが好ましい、シートチューブ部の前線は直線 であるのが好ましい、管状チェーンスティ部の外面は、これらの部分の長平方向 の軸線と交差する面の”Ｘ”および”ｙ”軸の双方に関して後方にテーバな付す るのが好ましい、かかるテーバと、管状スティの繊維および樹脂組成と、（所定 の位置に残される場合には）コアの樹脂組成は、チェーンスティに所望の程度の コンプライアンスを提供するように選ばれる。

本明細書において使用されている中空接続部じｈｏｌｌｏｗ　ｊｕｎｃｔｉｏｎ ”）なる語は、２つの対応するチューブまたはスティ部の隣接する端部を接合す る一体性自転車フレームの部分を含む、接合部の少なくとも一部は、前記した支 持手段の対応する１つのスリーブの少な（とも一部を包囲することができる。接 合部壁の実質的な部分は、対応するスリーブの壁に当接し接着させるのが好まし い。

上記した成形法によれば、フレームシェルの２つの配置された半分部分のオーバ ーラツプした縁部間に２つの長平方向へ延びる連結部を有するシェルを得ること ができる。フレームシェルを製造する別の方法として、仕上げ管状部の所望の中 空容積に近いサイズと形状であるように形成された中実のマンドレルの周囲にプ レプレグの長平方向に包んだストリップの層を形成する方法がある。これには、 長平方向の折曲げ領域と対向する領域においてオーバーラツプ縁部間の長手方向 の連結部は１つだけですむ。

チェーンステイ部およびジ−トスティ部は内径が小さいので、仕上げステイの望 ましい容積に近いサイズと形状に形成された中実の発泡性コアの周囲に樹脂含浸 布の層を形成することにより、これらの非主要（ｍｉｎｏｒ）管状部を形成する のが望ましい、非主要部は、プレプレグのバッチを用いてモールドの外側で互い に一体化させ、これらの部分間にステイ接合部を形成することができる。あるい は、これらの部分の後端を、例えば、チェーンステイとジ−トスティの後端に取 着されるドロップアウトのように、中間の後輪支持部材によりモールドの外側で 互いに結合させることができる１次に、これらの非主要部を、前部三角形部のシ ート接続部と底部ブラケット接続部に主モールド内において連結して、シートチ ューブ部を有する一対の後部三角形部を形成することができる。

繊維および樹脂の十分な層をモールド内またはマンドレルもしくはコアの周囲に 配置することにより、約０．７６ｍｍ乃至約３２．ｍｍ　（約３０ミル乃至約１ ２５ミル）、好ましくは約０．８９乃至約１．３ｍｍ（約３５乃至約５０ミル） 、より好ましくは約１．０乃至１．１ｍｍ（約４０乃至４５ミル）の肉厚の硬化 した前部三角形部と、約０．１８乃至約２．０ｍｍ（約７乃至約８０ミル）、好 ましくは約ｏ、２５乃至１．５ｍｍ（約１０乃至６０ミル）、より好ましくは約 ０．７６乃至約り、Ｏｍｍ　（約３０乃至約４０ミル）、最も好ましくは約０． ９４ｍｍ　（約３７ミル）の肉厚を有する硬化したスティとが得られる。ジ−ト スティとチェーンスティといった異なる管状部の肉厚は、それぞれの所望される 性能特性により、相違するようにすることができる０例えば、ジ−トスティは、 チェーンスティよりも薄肉にすることができ、従って、コンプライアンスが大き くなって乗り心地をよくすることができる。

好ましい金属チューブとドロップアウトは、スクリムを使用することにより、成 形の際に接続部に包み込まれる。スクリムは、インサートの周囲にしっがつと巻 かれる樹脂含浸布から構成される。半剛性チューブのラン（ｒｕｎ）を、入口取 付は部材から出口取付は部材へ延びるように、フレームシェルのレイアップ（ｌ ａｙ−ａｐｌに挿入するのも好ましい、これらのチューブのランは、外径が約４ ．８ｍｍ　（３／１６インチ）のナイロンチューブから形成するのが好ましく、 自転車のギヤ、スプロケットおよびブレーキを操作するケーブルのハウジングと して作用する。所望のインサートを全て含む完全なフレームシェルを配置してか ら、完成された自転車フレームの外径と同じサイズおよび形状の内部室を有する モールド、好ましくは３個構成のモールドを組立て、フＬ−−ムの加熱硬化に備 える。

】つ以上の空気袋（ｂｌａｄｄｅｒ）に対するアクセスは、自転車フレームに設 けた必要な開口１例えば、ヘッドチューブスリーブ、シートポストスリーブまた は底部ブラケットスリーブを受ける開口を介しで行なうことができる。かくして 別々の空気袋を各主要部に配置することができ、この場合、各空気袋は、対応す るスリーへブを受しつる各接続部の通路の一端から出る１例えば、トップチュー ブ部の空気袋は、ヘッドチューブスリーブ用のヘッド接続部に設けられた通路か ら出ることができ、ダウンチューブ部の空気袋は底部ブラケットスリーブ用の底 部ブラケット接続部に設けられている通路から出ることができ、シートチューブ 部の空気袋はシートポストスリーブ用に設けられた通路から出ることができる。

各スリーブをフレームの成形の際に所定の位置に固定しようとするときには、空 気袋の入口延長部を通すように配置された単一の横孔を有するスリーブインサー トを使用して行なうことができる。

この場合、空気袋がスリーブインサートの内側に沿って軸線方向ヘフＬノームを 出るときに９０°以上曲がらないようにするのが好ましい。

上記した構成の空気袋は満足な動作を行なうが、圧力を、不連続の空気袋が互い に当接する共通接続部において均一に印加することができないので、空気袋の数 は少なくするのが望ましい、更に、底部ブラケットスリーブもしくはその受部、 またはへラドチューブスリーブもしくはその受部から出る空気袋は、幾分面がっ た径路を通らなければならず、空気袋が膨らまされたときに破裂の原因となるつ ぶれまたはねじれを空気袋の膜が受けるのに十分な鋭角の曲げを受ける可能性が ある。従って、複合自転車フレームシェルを圧縮するのに必要な空気袋の数を少 なくし、かつ、空気袋がヘッド接続部または底部接続部において出る場合に鋭角 の形成を除去する手段を設けることができる。

最も好ましいのは、膨張式空気袋を、トップチューブ部、ダウンチューブ部およ びシートチューブ部にみられる大きい方の中空部に配置し、熱膨張性接着剤樹脂 組成物（固体またはペースト）により包囲された非膨張性硬質プラスチック内部 片から形成することができる中実の発泡性コアを、ジ−トスティ部およびチェー ンステイ部の小さい方の中空部に設ける。次に、フレームシェルをモールド内に 配置し、空気袋を膨らませて繊維と樹脂の層をモールドの壁に対して圧縮し、硬 化処理を開始して熱をモールドに加える。空気袋内の圧力および膨張性発泡コア の膨張により生ずる圧力が温度の上昇により高まると、繊維と樹脂の層が更に圧 縮される。硬化が終了すると、フレームをモールドから取出し、膨張式空気袋は 手で取出すことができ、発泡したコアは適宜の溶媒に溶解して除去することがで きる。

ファイバライト・カンパニーｆＦｉｂｅｒｉｔｅ　Ｃｏｍｐａｎｙ）社から得ら れるプレプレグの場合には、フレームシェルは、約１２１”Ｃ（約２５０°Ｆ） に加熱して樹脂を硬化させるのが好ましい、空気袋内の圧力および使用される発 泡性コアの膨張による圧力が温度の上昇に伴って増加すると、繊維と樹脂はシェ ル内で更に圧縮を受ける０発泡性コアは、熱膨張性接着剤組成物からなる固体材 料の薄い柔軟なシートで包んだ剛性のある非膨張性樹脂発泡体の細長い片からな るのが好ましい、この接着剤組成物は、プレプレグの好ましい硬化温度、即ち、 約１２１℃（約２５０’　Ｆ）において発泡を行なうので好ましい、あるいは、 コネチカット州、オレンジ（Ｏｒａｎｇｅｌに所在するサイロ・インダストリー ズ（Ｃｙｒｏ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ１社からロバセルｆＲｏｈａｃｅｌｌｌな る商標の下で入手することができるポリメククリルイミドか６つ（られる独立気 泡構造のような熱膨張性固体樹脂発泡体の周囲に形成することができる。この樹 脂発泡体は、周囲温度で剛性があるが、約１４９℃乃至１７７℃（約３００°Ｆ 乃至３５０°Ｆ）の範囲の温度で更に発泡することにより塑性状態に軟化して半 径方向に膨張するが、この温度は、アルミニウムドロップアウトおよび／または スリーブのようなフレーム材料の幾つかには高温過ぎる。

あるいは、各主要および非主要管状部は、適宜の形状をしたマンドレルにおいて 形成し、次にマンドレルから外し、押圧手段を充填し、モールド内に配置するこ とができる。押圧手段は、適宜の形状の空気袋または液体、ペーストもしくは固 体の発泡性樹脂コアとすることができる３次に、抑圧手段をモールド内の組立て られたシェルに対して作動させ、シェルの未硬化の素子をモールドの内側に対し て圧縮させる。あるいは、非主要管状部は、主要部と同じ態様でモールド内に配 置して圧縮することができ、あるいは主要管状部を、非主要部にとって好ましい 態様と同様にして、熱膨張性の中実コアの周囲に長手方向に包みまたは螺旋上に 巻き付けることができる。

従って、本発明の−の実施例は、フレームの１つ以上の仕上げ管状部の中空内部 に近いサイズと形状を有するマンドレルの周囲に、構造用繊維と含浸樹脂とをは じめに形成するようにした、一体性のある略中空の超軽量自転車フレームの製造 方法を提供するものである１例えば、プレプレグ材料からなる１つ以上の長いス トリップを、対応するマンドレルの周囲に長平方向へ包み（ｆｏｌｄ　ｌｏｎｇ ｉｔｕｄｉｎａｌｌｙ）または螺旋上に巻くことができる１次に、これらの中空 部をマンドレルから取外し、押圧手段を充填し、次にｍ維のストリップと樹脂の 多層からなる中空のコーナーパッチを使用することｔこより一体化して未硬化の フレームシェルを形成する０次に、この未硬化のフレームをモールドに配置して 、本明細書に記載のように硬化させる。

図面の簡単な説明 本発明と本発明の利点は、添付図面に関してなされている特定の実施例について の以下の説明から一層良好に理解されるものであり、図面において、第１Ａ図は 、モールドの底部片における複合自転車フレームの右側のレイアップを示すとと もに、本発明に係る膨張性空気袋の配置の一例を示す部分断面平面図であり、 第１Ｂ図は、モールドの底部片における複合自転車フレームの右側のレイアップ を示すとともに、本発明に係る接続部のパッチの配置の一例を示す平面図であり 、 第１Ｃ図は、モールドの底部片における複合自転車フレームの右側のレイアップ を示すとともに、プレプレグ布の余分に長い強化ストリップの配置の一例を示す 平面図であり。

第２Ａ図は、頂部および底部モールド片を所定位置に配置した自転車フレームシ ェルのダウンチューブ部にある空気袋の、空気袋の膨張とシェル内の樹脂の硬化 を行なう前の状態を示す部分横断面図であり、第２Ｂ図は、シェルの樹脂を硬化 させるために空気袋が膨張された状態にある第２図と同様の部分断面図であり、 第３図は、頂部、底部および中間後部モールド片の全てを所定位置に配置した第 １図の３−３線断面図であり、 第４図は、第１図の実施例に係る底部ブラケットスリーブを通る空気袋の空気コ ネクタを示す斜視図であり、 第５図は、第４図の５−５線部分断面図であり、第６図は、モールドの底部片に おける複合自転車フレームの右側のレイアップを示すとともに、本発明に係る、 修正した底部ブラケットスリーブの構成、修正されたヘッドチューブスリーブの 構成および対応する空気袋の配置を示す平面図であり、 第７図は、モールドの底部片における複合自転車フレームの右側のレイアップを 示すとともに、本発明に係る、別の修正されたヘッドチューブスリーブの構成と 対応する空気袋の配置を示す平面図であり、 第８図は、モールドの底部片における複合自転車フレームの右側のレイアップを 示すとともに、対応する金屑スリーブインサートに拘らず使用することができる 更に別の空気袋の構成を示す平面図であり、第９図は、第１図のフレームレイア ップのモールドとへラドチューブ接続部の部分平面図であり、第１０図は、第９ 図の１０−１０線部分正面断面図であり、 第１１図は、第９図の１１−１１線部分正面断面図であり、 第１２図は、第９図の１２−１２．ｉｓ部分正面断面図であり、 第１３図は、本発明の修正に係る別に成形されたチェーンステイ素子を示す平面 図であり、第１４図は、第１３図の修正されたチェーンステイ素子が連結されて いる修正されたペダル支持手段を示すとともに、チェーンおよびジ−トスティが 前部三角形部分とは別に成形されたときにチェーンおよびジ−トスティを連結す る別の手段を示す部分横断面図であり、 第１５図は、シートアセンブリと前部ホークアセンブリを示す本発明のフレーム の側面図であり、第１６図は、本発明のフレームのシート支持スリーブを支持す る中空接続部を示す、第１５図の１６−１６線断面図であり。

第１７図は、第１５図の１７−１７線に沿って見た本発明のフレームの後方斜視 図であり、第１８図は、本発明のフレームの第１５図の１８−１８線断面図であ り、 第１９図は、本発明のフレームのダウンチューブ部を示す第１５図の１．９−１ ９線断面図であり、第２０図は、本発明のフレームのトップチューブ部を示す第 １５図の２０−２０線断面図であり、第２１図は、本発明のフレームのシートチ ューブ部を示す第１５図の２１−２１　＃ｌＡ断面図であり、第２２図は、本発 明のフレームのトップチューブ部とダウンチューブ部との接続部を示す第１５図 の２２−２２線断面図であり、 第２３図は、本発明のフレームのシートチューブ部とダウンチューブとの接続部 を示す第１５図の２３−２３線断面図であり。

第２４図は、本発明のフレームのチェーンステイ部の一方を示す第１５図の２４ −２４線断面図であり、 第２５図は、本発明のフレームにおけるステアリングアセンブリを支持する接続 部の一部を示す第１５図の２５〜２５線断面図であり、 第２６図は、本発明のフレームのジ−トスティ部の一方を示す第１５図の２６− ２６線断面図である。

最良の形態および他の実施例の説明 第１乃至３図について詳細に説明すると、全体が参照番号１０で示され、第１即 ち下部片１２と、第２即ち上部片１４と、下部片１２および上部片１４の後部を 向いているチェーンおよびジ−トスティの内壁を形成する第３即ち中間後部片１ ５（第３図）とを備えたモールドが示されている０図示を明確にするため、平面 図である第１．６．７および８図には、上部片１４は図示されていない、しかし ながら、上部モールド片１４のキャビティその他の部分は、下部片１２の鏡像を なしている。下部モールド片１２と上部モールド片１４は協働して、複合自転車 フレームの前部三角形７部を成形する密閉室１６を形成している。下部モールド 片１２、上部モールド片１４および中間後部片１５は協働して、複合自転車フレ ームの後部三角形部の左右の鏡像部分を成形するための２つの密閉室（図示せず ）を形成している。

上部および下部モールド片は、複合自転車フレームの各部分および接続部に対応 した部分を有している。

従って、下部モールド片１２はへラドチューブ部を成形するセクション２０と、 トップチューブを成形するセクション２１と、シートチューブ部を成形するセク ション２２と、ダウンチューブ部を成形するセクション２３とを備えている。接 続部セクション２５は、セクション２１と２３とを連結してヘッドチューブ接続 部を形成し、接続部セクション２６はセクション２１と２２とを連結してシート チューブ接続部を形成し、接続部セクション２７はセクション２２と２３とを連 結して底部ブラケット接続部を形成する。ヘッドチューブ部、トップチューブ部 、シートチューブ部およびダウンチューブ部は共通の相互連結接続部とともに、 自転車フレームの略中空の前部三角形部を形成する。

ヘッドチューブ接続部は、ハンドルバーアセンブリと前輪ホークを支持するヘッ ド軸（図示せず）を回転自在に受けるヘッドチューブスリーブ３０を有するステ アリング支持手段を備えている。シートチューブ接続部は、シートアセンブリの ポスト（図示せず）を受けるシートポストスリーブ３２を有するシート支持手段 を備えている。底部ブロック接続部は、ペダル軸を受ける底部ブラケットスリー ブを有するベグル支持手段を備えている。

下部モールド片１２内に置かれる完全な自転車フレームシェルは、参照番号３５ で全体量されている後部三角形素子を有しており、該素子は、後輪アセンブリを 前部三角形部へ連結する。第３図に明瞭に示すように、後部三角形素子は、底部 ブラケット接続部３８の右側を右側のドロップアウト（ｄｒｏｐｏｕｔ）　３７ と連結する右側のチェーンステイ部３６と、底部ブラケット接続部３８を左側の ドロップアウト３７′と連結する左側のチェーンステイ部３６゛と、シートチュ ーブ接続部４０を右側のドロップアウト３７と連結する右側のジ−トスティ部３ ９と、シートチューブ接続部４０を左側のドロップアウト３７°と連結する左側 のジ−トスティ部３９°　とを有している。

従って、底部モールド片１２は、対応する右側の外側チェーンステイセクション ４１と右側の外側ジ−トスティセクション４２とを有している。中間の後部モー ルドセクション１５は、第３図に示すように左右のシートおよびチェーンステイ モールドセクションの間に嵌装されるようにくさび状に形成され２かつ、後部三 角形フレーム素子の対応する左右のセグメントを受ける左右の離隔する成形キャ ビティの内側モールド壁を提供している。右側のセグメントは、自転車フレーム の右側のチェーンステイおよびジ−トスティ部を備え、左のセグメントは左のチ ェーンステイおよびジ−トスティ部を備えている。左右のジ−トスティは、参照 番号４４と４７で示す部分で一緒になり、以下で更に説明するように、シートチ ューブ接続部４０内に収容される拡大上端部４６を有する共通のジ−トスティ片 ４５を形成する。左右のチェーンステイは、５７の部分で底部ブラケット接続部 ３８の中へ延びて収容され、アーチ５８によって連結されている。

下部モールド片１２の接続セクション５０は、ドロップアウト３７を受けるよう に右側の車軸接続部５３を形成している。下部モールド片１２には、成形工程の 際にドロップアウト３７を所定の位置に保持するビン５２を有する凹部５１が設 けられている。上部モールド片１４は、ドロップアウト３７°を所定の位置に保 持するビン５２°を備えた同様の凹部５１°を有している。

チェーンステイ部３６−３６’　とジ−トスティ部３９−３９’は、底部ブラケ ット接続部３８とシートチューブ接続部４０に連結されると、前部三角形部のダ ウンチューブ部とともに後部三角形部を形成する後部三角形素子３５を形成する １図示の実施例においては、チェーンステイ部とジ−トスティ部は、樹脂を含浸 した布を、仕上げられたステイ部の内部と同じ形状と略同じサイズとを有する中 実の発泡性コア５５の周囲に長手方向に包むか、螺旋状に巻き付けることにより 形成される。中実の発泡性コア５５を加熱すると、コアは膨張して、布５４の眉 を成形室の対応するセクションの内面に対して圧縮する。あるいは、ステイ部は 、中実もしくは中空の金属片、または以下に説明する成形工程において前部三角 形部内に収容することができ、あるいは下記するタイプのスタブコネクタ（５ｊ ｌｌ）　（ＨＯｎｎｅｃｔｏｒ）接続手段によって仕上げられた前部三角形部に 後に取着される中実もしくは中空の予備硬化樹脂片から形成することができる。

ステイ部はサイズが小さいので１発泡性コアの周囲に成形するのが好ましく、コ アは自転車フレームの重量を有意に増加させることなくその部分に残すことがで きる。しかしながら１発泡性コアは除去するのが比較的困難であり、しかも前記 三角形部の重量を有意に増加すると考えられるので、樹脂を硬化させるためにモ ールドを加熱する際に、膨張式空気袋６０および６１を使用して、前部三角形部 と接続部の層をモールドの対応する内面に対して押圧するのが好ましい。

シートチューブスリーブ３２に入る１つの長い袋を使用することが理想的ではあ るが、このルーチング（ｒｏｕｔｉｎｇｌ法を行なう場合に必要となる２つの鋭 角ベンド（ｂｅｎｄｌの組み合わせにより、この著しく長い空気袋の各部分にし わが付いたり、つぶれたりして、破損を招いたりあるいは完全に膨らませること ができないようになる。従って、長さの短い２つ以上の空気袋を使用するのが望 ましい２通常の真直な空気袋の代わりに、自動車または自転車のタイヤのバルブ と内部チューブとの構造体と同様に、シートチューブスリーブ３２を介して延び る入口延長部を有する１つの三角形状の空気袋を構成して使用することができる のはもちろんである。しかしながら、このような−片構造の空気袋は、製造する のに費用がかがり、しかもフレームのサイズが異なるごとに、異なるサイズの三 角形空気袋を使用しなければならないから、望ましいものではない、かかる空気 袋はまた、フレームが硬化してから、フレームから取除くのが大変困難である。

更に、かかる三角形の空気袋は、１つ以上のチューブ部を、以下に説明する別の 方法によってマンドレルで予備成形する場合には、使用するのが困難となる。

ここで、第４および５図について説明すると、空気袋６０が、参照番号６５で全 体示され、底部ブラケットスリーブ３４の一対の開口６８−６８を通る環状のマ ンドレル６７を有するコネクタアセンブリにより、給気ホース６４に接続されて いる。空気袋６０の導管状の入口延長部７０が空気袋の開放端部７１と流体連通 し、かつ、マンドレル６７の内側の円筒状通路を貫通している。空気袋の延長部 ７０の自由端部７２は、マンドレルの外側のねじ山７５と係合するねじの付いた 雌型カップリング７４を有するエアライン（ａｉｒｌｉｎｅ）コネクタ７３と、 対応してテーバが付けられたソケット７７と係合する截頭円錐状締付はプラグ７ ６とにより、マンドレルの他端に取着されている。

プラグ７６とソケット７７の対向するテーバ面を互いに押圧することにより、第 ５図に示すように、空気袋の延長部７０の自由端部を所定位置に固定することが できる。締付はプラグ７６は、エアライン６４が通常のホースクランプ（図示せ ず）により取着されるニップルγ９と、取着されたエアラインと空気袋の延長部 ７０の内部とを流体連通させる孔８０とを備えており、延長部７０は空気袋６０ の開放端部７１と流体連通している。

プラグ７６とソケット７７の対向するテーバ面間に弾性シールおよびクランプ作 用を与えるようにプラグ７６のテーバ面に形成した環状溝に、Ｏ−リング８２を 設けるのが好ましい、空気袋の延長部７０の自由端部７２は図示のように後方へ 折り返してもよく、あるいはねじ山７５を越えて後方へ達しないようにソケット ７７の外側縁部で切り落としてもよい、マンドレル６７は、上部および各モール ド片の対応する溝と係合して、コネクタアセンブリ６５を成形室および底部ブラ ケットスリーブ３４に対して正しい位置に保持する環状カラー８６を有している 。第２のコネクタアセンブリ６５゛が、空気袋６１と第２のエアライン６４゜に シートポストスリーブ３２の軸線方向の通路を介して接続するのに使用されてい る。

本発明の方法を実施する好ましい態様を、第１Ａ、ＩＢおよびＩＣに関して説明 する。熱硬化性樹脂を含浸した一方向繊維の多層体からなる複合布材料の長い片 を、モールドの底部半分１２に直接配置し、トップチューブレイアップ８８、ダ ウンチューブレイアップ８９およびシートチューブレイアップ９０を形成する。

複合材料のパッチを得るために所定のパターンに切断した短い片を、モールド片 １２の接続部セクション２５．２６および２７に直接配置し、ヘッドチューブ接 続部レイアップ９１、シートチューブ接続部レイアップ９２および底部ブラ・ン ケト接続部しイア・ンブ９３をそれぞれ形成する。長尺のチューブ片を、好まし くは少なくとも約３．８ｃｍ　（約１．５インチ）、より好ましくは少なくとも 約５．１乃至７．６ｃｍ（約２乃至３インチ）に亘って、接合部のパッチに重ね て、各チューブ端部と対応する中空接続部との間に環状の接合部を形成する。

第１Ｂ図は、ヘッド接続部パッチ２５゛、シート接続部パッチ２６゛、底部ブラ ケットパッチ２７゛および後部車軸パッチ５０°のパターンを示す、これらのパ ッチは、対応するチューブレイアップにオーバーラツプするが、図示するように チューブレイアップの内側でも、これらのレイアップの外側であってもよい。

チューブレイアップは、パッチ内に約ｌＯ乃至１３ｃｍ（４乃至５インチ）、好 ましくは対応する金属スリーブまで全てに亘って延ばすことができる。各パッチ は、大きいプレプレグ布シートから連続片として切断され、パターンは、パッチ がモールドの対応する接続部に配置されるときに、一方向布のできるだけ多くが 接続部の寸法に亘ってできるだけ最大距離連続して延びるように切断するのが好 ましい、一方向布の少な（とも１つの層の長手方向が、ヘッド接続パッチのライ ンＬ１、シート接続部パッチ２６′のラインＬ２ａよびＬ３、底部接続部パッチ ２７°のラインＬ４およびＬ５並び後部車軸接続部パッチ５０°のラインＬ６お よびＬ７によって示されている。対をなすラインＬ４−Ｌ５、Ｌ６−Ｌ７および Ｌ２−Ｌ３もまた、多層繊維のパッチにして、異なる贋の繊維が異なる向へ長手 方向に延びて、接続部の繊維の構造的連続性を高めることが望ましいことを示し ている。

繊維のこのような構造的連続性をヘッド接続部に提供するため、ヘッド接続部バ ッチ２５゛に、ヘッドチューブ３０の周囲全体と、トップチューブレイアップ８ ８およびダウンチューブレイアップ８９の端部を越えた後方に、下部モールド片 内で接続部バッチを延ばすフラップ状延長部を設けるのが好ましい、流体袋を上 記したように下部モールド片１２に配置してから、延長フラップ９６°で、袋６ ０のヘッド接続部を通る部分を覆う、上部モールド片を所定位置に配置して、袋 ６０を膨張させると、延長フラップ９６°は上部モールド片に対して上方へ押圧 され、同様にして、下部フレーム半分のオーバーラツプ部９５−９５が第２Ｂ図 に示すように上部フレーム半分に対して上方へ押圧される。

一方向複合材料の多片を配置してオーバーラツプさせ、次にオーバーラツプした 縁部を加熱加圧下で一緒に成形するこの方法によれば、実質上連続した繊維から なる自転車フレーム構造体を得ることができる。チューブ部の一方向繊維を接続 部バッチの一方向繊維に少なくと約２．５ｃｍ　（１インチ）、より好ましくは 少なくとも約３．８ｃｍ　（１インチ半）、最も好ましくは約５．１乃至７．６ ｃｍ　（２乃至３インチ）オーバーラツプさせることにより、チューブ繊維と接 続部繊維との間に十分な結合面積と密着性が得られ、得られる複合自転車フレー ムにより支持される荷重が一方のチューブから接続部を介して、同じ共通の接続 部へ接続される他方のチューブ部へ、フレームの過剰のコンプライアンス特性あ るいは完全な破壊の原因となる有意の応力または負荷の集中を引き起こすことな く、移される。

多くの場合には必要とはされないが、これらの周辺接合部を、複合材料の別の長 尺ストリップによって補強することができる。かかる長いストリップは、接続部 レイアップの対向する側または直交する側においてチューブ部の中間または反対 側端部から各接続部レイアップ全体へ延びるように配置することができる６例え ば、第１Ｃ図に示すように、長い補強ストリップ９７は底部ブラケットスリーブ ３４から、ダウンチューブレイアップ８９に沿ってヘッドチューブスリーブ３０ の周囲へ、かつ、トップチューブレイアップ８８に沿ってシートチューブ３２の 周囲へ、更にシートチューブレイアップ９０に沿って延びて、底部ブラケット接 続部内の底部ブラケットスリーブに隣接した位置へ戻るように設けることができ る。第１Ｃ図においては、少なくとも１つの層の一方向繊維が延びる長平方向は 、実線Ｌ８により示されており、この実施例では、ラインＬ８は各チューブレイ アップの長手方向の軸線と平行に延びている。かくして、プレプレグ材料からな る補強ストリップは、ダウンチューブ８９に沿って長手方向へ延びる第１の脚９ ７ａと、トップチューブレイアップ８８に沿って長手方向へ延びる第２の脚９７ ｂと、シートチューブレイアップ９０に沿って長平方向へ延びる第３の脚９７ｃ とを有している。各接続部においてベンドの周囲にストリップ９７を容易に曲げ ることができるように、樹脂材料を長手方向へ多数回切断して、隣接する連続し た一方向繊維間にそれぞれ配置される複数の小さい片を形成することができる。

第１Ｃ図に示すように、ラン９７ａは空気袋６０の下に配置され、ラン９７ｂは 空気袋６０の上に配置され、ラン９７ｃは空気袋６１の上に配置される。このよ うに配置すると、対応する空気袋が膨らまされると、ラン９７ａは下部モールド 片１２に対して下方へ圧縮され、ラン９７ｂとラン９７ｃは上部モールド片１４ に対して上方へ圧縮される。あるいは、補強ストリップ９７は、ラン９７ａが空 気袋６０の上にあり、ラン９７ｂが空気袋６０の下にあり、ラン９７ｃが空気袋 ６１の下にあるように配置することができる。更に、ラン９７ｃは対応する空気 袋のラン９７ｂの位置に対して反対側にあるようにシートチューブ３２の周囲の 一部を覆うように配置することができる。

補強ストリップの同様なラン（図示せず）をシー）・およびチェーンステイレイ アップとシートチェープレイアップとからなる後部三角形部の周囲に配置するこ とができる。７１強ストリップのかかる長いランが実用的でない場合には、別体 をなす補強ストリップのより短いランを使用することができ、この場合には、例 えば、第１のランをトップチューブ内の中間点からヘッド接続部を介してトップ チューブ内の中間点まで延びるように形成配置し、第２のランをトップチューブ 内の中間点からシート接続部を介してシートチューブ内の中間点へ延びるように 配置し、第３のランをダウンチューブ内の中間点から底部ブラケット接続部を介 してシートチューブ内の中間点まで延びるように形成配置することができる。各 補強ストリップの各端部は、チューブと接続部との間のオーバーラツプした各接 合部を介して対応するチューブの中へ、好ましくは少なくと約３．８ｃｍ　（１ インチ半）、最も好ましくは約７．６乃至約１２．７ｃｍ　（約３乃至約５イン チ）延びるのが好ましい。

図示していないが、対応する左側のストリップおよびバッチは、トップモールド 半分部分１４に配置されて、モールド片を組合わせたときにフレームの左側を形 成する、トップチューブ部、底部チューブ部、シートチューブ部および連結接続 部用の対応する左側レイアップを提供している。モールドの上部半分部分１４内 のストリップとバッチの幅は、対応する仕上げられたフレーム部の周囲の半分に ほぼ等しく、一方モールドの下部半分部分１２のストリップの幅は、より広く切 断されて、成形キャビティの内外周の周囲にオーバーラツプ部９５−９５を許容 するようになっている。

これらのオーバーラツプ部は、モールドの３つの片が組み合わされたときに、前 部三角形素子の２つの半分部分と、前部および後部三角形部素子とを一体化させ る。

次に金属インサートを、下部モールド片１２に配置して、ヘッドチューブスリー ブ３０、シートポストスリーブ３２および底部ブラケットスリーブ３４を形成す る。配置に先立って、これらの金属インサートは、スクリムと呼ばれる複合材料 のバッチまたはストリップで覆うことができる。予め包んだ後部三角形部素子も また、底部モールド片１２の所定の位置に置く、このとき、約４．８ｒｎｍ　（ ３／１６インチ）ナイロンチューブからなるケーブルハウジングを、ダウンチュ ーブモールドセクション２３の整形用成形凹部（ｆａｉｒｉｎｇｍｏｌｄｉｎｇ 　ｒｅｃｅｓｓ）　８２からチェーンステイモールドセクション４１の整形用成 形凹部８３へ延ばす、これらの凹部は、ケーブルハウジングの端部な所定の位置 に保持するとともに、該凹部により形成される成形されたフェアリング（ｆｅａ ｒｉｎｇ）にアクセス孔を提供する小さなビンを備λることができる。次に、流 体袋６０と６１を下部モールド片１２に配置し、長い方の空気袋６０の延長部７ ０をエアライン６４へ、コネクタ６５により提供される底部ブラケット接続部通 路を介して接続し、更に短い方の空気袋６１の延長部６０”を、コネクタ６５° により得られるシート接続部通路な介してエアライン６４°に接続する。

幅広のストリップと幅広のバッチを有する下部モールド片に流体袋を配置してか ら、千−ルド片を接合する前に、各側のオーバーラツプ部９５を第２Ａ図に示す ように空気袋にかぶせる。更に、モールド片を接合する前に、ジ−トスティ部３ ９と３９゛のシート端部を、バッチ９８のようなシート接続部のバッチのオーバ ーラツプ部により包むとどもに、チェーンスティ部３６と３６°の底部ブラケッ ト端部を、バッチ９９のような底部ブラケットのバッチのオーバーラツプ部によ り包む、同様に、種々のスリーブを、第１図においてへ・ンドチューブスリーブ ３０の上に折って示されているバッチ９６によって示されるように、対応する接 続部に中へ収容する。

空気袋の挿入とオーバーラツプを行ない、かつ、スリーブとチェーンおよびジ− トスティ部との包込みを行なってから、モールド１０を当接線１１０．１１１お よび１１２に沿って閉じ、モールド片１２．１４および１５を互いにしっかりと 締付ける。次に、空気袋６０と６１を、約１乃至３５　ｋｇ／ｃｎ＋′（約１５ 乃至５００ｐｓｉｇ）　、より好ましくは約７乃至１４　ｋｇ／ｃｍ”　Ｉ約１ ００乃至２００ｐｓｉｇ）の範囲の圧力に膨らませ、未硬化の繊維強化樹脂の層 をモールドの内面に対して第２Ｂ図に示すように押圧させる１次に、モールド１ ｏを１発泡性コアを発泡させかつ複合シェル材料の樹脂を完全に硬化させる温度 まで加熱し、この温度に製造者が教示する時間保持する。かくして、第２Ｂ図に 示すように、空気袋６０と６１に作用した圧力により、下部フレーム半分部分１ ２のオーバーラツプ部９５−９５を上部フレーム半分部分に対して圧縮し、フレ ームシェルの複合材料がモールド内で硬化するときに、左右のセクション１０２ と１０３を互いに一体的に連結封着させる。

チェーンスティ部３６および３６゛とジ−トスティ部３９および３９′の周囲に 形成した複合材料の層のモールドの内面に対する圧縮は、モールドの加熱の際に 、成形性コア５５の発泡により行なわれる。硬化が終了してからモールドを開き 、空気袋のコネクタ６５と６５゛を外して取出し、仕上げられた自転車のフレー ムをモールドから取出す、モールドからのフレームの取出しは、フレーム材料を モールドから取出す場合に遭遇するおそれのある面倒を避けるために、モールド が未だ比較的暖かい［約３８乃至６６℃（ｉｏｏ乃至１５０°Ｆ）］うちに行な うのが好ましい。

空気袋６０および６１とコア５５の取出しは任意に行なうことができ、空気袋は 、その取出しの際に対応するコネクタを介して真直ぐに引き出し１発泡コアは適 宜の溶媒に溶解させることができる。しかしながら、空気袋は著しく軽く１発泡 性コア材料の量は比較的少ないので、空気袋とコアはいずれも、一体性自転車フ レームの最終重量に有意の影響を及ぼすことなく、その位１に残しておくことが できる。更にまた、底部ブラケット接続部３８の外部にある開口１０１は比較幻 聴れた位置にあるので、フレームの美観を考慮して孔を充填しおよび／または覆 うことは実際には必要ない。

第６図に示すように、長い空気袋６０は、修正された（ｍｏｄｉｆｉｅｄｌ　ヘ ッドチューブレイアップ９１゛から、トップチューブレイアップ、修正されたシ ートポストスリーブ３２゛およびシートチューブレイアップ９０を介して、修正 された底部ブラケットレイアップ９３゛まで導くことができる。底部ブラケット レ・イアツブ９３°と底部接続部モールドセクション２７°をこのように修正す ることにより、空気袋６０の延長部はシートチューブレイアップ９０に対して略 直線的に出ることができる。モールド１２’　と底部ブラケットレイアップ９３ °は、底部ブラケットスリーブ３４の開口６８−６８を、ダウンチューブレイア ップ８９どではなくシートチューブレイアップ９０と第１図に示すように整合さ せるように修正されている。ヘッドデユープモールドセクション２０°とヘッド チューブ接続部レイアップ９１’は、第２の短い空気袋６１が修正されたヘッド チューブレイアップ９１゛のフレームのり１部の開口１０６を介してダウンチュ ーブレイアップ８９から略直線状に出ることができるように修正されている、シ ートチューブスリーブ３２°は、空気袋６０が略中空のシート接続部を通るとき にスリーブ３２゛を介して曲がることができるようにした単一の横孔を設けるこ とにより行なうことができる。

かくして、フレームを組立てるときに、スリー、ブ３４を、底部ブラケット接続 部へ包み込むと、横孔６８−６８を、第６図に示すようにシートチューブレイア ップ９０と整合することができ、あるいは開口６８−６８を第１図に示すように ダウンチューブレイアップと整合させるようにスリーブ３４を回転させることが できる。このような配置とすることにより、対応するレイアップの空気袋は略直 線をなしてフレームとモールドを出ることができる。底部ブラケットスリーブは 、シートポストおよびヘッドチューブスリーブとともに、金属またはプラスチッ クがら形成することができ、これらの必要な開口即ち孔は、円筒スリーブの一側 または両側に穿孔することにより形成することができる。ヘッドチューブとシー トチューブの長手方向の軸線は、車輪が回転する自転車フレームの対称面内にあ るが、底部ブラケットスリーブ３４の長手方向の軸線はこの対称面と略直交して 延びている。底部ブラケットスリーブ３４のコネクタの開口６８−６８もまた、 修正されたヘッドチューブスリーブ３０°および３０″′の対応するコネクタの 開口とともに、自転車フレームのこの対称面と整合している。

次に、第７図について説明すると、短い空気袋６１は、フレームの外部の開口を 介して略直線状に出るようにダウンチューブレイアップ８９内に配設することが でき、これは第１図と同じ位置にあるが、この実施例では、長い方の空気袋のコ ネクタ６５の代わりに短い方の空気袋のコネクタ６５゛が挿通している。長い方 の空気袋６０は、底部ブラケット接続部レイアップ９３から、シートチューブレ イアップ９ｏを介し、シートチューブ接続部レイアップ９３と修正されたシート ボスラスリーブ３２°を介し、更にトップチューブレイアップ８８を介して、修 正されたヘッドチューブレイアップ９１”のフレームの外部の開口１０８へ導か れている。下部モールド片１２”のヘッドチューブレイアップ９１”とヘッド接 続部セクション２ｏ”は、長い方の空気袋６０のコネクタ６５が修正されたヘッ ドチューブスリーブ３０”を介してトップチューブレイアップ８８と略直線をな して出るように修正されている。

上記説明から明らかなように、長い空気袋６０は常に、閉止端部と開放端部との 間の中間位置において鋭角に曲げられる。長い空気袋を鋭角に曲げることを避け るために、第１図のシートポストスリーブ３２および底部ブラケットスリーブ３ ４と、第７図の修正されたヘッドチューブスリーブ３０”とを介してモールドを それぞれ出る３つの別体をなす空気袋を使用することができる。

次に、第８図について説明すると、空気袋に対するアクセスは、ヘッドチューブ スリーブを受ける通路１１０、シートポストスリーブを受ける通路１１２および ／または底部ブラケットスリーブを受ける通路１１４のような、自転車フレーム の必要な開口を介して行なうことができる１例えば、トップチューブの空気袋１ １６の入口延長部１１５はへラドチューブスリーブの通路１１０から出ることが でき、シートチューブの空気袋１１８の入口延長部１１７はシートチューブスリ ーブの通路１１２から出ることができ、ダウンチューブの空気袋１２０の入口延 長部１１９は底部ブラケットスリーブの通路１１４から出ることができる。空気 袋１１６．１１８および１２０の入口延長部は、ヘッドチューブ１２２、シート ポストチューブ１２４および底部ブラケットスリーブ１２６を示す仮想破線で示 すように、対応するスリーブのインサートが存在するかどうかに拘わらず、これ らの対応するスリーブ通路から出ることができる。

フレームの成形の際に所定位置に固定されるようにするため、対応するスリーブ インサートが存在する場合には、横孔１２８をヘッドチューブスリーブ１３２に 設けるとともに、横孔１３０を底部ブラケットスリーブ１２６に設ける。横穴１ ２８および１３０と、スリーブの内部に沿った空気袋の入口延長部の軸線方向へ の配設は、空気袋の入口延長部がフレームのレイアップと周囲のモールドから出 るときに９０°を越えた曲げを形成してはならないように選択される。この場合 、空気袋の入口延長部１１９は、空気コネクタ１３８への取付は前に、第２の曲 げ部を形成することなく延長部１１９をモールドから垂直方向へ導く通路（図示 せず）を有する上部モールド半分部分がない場合にのみ、第８図の面内にくるよ うに示されている。

第８図に示す実施例においては、空気袋１１８の入口延長部１１７はシートポス トスリーブ１２４の軸線に沿って、フレームおよびモールドから略直線状に延び るように配設することができるので、シートポストスリーブ１２４には横孔は必 要とされない、これは、シートポストスリーブモールド通路１３２と軸線方向の 通路がシートチェーブモールドセクション２２とほぼ整合するからである。

空気袋の入口延長部１１５．１１７および１１９の外側開放端部は、コネクタ１ ３４．１３６および１３８により、給気ホース１３５．１３７および１３９にそ れぞれ接続されている。各コネクタは、第５図のマンドレル６７を短いねじ付ス タブ１４０で置換λる構造とすることができ、スクブは、マンドレル６７の場合 と同様に、モールド内に取着するのではなく、モールドの外面にまたは該外面に 隣接して取着することができる、スタブ１４０は、環状のねじ付取付は部材１４ １と締付は係合される。あるいは、コネクタは、各空気袋の入口延長部を加圧空 気その他の気体源へ接続するのに使用することができる通常の気体または空気ラ イン継手から構成することもできる。スタブと取付は部材は、剛性または半剛性 材料から形成するのが好ましい。

３つの空気袋を備える上記した構成は、良好な作動を行なうが、フレームが硬化 するときにフレームに内部圧を加えるのに使用される空気袋の数をできるだけ少 なくすることにより、より強力なフレームを得るようにすることができる。これ は、フレームの細長い環状部間の通常の接続部におけるモールド１０の内面に対 する繊維強化樹脂層の押圧を、接続部を貫通する空気袋により一層均−に行なう ことができるからである。かくして１本発明の別の実施例として、別体をなす空 気袋１１６．１１８および１２９を単一の比較的長い空気袋で置換えることによ り、第２および第３の空気袋の入口開口、延長部およびその他の関連する部材（ 第８図では、部材１１５．１３４．１３５．１４０．１４１．１２８．１１９． １３０．１３８および１３９）を削除することができる。これは、仮想線１４３ と１４４により示されているが、空気袋１１８および１２０の代わりに、対応す るランを有する１つの長い空気袋を使用できることがわかる。更に、第６および ７図の修正されたヘッドチューブ構成は、ヘッドデユープにおけるフレームの外 部の開口が露出しでいるので、通常のように、継ぎはぎを行ないまたは覆いを設 けることが必要となるので、第１および８図の空気袋導出構成と比較して、美感 の点で望ましくない。

丸い千二−ブフレームを製造する場合には、トップチューブ部、シートデユープ 部およびダウンデユープ部を、円筒状マンドレルの周囲に樹脂を含浸した繊維ス トリップを巻付けて丸いチューブ状の構造体を形成することにより、別々に得る ことができる。特定の部分に所望される強度特性により、ストリップは長平方向 へ包み、あるいは螺旋状に巻くことができる。あるいは、同じ管状部においては 、ストリップの幾つかを帷旋状に巻付け、幾つかを長平方向へ包むとともに長手 方向にくるんで多層とすることができる６連続する層を螺旋状に巻付ける場合に は、好ましくは、約５．１乃至１０．２ｃｍ　（約２乃至４インチ）の幅の樹脂 含浸布の長いストリップを使用して、両方向に巻回するのが好ましい、同じ層に おけるストリップの巻付けは、表面仕上げを均一にするために、オーバーラツプ しないようにするのが好ましい、＠付はマンドレルの外径は、製造しているその 特定部分の仕上げ内径と略対応する。かかる各部分は、マンドレルに一石一層巻 かれる。使用される層の数は、仕上げフレームの各特定部分の所望の肉厚による ０例えば、あるプレプレグを８層とすることにより、肉厚が約６０ミル（ｍｉｌ ）の仕上げフレームを形成できることがわかった。

各部分の長平方向の軸線に対して層を巻付ける方向は、重要である７好ましい一 方向繊維をトップチューブ部、ダウンチューブ部、シートチューブ部およびチェ ーンチューブ部に使用する場合には、これらの繊維の約４分の１乃至約２分の１ は、これらの細長い部分の長手方向の軸線に対して０°乃至４５”、好ましくは 約３０°の角度で配置し、残りの繊維を長手方向の軸線に対して略平行に配置す ることができる。繊維をこのように配向させると、これらの部材の強度を曲げお よび捩れ応力に耐えるように改善することができる。かくして、例＾ば、８層の 樹脂含浸繊維を使用したフレー・ムの場合には、２層を長手方向の軸線に対して ３０°の角度で配向させると、２５％が角度をなす繊維となり、７５％が長平方 向へ延びる繊維となる。

層は、一方の３０°の層がその前の３０°の１に対して９０°の角度をなして設 定されるように巻くことができる。シートデユープ部においては、一方向繊維は 実質止金てが長手方向の軸線と平行をなすのが好ましい。

第９乃至１２図に示すように、空気袋６０へ導（ヘッド接続部のような共通の中 空接続部を形成することにより、トップチューブ部１４８、ヘッドチューブ部お よびダウンチューブ部１５２のような管状部を一体とするのに、樹脂含浸繊維材 料のバッチ１５４が使用される。同様なバッチを使用して、後輪支持手段、ペダ ル支持手段およびシート支持手段の共通接続部が形成される。各バッチ１５４の 約半分は、モールドの対応する半分部分のセグメントとして配置するのが好まし く、この場合には、バッチの上部セグメントと下部セグメントとの間に十分なオ ーバーラツプ部が提供され、硬化したときに２つのセグメントを一体化すること ができる。

バッチのセグメントは、対応する管状部材が配置される前または後に、および予 備成形された管状部があるときにはこれが配置される前または後に、モールドに 配置することができる８バツチは、対応する管状部の端部セグメントをオーバー ラツプするように切断される。例えば、オーバーラツプ部を約２．５乃至５．１ ｃｍ（約１インチ乃至約２インチ）とすることにより、管状部と中空接続部とを 良好に−・体化できることがわかった。あるいは、バッチは、テーブル上で管状 チューブの端部の周囲に形成することができ、このようにして組立てられたフレ ームシェルを、次にモールドに配置する。金属スリーブまたは他のインサート、 例えば、シートポストスリーブ、ヘッドチューブスリーブ、後部ドロップアウト および底部ブラケットスリーブは、中空接続部を形成してオーバーラツプすると きに埋込むのが好ましい０例えば、後部ドロップアウト３７の脚１５６および１ ５７（第８図）を、チェーンスティ部３６とジ−トスティ部３９の端部にそれぞ れ挿入し、ドロップアウト３７のヘッド１５９−を受けるための凹部１５８を後 輪接続部１６０に形成するときに、繊維プレプレグストリップに含浸したのと同 じ樹脂を使用して端部に埋込む。

空気袋と発泡性コアを所定位置に配置してから、モールド片を接合することによ りフレームシェル全体を組立てて、未硬化のフレームシェルを包む６次に、空気 袋を約１乃至３５　ｋｇ／ｃｍ”　（約１５乃至ｓｏｏｐｓｉｇ）、好ましくは 約７　ｋｇ／ｃｍ”　（約１００乃至２ＱＱｐｓｉｇ）の範囲の圧力に膨らませ る０次いで、熱をモールドに加えて樹脂を硬化させるとともに、樹脂製造業者の 教示に従って発泡性コアを発泡させる。ジ−トスティおよびチェーンスティ部の 空気袋および発泡した樹脂コアの内部圧力により、樹脂が硬化するときに、繊維 ／１８４脂層およびオーバーラツプした縁部と端部が互いにかつモールドのキャ ビティの内面を押圧する。樹脂が硬化してから、まだ暖かいうちにモールドを開 放し、一体となったフレームを取出す。

当業者が理解することができるように、上記した方法を、成形された複合自転車 フレームの１つ以上の別々に硬化された構成部品を独立して製造する場合に適用 することにより、製造上の利点を発揮させることができる。かくして、これらの 方法は、少な（とも１つの中空管状接続部に一体的に結合された少なくとも１つ の管状部からなる一体性自転車フレームを製造するのに使用することができる１ 例えば、一体性前部三角形シェル（未硬化）を製造することができるとともに、 一方が共通のＹ字状接続部により前端が接合された２つのチェーンステイ部から なり、他方が第２の共通のＹ字状接続部により前端が接合された２つのジ−トス ティ部とからなる、２つの別体をなす予備硬化された一律性スティアセンブリを 付加することにより、フレームを完成することができる。硬化および未硬化のフ レーム素子は、前部三角形部の対応する共通接続部にステイ素子を受ける滑り嵌 め接続部を設けることにより、互いに一体的に連結することができる。

第１３図に示すように、各スティ素子は、対向するチェーンステイ１６１および １６２と、スタブと押圧手段の双方を受ける中空のトランク１６５を有する共通 のＹ字状接続部１６４とから構成することができる。ステイ素子を配置し、次い で、２つの空気袋１７９と１８０を加圧しながら、別のモールド１７８において 成形し硬化させることができる。トランク１６５の中空部は中空の突出するスタ ブ１６８上を滑動するソケットを提供し、ソケット１６６とスタブはいずれも、 第１４図に示すように、シートチューブの空気袋６１の閉鎖された端部の延長部 １７０を内部に受入れることができる。スタブ１６８は、成形時には未硬化であ るのが好ましく、スタブ１６８と底部ブラケット接続部１７５の双方が形成され る可撓性にあるプレプレグ材料の２つのオーバーラツプした長手方向の縁部の形 態をなす発泡手段１７２を有している。空気袋を加圧しかつモールドを加熱する と、成形性結合される連結部が、スタブ１６８とトランク１６５の包囲端部セグ メントとの間に形成される。あるいは、中空トランク１６５を、上記したスタブ １６８と同じ位置に形成される中空の突出ソケットの内側を滑動する小径のスタ ブとすることもできる。

スタブ１６８とトランク端部セグメント１６５とのオーバーラツプ部により形成 される周辺接合部１７１は、第１４図において破線１７５で示すように、ダウン チューブ部１５２に沿った中間位置で開始し、底部ブラケット接続部１７６を完 全に横切ってスタブ１６８の壁の中へ延びる補強ストリップ１７３により更に補 強することができる。接続部１７６の繊維の構造的連続性を高めるために、補強 ストリップ１７３を、周辺接合部を完全に通ってトランク１６５内の中間位置ま たはチェーンステイ１６１および１６２まで破線１８１で示すように延ばすのが 望ましい、ストリップ１７３もまた、シートチューブ部に沿った中間位置で開始 し、接合部１７６の四分円を完全に通ってスタブ１６８の中へ、またはスタブ１ ６８を更に通って延ばすことができる。あるいは、ストリップ１７３は、図示の ように配置し、第２の補強ストリップ（図示せず）を後者のようにして配置して 、ダウンチューブとシートチューブの双方からの繊維の連続性を補強するように してもよい、同様な補強ストリップを、シート接続部を介して配設して、繊維の 補強連続性を更に高めおよび／または上記したようにスタブ１６８もしくはステ イソケラトと同様の予め硬化されたジ−トスティのスタブを形成することができ る。

更に別の変更例として、補強ストリップ１７３の後方へ延びる端部を長手方向へ 折畳んで、縁部をオーバーラツプさせることにより、スタブ１６８の少なくとも １つの層または実質止金てを形成することができ、オーバーラツプした縁部は第 １４図に示すように発泡手段１７２の一部または全てを提供する。補強ストリッ プ１７３の後方へ延びる端部もまた長手方向へ折畳んで、ステイチューブ部の対 応する端部を受ける径の大きいソケットを形成することができる。実線Ｌ９は、 補強ストリップ１７３の一方向繊維の少なくとも１つの層の長平方向を示す、補 強ストリップ１７３の幅は、図示を明瞭にするため、ダウンチューブ１５２の幅 よりも小さくなって図示されているが、この補強ストリップは、上記した他のス トリップとともに、対応するチューブ部または接続部の周囲の半分に等しいか、 それ以上の幅を有するようにし、あるいは対応するチューブ部または接続部の略 全周を延びるようにすることができ、孔またはスリットを適宜配設して、スリー ブ３０．３２および３４のような対応する金属インサートを適正に配置すること ができる。

あるいは、接続部１６０（第８図）のような中空の共通接続部を有するチェーン ステイ部とシーチステイ部を別々に成形して硬化させ、次に、底部接続部から後 方へ突出する一対とシート接続部から後方へ突出するもう一対とからなる二対の 中空スタブ（図示せず）を設けることにより、未硬化の前部三角形部に連結する ことができる。次に、２つのチェーンステイ部の端部と２つのシーチステイブの 端部を、底部接続スタブとシート接続スタブ上でそれぞれ滑動させる。これら４ つのスタブのそれぞれを未硬化にし、スタブ１６８と同様に、発泡手段を内部に 設けることにより、スタブの未硬化のプレプレグが硬化する際にスタブを予備硬 化したステイ部の端部の内面に押圧させ、前部三角形部の最終硬化の際にスタブ を予備硬化したステイ部の端部に成形性結合させることができる。この連結手段 を使用すると、スタブは、取着された中空ステイ部の端部の中に、好ましくは少 なくとも約２．５ｃｍ（約１インチ）、より好ましくは約２．５乃至５．１ｃｍ （約１インチ乃至約２インチ）延びる。別の樹脂を、スタブとオーバーラツプし た予備硬化中空ステイ部の内面との間の境界部においてタブの面に配置すること ができる９次に、アセンブリ全体を上記したように硬化させる。

硬化後に、一体性ステイアセンブリまたは個々に連結されたステイ部を、プレプ レグ材料のオーパーラ・・ノブされた繊維により前部三角形部に一体的に取着す る。更にまた、かかる連結は、硬化の際にスタブの成形作用により外部から目視 することができない、前部三角形部への連結は、ステイアセンブリを形成して硬 化させ、または各ステイ部を別々に形成して硬化させ、次に予備硬化したステイ アセンブリまたはステイ部を、共通のシートおよび底部接続部を形成するのに使 用するバッチに配置して、未硬化の包まれたステイ部に関して上記した態様で前 部三角形部に包込むことにより行なうことができる。

あるいは、予備硬化したＹ字状ステイアセンブリまたは予備硬化した個々のステ イを、上記した方法に従って別に製造して予備硬化処理した前部三角形部に接着 結合により強固に連結することができる。強固な連結は、個々のジ−トスティの 端部およびこのチェーンステイの端部またはＹ字状の２つのチェーンおよび２・ つのシートステイアセンブリの共通トランクに滑り嵌めタイプの連結用のソケッ トを設けることにより確実にすることができる。

かくして、第１４図に示すように、シートおよび底部接続部に、対応するソケッ トの内径よりもわずかに小さい外径を有する１つ以上の後方へ突出するスタブコ ネクタを設けて、Ｙ字状トランクの個々のステイの端部をコネクタ上で滑動させ かつ共通のシートまたは底部接続部の後部において前部三角形部の中へ整形させ ることができる。

スタブコネクタの外面とソケットの内面との境界部に適宜の接着剤を被着するこ とにより、強固で恒久的な取着を行なうことができる。この接着剤は、プレプレ グにおいて使用したのと同じ接着であってもよく、あるいはプレプレグと適合す る別の樹脂接着剤とすることもできる。一体化した後部三角形部の後輪ドロップ アウトの脚を同様にステイの他端に取着して、自転車フレームを完成させること ができる。かくして、従来の自転車に比べて接続部が少なく、かつ、全体が一体 となっているフレームからは得られない製造上の利点を発揮することができるフ レームを得ることができる。予備硬化したスタブと予備硬化したステイアセンブ リとの接着結合による連結部は、（空気袋延長部１７０と発泡性オーバーラツプ 部１７２がない）第１４図と同様に考えることができる構造を有するが、得られ る連結部は、一体連結により得られる繊維の応力の伝達に対して繊維を封鎖する 肉厚と不連続部とを有する接着剤から明らかに形成された層を含んでいる。

第１５および１７図は、本発明のフレーム２００を示すが、フレームはステアリ ング支持手段２２６とシート支持手段２２７との間を延びる略中空の管状トップ チューブ部と、ステアリング支持手段２２６とペダル支持手段２２５との間を延 びる略中空の管状ダウンチューブ部２１８と、シート支持手段２２７とペダル支 持手段２２５との間を延びる略中空の管状シート部２２０と、第１および第２の 略中空の管状チェーンステイ部２１９．２１９°と、第１と第２の略中空の管状 シーチステイ部２２１．２２１°とを備え、第１のチェーンステイ部２１９はペ ダル支持手段２２５の左側から後輪支持手段２２４の左側へ延びるとともに、第 ２のチェーンスティ部２１９°はペダル支持手段の右側から後輪支持手段２２４ “の右側へ延び、第１のジ−トスティ部２２１はシート支持手段２２７の左側か ら後輪支持手段２２４の左側へ延びるとともに、第２のジ−トスティ部２２１゛ はシート支持手段２２７の右側から後輪支持手段２２４°の右側へ延びている。

かかる構成において、トップチューブ部２１７と、ダウンチューブ部２１８と、 シートチューブ部２２０はオーブン型前部三角形部を形成し、シートチューブ部 ２２０と、チェーンステイ部２１９．２１９゛と、ジ−トスティ部２２１．２２ １゛は、一対のオーブン型後部三角形部を形成している。右側の後部三角形部は 、右側のチェーンスティ部２１９°と、右側のシートスティ部２２１°　と、シ ートチューブ部２２０とから構成されており、左側の三角形部は左側のチェーン ステイ部２１９と、左側のジ−トスティ部２２１と、シートチューブ部２２０と から構成されている。

ステアリング支持手段２２６は、中空接続部と１．下端において前部ホークアセ ンブリ２２および前輪アセンブリを、上端においてハンドルバーアセンブリ（図 示せず）を回転自在に支持する関連素子とを備えている。シート支持手段２２７ は、中空の接続部と、シートアセンブリのポストを調整自在に受ける関連素子と を備えている。ペダル支持手段は２２５は、中空の接続部と、ペダルクランクお よびチェーンホイールアセンブリ（図示せず）を支持する関連素子とを有してい る。各後輪支持手段２２４，２２４′は、ヘッド２３０．２３０°　と、第１の 脚２３１．２３１゛　と、第２の脚２３２．２３２゛とを有し、後輪アセンブリ の車軸を支持する、スロットが形成された後輪ドロップアウトを備えた中空接続 部を有している。各後輪支持手段２２４．２２４°の中空接続部には、後輪のド ロップアウトのヘッド２３０．２３０°を受ける凹部２３４．２３４′を配設す るのが好ましい、凹部２３４．２３４°は、既に成形した接続部を切欠いて形成 することができるが、フレームを形成するときに接合部の一部として成形するこ ともでき、後者は好ましい。ドロ・ンブアウトは、フレーム材料を配置した後で あるが、未硬化のフレームをモールド内で硬化させる前に所定の位置に配置され る。成形された凹部２３４．２３４°は、ドロップアウトと成形された凹部２３ ４．２３４°との間に接着剤がなくても、ドロップアウトが所定の位置から動か ないように、受けたドロップアウトの形状と十分に一致するのが好ましく、これ により各後輪支持手段２２４．２２４″において後部ドロップアウトをフレーム に恒久的に固着する手段を提供することができる。

略中空の管状ジ−トスティ部２２１．２２１′の底部に埋込まれかつ好ましくは 接着剤によって該底部に取着される第１の脚２３１．２３１°と、略中空の管状 チェーンステイ部２２１，２２１°の後部に埋込まれかつ好ましくは接着剤によ って該後部に取着される第２の脚２３２，２３２′とにより、更に支持と安定性 の向上を図ることができる。

同様に、ステアリング支持スリーブ２２６°をステアリング支持手段に埋込むこ とができ、シート支持スリーブ２２７゛をシート支持手段に埋込むことができ、 ペダルクランク軸（図示せず）を受ける底部ブラケット２２５°をペダル支持手 段２２５に埋込むことができる。

第１６および１９乃至２６図は、本発明に係る一律性フレームの種々の部分の好 ましい横断面形状を示す。種々の中空の管状部の横断面形状は丸い空気力学的な 形状をなしているが、非円形で翼状の横断面形状が好ましい、この空気力学的な 横断面形状は、細長い管状部の長さの大部分に亘って、好ましくは略全長に亘っ て延びるのが好ましい、好ましい空気力学的な形状は、前輪と後輪の双方が回転 する想像面、好ましくはホイールアセンブリにより支持される後部タイヤの幾何 学的横断面形状の略中心を通る面に対して実質上対象となる。

第２１図は、一対の後縁２３７．２３７°と、後輪アセンブリのタイヤの横断面 曲率または輪郭に実質上従う均一な横断面曲率を有する凹状後壁２３８とを有す る管状シートチューブ部２２０の１つの横断面形状を示す、後壁２３８も、好ま しくは、第１５図において点線の曲線２４０で示すように、ホイールアセンブリ のホイールの周囲の曲線に従う均一な長平方向の曲線を有するのが好ましい、シ ートチューブ部２２０は、第１９および２０図に示されるダウンおよびトップ管 状部２１８と２１７と同様の形状のような、他の横断面形状を有することができ る。

ｉ＝万テ３ 国際調査報告

Claims (35)

【特許請求の範囲】
1. １．ハンドルバーと前輪アセンブリとを支持する前部ホークアセンブリを回転自 在に支持するステアリング手段と、 シートアセンブリを支持するシート支持手段と、ペダルクランクアセンブリを支 持するペダル支持手段と、 後輪アセンブリを支持する後輪支持手段と、前記支持手段の少なくとも２つの間 を長手方向へ延びかつ該少なくと２つの支持手段を連結するとともに、合成樹脂 を含浸した繊維材料の少なくとも１つの成形層からなる略中空の一体性フレーム 素子とを備え、該略中空の一体性フレーム素子は前記少なくと１つの成形層の一 対のオーバーラップ縁部からなる少なくと１つの一体的に結合した接合部を有し 、前記オーバーラップ縁部は一方の前記オーバーラップ縁部の繊維材料と他方の 前記オーバーラップ縁部の繊維材料とを十分に密接させ応力荷重が前記接合部を 介して繊維間で伝達するように互いに一体的に結合され、これにより前記接合部 は前記略中空の一体性フレーム素子の内部キャビティの周囲に前記樹脂含浸繊維 材料の実質上連続した壁を形成することを特徴とする自転車フレーム。
2. ２．前記繊維材料は略連続した一方向繊維からなることを特徴とする請求の範囲 第１項に記載の自転車フレーム。
3. ３．前記略中空の一体性フレーム素子は前記樹脂含浸繊維材料の複数の成形層か らなり、前記各層の繊維材料は略連続する一方向繊維から実質上なり、前記複数 の層のうち異なる層の一方向繊維は異なる方向へ延びていることを特徴とする請 求の範囲第２項に記載の自転車フレーム。
4. ４．前記略中空の一体性フレーム素子は一対の前記一体的に結合した接合部と、 略中空の接続部と、それぞれが対応する前記一体的に結合した接合部により前記 略中空の共通接続部に一体的に結合された２つの略中空の管状部とからなり、一 方の前記管状部の前記一方向繊維の方向は他方の前記管状部における一方向繊維 の方向とは異なることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の自転車フレーム。
5. ５．前記略中空の一体性フレーム素子は少なくとも１つの略中空の管状部からな り、前記少なくとも１つの一体的に結合した接合部は前記管状部に沿って長手方 向へ延び、前記長手方向の接合部は前記管状部の内部キャビティを包囲する略連 続する管状壁を形成することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の自転車フレ ーム。
6. ６．前記略中空の一体性フレーム素子は前記一体的に結合した接合部により少な くとも１つの略中空の管状部に結合された少なくとも１つの略中空の接続部から なることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の自転車フレーム。
7. ７．前記略中空の接続部を前記対応する管状部へ一体的に結合する前記接合部は 前記オーバーラッブ縁部の周方向接合部であり、前記少なくとも１つの層は前記 樹脂含浸繊維材料からなりかつ前記縁部のそれぞれに対応する２つの異なる片を 備え、前記周方向接合部は前記少なくとも１つの接合部と前記対応する管状部と の間に前記樹脂含浸繊維材料の略連続するフレーム壁を形成することを特徴とす る請求の範囲第６項に記載の自転車フレーム。
8. ８．前記周方向接合部のオーバーラップ縁部は互いに成形結合されていることを 特徴とする整合の範囲第７項に記載の自転車フレーム。
9. ９．前記周方向接台部のオーバーラップ縁部は互いに成形性結合されていること を特徴とする請求の範囲第７項に記載の自転車フレーム。
10. １０．前記対応する管状部は前記合成樹脂含浸繊維材料の少なくとも１つの螺旋 状に包まれかつ成形された層からなることを特徴とする請求の範囲第７項に記載 の自転車フレーム。
11. １１．前記略中空の一体性フレーム素子は前記支持手段の少なくとも２つを連結 するとともに複数の前記一体的に結合する接合部と、少なくとも１つの略中空の 管状部と、それぞれが前記一体的に結合する接合部の１つによって前記略中空の 管状部に一体的に結合された少なくとも２つの略中空の接続部とを備えることを 特徴とする請求の範囲第１項に記載の自転車フレーム。
12. １２．前記略中空の一体性フレーム素子は前記ステアリング支持手段と前記シー ト支持手段との間を延びる略中空のトップ管状部と、前記ステアリング支持手段 と前記ペダル支持手段との間を延びる略中空のダウン管状部と、前記支持手段と 前記ペダル支持手段との間を延びる略中空のシート管状部と、前記トップ管状部 と前記ダウン管状部とを一体的に結合しかつ前記ステアリング支持手段を支持す る略中空の共通接続部と、前記トップ管状部と前記シート管状部とを一体的に結 合しかつ前記シート支持手段を支持する略中空の共通接続部と、前記シート管状 部と前記ダウン管状部とを一体的に結合しかつ前記ペダル支持手段を支持する略 中空の共通接続部とを備え、前記一体的に結合された管状部と共通接続部は略中 空の一体性前部三角形素子を形成し、前記各共通接続部は前記一体的に結合する 接続部の対応する１つによって対応する前記各管状部に一体的に結合されている ことを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の自転車フレーム。
13. １３．前記略中空の一体性フレーム素子は更に、前記ペダル手段と前記後輪支持 手段との間を延びる一対の略中空のチェーンステイ管状部と、前記シート支持手 段と前記後輪支持手段との間を延びる一対の略中空のシートステイ管状部と、前 記チェーンステイ管状部の一端と前記対応するシートステイ管状部の一端とにそ れぞれ連結された１対の後部連結手段とを備え、前記各チェーンステイ管状部の 他端は前記一体的に結合する接続部の１つにより前記ペダル支持手段を支持する 前記共通接続部に一体的に結合されており、前記各シートステイ部の他端は前記 一体的に結合する接続部の別の１つにより前記シート支持手段を支持する前記共 通接続部に一体的に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載 の自転車フレーム。
14. １４．前記各後部連結手段は前記一体的に結合する接続部の１つにより対応する チェーンステイ管状部の前記一端に一体的に結合されかつ前記一体的に結合する 接続部の別の１つによって対応するシートステイ管状部の前記一端に一体的に結 合された略中空共通後部接続部を備え、該各共通後部接続部は前記後輪支持手段 の対応する後輪支持部材を支持し、前記一体的に結合された管状部と共通接続部 は全体的に一体となっている一個構成のフレームを形成することを特徴とする請 求の範囲第１３項に記載の自転車フレーム。
15. １５．前記ステアリング支持手段はステアリング支持チューブを備え、前記シー ト支持手段はシート支持チューブを備え、前記ペダル支持手段はクランク軸支持 チューブを備え、前記後輪支持手段は前記後輪アセンブリの各側に１つずつ設け られた一対の後部ドロップアウトを備え、前記各チューブとドロップアウトの少 なくとも一部は前記一体をなす一個構成のフレームの樹脂含浸繊維材料に固定し て埋め込まれていることを特徴とする請求の範囲第１４項に記載の自転車フレー ム。
16. １６．前記シート管状部と、前記ダウン管状部と、前記シートステイ管状はそれ ぞれに円形の空気力学的横断面形状を有することを特徴とする請求の範囲第１３ 項に記載の自転車フレーム。
17. １７．少なくとも１つの前記略中空の管状部の内部キャビティには少なくとも一 部が発泡合成樹脂からなる別体をなすコア部材が充填されていることを特徴とす る請求の範囲第１３項に記載の自転車フレーム。
18. １８．前記略中空の一体性フレーム素子は前記シート支持手段と前記ペダル支持 手段との間を延びる略中空のシート管状部と、前記ペダル支持手段と前記後輪支 持手段との間を延びる一対の略中空のチェーンステイ管状部と、前記シート支持 手段と前記後輪支持手段との間を延びる一対の略中空のシートステイ管状部と、 前記シート管状部と前記各チェーンステイ管状部の一端を一体的に結合しかっ前 記ペダル支持手段を支持する略中空の共通接続部と、前記シート管状部と前記各 シートステイ管状部の一端を一体的に結合しかつ前記シート支持手段と支持する 略中空の共通接続部と、前記各チェーンステイ管状部の他端と対応する前記シー トステイ管状部の他端を一体的に結合しかつ前記後輪支持手段の後輪支持部材を 支持する略中空の共通接続部とを備え、前記一体的に結合された略中空の管状部 と共通接続部は前記チェーンステイ管状部と前記後輪アセンブリの各側の前記対 応するシートステイ管状部とを有する略中空の一体性後部三角形素子を形成し、 前記各共通接続部は１つの前記一体的に結合する接合部により前記各対応する管 状部に一体的に結合されていることを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の自 転車フレーム。
19. １９．ハンドルバーと前輪アセンブリとを支持する前部ホークアセンブリを支持 するステアリング手段と、シートアセンブリを支持するシート支持手段と、ペダ ルクランクアセンブリを支持するペダル支持手段と、後輪アセンブリを支持する 後輪支持手段とを備えた自転車フレームを製造する方法において、合成樹脂が含 浸された繊維材料の少なくとも１つの層からそれぞれ形成された少なくとも２つ の部品からなり、該部品の少なくとも一方の樹脂は未硬化であり、前記支持手段 の少なくとも２つの間を長手方向へ延びかつ前記部品の対応する１つからそれぞ れなる一対の対向縁部を有する略中空の一体性フレーム素子を形成し、 前記一体性フレーム素子の内部キャビティを形成する未硬化の略中空シェルを形 成するように前記対向縁部を側方へオーバーラッブさせ、 前記オーバーラッブした縁部を互いに圧縮するように押圧手段を作動させて前記 樹脂含浸繊維材料のオーバーラッブした縁部からなる接合部を形成し、前記圧縮 を行ないながら前記末硬化シェルを硬化させて前記少なくとも２つの支持手段を 連結する対応した略中空の一体性フレーム素子を形成し、前記シェルの前記圧縮 と硬化により前記オーバーラッブした縁部が一体的に互いに結合される一体的に 結合する接合部を形成し、一方の前記オーバーラッブ縁部の繊維材料と他方の前 記オーバーラッブ縁部とを十分に密接させて応力荷重を前記接合部を介して繊維 間で伝達させることにより、前記一体的に結合する接合部が前記略中空の一体性 フレーム素子の内部キャビティの周囲に前記樹脂含浸繊維材料の略連続する壁を 形成することを特徴とする自転車フレームの製造方法。
20. ２０．他方の前記部品は前記対向縁部が側方へオーバーラッブされる前に美質上 予備硬化されることを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の方法。
21. ２１．前記押圧手段は前記未硬化シェルの内部キャビティの少なくとも一部を充 填しかつ前記作動工程の際に膨張する膨張性発泡剤からなることを特徴とする請 求の範囲第１９項に記載の方法。
22. ２２．前記合成樹脂は熱硬化性であり、前記硬化工程は前記押圧手段により圧縮 しながら前記シェルを加熱して前記略中空の一体性フレーム素子を形成すること を特徴とする請求の範囲第１９項に記載の方法。
23. ２３．前記未硬化シェルは略中空の共通接続部により接合される第１と第２の長 手方向へ延びる略中空の管状部と、前記各管状部と前記共通接続部との間にそれ ぞれが位置する複数の対をなす前記オーバーラッブ部とからなり、前記押圧手段 の作動と前記シェルの硬化により前記対をなすオーバーラッブ縁部が前記略中空 の管状部と前記略中空の共通接続部とを一体的に結合して前記略中空の一体性フ レーム素子を形成する対応した一体的に結合する接合部を形成することを特徴と する請求の範囲第１９項に記載の方法。
24. ２４．前記押圧手段を前記内部キャビティに配置する工程と、前記未硬化シェル と前記押圧手段を成形手段に配置する工程とを備え、前記押圧手段の作動により 前記未硬化シェルを前記成形手段の内面に対して圧縮することを特徴とする請求 の範囲第２３項に記載の方法。
25. ２５．前記押圧手段は前記成形手段を通る通路を介して前記成形手段の外部へ通 じる入口延長部を有しかつ前記シェルの内部と連通する少なくとも１つの空気袋 からなり、前記作動工程は前記少なくと１つの空気袋を加圧流体で膨張させるこ とを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の方法。
26. ２６．前記中空の管状部は前記自転車のシートチューブ部を形成しかつシートポ ストスリーブを備え、前記通路は前記シートチューブ部と略整合されかつ前記シ ートポストスリーブの軸線部分を含み、前記中空接続部は底部ブラケット接続部 を形成するとともに前記管状部の他方は前記自転車フレームの略中空のダウンチ ューブ部を形成し、前記未硬化シェルは更に略中空のトップチューブ部を形成す る第３の管状部と前記トップチューブ部と前記ダウンチューブ部を一体的に結合 する前記自転車フレームのヘッド接続部を形成する第２の中空接続部とを備え、 前記少なくとも１つの空気袋は前記トップチューブ部、前記ヘッド接続部、前記 ダウンチューブ部、前記底部ブラケット接続部および前記シートチューブ部を介 し、前記通路を通して前記モールドの外部に通じることを特徴とする請求の範囲 第２５項に記載の方法。
27. ２７．前記各管状部は前記樹脂含浸繊維材料の少なくとも１つの細長いストリッ ブからなり、前記中空接続部は前記樹脂含浸繊維材料の少なくとも１つのコーナ ーパッチからなり、前記細長いストリッブは前記管状部と前記中空接続部との間 に前記樹脂含浸材料からなる略連続する壁を形成するように前記一体的に結合す る接合部により前記コーナーパッチに一体的に結合され、前記細長いストリッブ と前記コーナーパッチはそれぞれ樹脂含浸布の大きいシートから切断した連続す る材料片であり、前記樹脂含浸布は熱硬化性樹脂を含浸した一方向繊維からなる ことを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の方法。
28. ２８．前記コーナーパッチは多くの一方向繊維が少なくとも１つの前記管状部の 方向へ前記中空接続部を介して可能な最大距離連続して延びるように前記布から 切断することを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の方法。
29. ２９．前記コーナーパッチの布は一方向繊維の多層からなり、異なる層の一方向 繊維は異なる向きに長手方向へ延び、１つの前記層の繊維の方向は前記第１の管 状部の方向へ概ね延びており、別の前記層の繊維の方向は前記第２の管状部の方 向に概ね延びていることを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の方法。
30. ３０．第１の前記中空管状部は前記樹脂含浸繊維材料の第１の細長いストリッブ からなり、第２の前記管状部は前記樹脂含浸繊維材料の第２の細長いストリッブ からなり、前記中空接続部は前記樹脂含浸繊維材料の少なくとも１つのコーナー パッチからなり、前記各細長いストリッブは対応する１つの前記一体的に結合す る接合部によって前記コーナーパッチに接合され、前記管状ストリッブと前記コ ーナーパッチはそれぞれ略連続する一方向繊維から実質上なる樹脂含浸布の大き なシートから切断された前記繊維材料の連続片であり、前記各接合部のオーバー ラッブ縁部の領域は管状部の繊維と接続部の繊維とを十分に接触させて、前記一 体性フレームにより支持される荷重が、前記一体性フレーム素子に有意の応力ま たは負荷集中を引き起こすことなく、前記第１の管状部から前記接続部を介して 第２の管状部へ伝達されるようにしていることを特徴とする請求の範囲第２４項 に記載の方法。
31. ３１．前記一体的に結合する接合部は前記中空接続部を介して延びる前記樹脂含 浸布の別の連続片から実質上なる少なくとも第３の細長いストリッブにより補強 され、該第３のストリッブの一端は前記第１の細長いストリッブに少なくとも沿 って前記コーナーパッチから離隔して配置され、前記第３のストリッブの別の端 部は前記第２の細長いストリッブに少なくとも沿って前記コーナーパッチから離 れて配置されて、前記第３の細長いストリッブが前記一体的に結合する接合部の それぞれと交差して補強することを特徴とする請求の範囲第３０項に記載の方法 。
32. ３２．前記補強ストリッブの対応する部分の一方向繊維の長手方向は前記第１と 第２の管状部のそれぞれの長手方向の軸線と平行をなすことを特徴とする請求の 範囲第３１項に記載の方法。
33. ３３．１つ以上の前記略管状部は前記樹脂含浸繊維材料をマンドレル手段の周囲 に配置することにより別々に形成され、該別々に形成された略中空の管状部は前 記略中空の共通接続部により互いに接合されて前記未硬化シェルの少なくとも一 部を形成することを特徴とする請求の範囲第２３項に記載の方法。
34. ３４．少なくとも一方の前記管状部は前記管状部の対向する半分部分を形成する ように配設された前記樹脂含浸繊維材料の第１および第２の連続ストリッブから なり、前記第１のストリッブの横方向の幅は前記管状部の周囲の半分に略等しく 、前記第２のストリッブの横方向の幅は互いに逆の関係で長手方向に延びかつ前 記管状部の前記対向する半分部分の対応するオーバーラップ縁部を一体的に結合 する２つの前記一体的に結合する接合部を形成するのに十分な量だけ前記管状部 の周囲の半分よりも大きいことを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の方法。
35. ３５．前記未硬化シェルは該未硬化シェルの対向する半分部分を形成するように 配設された前記樹脂含浸繊維材料の第１および第２の片と、各対が他の対とは逆 の関係で長手方向に延びる二対の前記オーバーラッブ縁部とからなり、前記第１ の片の横方向の幅は前記未硬化シェルの周囲の半分に略等しく、前記第２の片の 横方向の幅は２つの前記一体的に結合する接合部を形成するのに十分な量だけ前 記未硬化シェルの周囲の半分よりも大きく、前記各接合部は前記硬化が行なわれ ると前記シェルの前記対向する半分部分の対応するオーバーラッブ縁部を一体的 に結合することを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の方法。