JPH03503202A - 車両用ブレーキの自動再調節機能つき作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用ブレーキの自動再調節機能つき作動装置本発明は車両用ブレーキ、特にデ ィスクブレーキの自動再調節機能つき作動装置にして、 底部とブレーキに向って開いた円筒形の孔が形成された殻とを含むケーシングと 、 ブレーキを作動せしめるために円筒形の孔内で流体圧により移動可能なピストン と、 ピストンと同軸にケーシングの底部に回転可能に支持され封止された機械式駐車 ブレーキ作動のためのシャフトと、２つの傾斜路装置にして、一方がケーシング に固定され、他方がシャフトによって回転可能とされ且つそれによってケーシン グの底部から軸方向に離れる距離を調節可能となされている２つの傾斜路装置と 、 １対のストラット部材にして、互いに螺合し、軸方向に調節可能な傾斜路装置と ピストンとの間に調節可能なストラットを形成する１対のストラット部材と、 ケーシングに固定された推力軸受と２つのストラット部材の一方に設けた推力軸 受との間で軸方向偏倚力を受けて位置付けられ、調節可能な傾斜路装置を不作動 位置に維持するようにする戻しばねと、を含む作動装置に関している。

この形式の公知の作動装置（ドイツ特許ＤＥ−Ａ−２４０８７０６号明細書、特 に第６図）においては、ケーシングの底部は、ケーシングとは別個に形成されて ケーシングにねじ止めされた構造部材である。ケーシングに固定された傾斜路装 置は該部材の軸方向内側に直接形成されている。ケーシングに固定された推力軸 受は、中間環状壁にして、ケーシングに一体に形成され、調節可能な傾斜路装置 を収容する後方空間から円筒形孔を離隔せしめる中間環状壁に形成されている。

後方空間はまた、２つのストラット部材の一方における推力軸受と、該一方のス トラット部材と調節可能な傾斜路装置との間に配置された軸方向負荷軸受とを収 容する。

第１のストラット部材は回転可能で非可逆外部ねじを有しており、スリーブ状の 第２のストラット部材にねじ込まれる。第２のストラット部材はカップ型ピスト ン内で非回転的に軸方向に移動可能に案内され、付加的なばねによってピストン の作動方向に偏倚されている。第１のストラット部材は、方向性ロック（錠止め ）機構を介して、調節可能な傾斜路装置に連結される。さらに、第１のストラッ ト部材は、ケーシングの環状中間壁に封止的に案内されている補助的流体圧ピス トンによって具現化され、円筒形孔内の流体圧が、ブレーキ部品の弾性変形を生 ずる値に到達すると、再調節が防止されるようになされている。

この公知の作動装置は、著しく多い仕上げ作業と取付は作業とを必要とし、シリ ンダ孔の直径が４０ｍｍ未満のケーシングには実際には取付けられない。自動車 の前輪におけるシリンダ孔の直径は通常これより大、たとえば６０ｍｍ程度であ る。しかし、前輪は通常操向される車輪であるから、随意的な流体圧式および機 械式作動機能を有するディスクブレーキを取付けるための空間が不充分であるの が普通である。このため、従来の前輪ブレーキには、流体圧式作動装置と駐車ブ レーキとして有用な機械式作動装置との双方を有するものは設けられていない。

また、通常の荷重分布の関係によって前輪には車両の重量の５０％以上が作用す るから、後輪ブレーキの流体圧式作動装置のシリンダ孔の直径は比較的小とする ことが望ましい。例えば乗用車の場合、後輪ブレーキのシリンダ孔とピストンと の直径は３８ｍｍとし、同じものを前輪ブレーキにおいては６０ｍｍとして、後 輪ブレーキのブレーキ力が過大となることを防止する。

したがって後輪ブレーキとしても、流体圧式および機械式作動装置の組合せであ って、寸法的にも充分強力で、流体圧式作動ブレーキと同様に完全に安全な駐車 ブレーキに適する自動的に再調節可能な作動装置の組み合わせを取付ける空間を 得ることは困難である。

別の公知例であるドイツ特許ＤＥ−Ａ−２１４３５７５号明細書に示す自動再調 節機能つき流体圧式および機械式作動装置では、ねじで互いに連結された２つの ストラット部材と戻しばねとを収容する空所がピストンに同様に形成されている 。該２つのストラット部材は粗いねじを有しており、戻しばねによって互いに軸 方向に偏倚されている。戻しばねは、一端を一方のストラット部材の頭部の軸方 向軸受によって支持され、他端をケーシングに固定された推力軸受によって支持 される。ケーシングに固定された推力軸受は、ケーシングの環状の溝内の半径方 向外側７ランジに係合する、またはピストンに形成された空所に完全に収容され る、カップ型のインサートの底部として具現化される。機械式作動のためにシャ フトが設けられる。シャフトは、ピストンの軸方向に対して横切る方向でケーシ ングに支持され、シャフトに偏心的に支持されたタペットによって手動ブレーキ ピストンを押圧する。手動ブレーキピストンは、ケーシング内の流体圧式に作動 するピストンと同軸に案内され、ブレーキ解放クリアランスを越えて移動した後 に第１のストラット部材の頭部の円錐形カップリングに着座する。

この公知の作動装置では、シャフトのための横方向に延長する孔を形成するコス トが高価であり、シャフトからタペットを介して手動ブレーキピストンへの力の 機械的伝達の能率が低い。

乗用車の運転者が人力によって確実に手動ブレーキを作用せしめるためには、２ ０ｋｐ以下の力で１５ｃｍ以下の作動経路で手動ブレーキレバーを作用せしめる ことが小型および中塁乗用軍に通常要求され、上記公知の作動装置はこれを満足 する。しかし、より重量のある大を車についてはこの限りではない。また、ブレ ーキが強く作用せしめられて弾性的に変形したときの再調節を防止する補助ピス トンは設けられていない。さらに、この公知の装置にはそのような補助ピストン を取付ける余地がない。

本発明の目的は、車両ブレーキ特にディスクブレーキ用の自動再調節機能つきの 、流体圧式および機械式組み合わせ作動装置であって、容易に組立て可能であり 、シリンダ直径が例えば４０ｒｎｍ未満の小型のケーシング内にも収容され、高 い能率で機械的に作動せしめ得る作動装置を開発するにある。

この目的は、本発明により、前述形式の作動装置において、ケーシングの底部が ケーシングの殻と一体とされ、ケーシングに固定された傾斜路装置が、ケーシン グの底部とは別個であって該底部に支持された板であり、ケーシングに固定され た推力軸が、を一方のストラフト部材を非回転可能に案内するインサート上に形 成されており、ケーシングに固定された傾斜路装置とインサートとが、共通のフ ァスナ部材によって、軸方向移動をしないように保持されており、且つ、共通の 捩り防止手段によって、回転を防止されている、 ようにしたことにより達成される。

ケーシングの製造と仕上げとは前述公知の作動装置に対比して単純化されており 、これはケーシングの底部が殻と一体に形成されていることによる。詳細にはケ ーシングは一体鋳造とすることができる。この工程における孔の収縮の危険性は 、材料の過度の集積がないようにケーシングの設計が可能であるから防止するこ とができる。別個に製造されケーシングに固定された傾斜路装置と、ケーシング に固定された推力軸受を形成されたインサートとを共通的に締付けることは、単 純な取付は作業でよく、機械化が可能である。

本発明の望ましいいくつかの変形例は請求の範囲に記載されている。これら変形 例の特に有利な点は、インサートをケーシングの外部で組立体に組み入れること が可能であることである。

この組立体は、２つの傾斜路装置と、戻しばねと、該戻しばねを支持するストラ ット部材とから成り、ケーシングに固定される傾斜路装置として与えられる板に インサートを固定することによって、これらの部材は互いに保持される。したが って組立体は、全体として円筒形孔内に導入可能である。組立て時において、戻 しばねの所望のばねカは正確に調節され、そのまま永久的に設定される。

本発明の実施例を、添付した概略図を参照して詳述する。

第１図は本発明の第１実施例の作動装置を有するスポット型ディスクブレーキの 軸方向断面図、 第２図は第１図の拡大断面図、 第３図は第１図の線■−■に沿う断面図、第４図は第１図の線ＴＶ−ＩＶに沿う 断面図、ｗｌｓ図は本発明の第２実施例によるスポット型ディスクブレーキの第 １図に対応する軸方向断面図、第６図は第５図の拡大断面図、 第７図は第５図の線■−■に沿う断面図、第８図は第５図の線■−■に沿う断面 図、第９図は本発明の第３の実施例を示す第２図および第６図に対応する断面図 、 第１０図は第９図の線Ｘ−Ｘに沿う断面図、第１１図は第９図の線■−■に沿う 断面図、第１２図は第９図の線■−■に沿う断面図である。

第１図ないし第４図、第５図ないし＠Ｓ図、第９図ないし第１２図にそれぞれ示 す３つの実施例について以下に述べる。

図示の各スポット型ディスクブレーキは、図示しないキャリアに通常形式で案内 されてブレーキディスク１２の軸線に平行に変位する浮動キャリパ１ｏを含む。

キャリパ１０は少レーキディスク１２と２つのブレーキバッド１４．１６とを横 切って延長し、第１のブレーキバッド１４は後述するアクチュエータによって直 接にブレーキディスク１２に作用せしめられる。これによって反作用力が生じ、 浮動キャリパ１０の脚１８が第２のブレーキパッド１６をブレーキディスク１２ に作用せしめるようにキャリパ１０を移動せしめる。

作動装置は例えば鋳造による一体成型のケーシング２ｏを含み、ケーシング２０ は、底部２２と、ブレーキディスク１２に向って開く円筒形の孔２６とマスクシ リンダに連通ずる入口ダクト２８とを具えた殻２４とを有する。円筒形の孔２６ は、ブレーキパッド１４に対する当接表面を有する閉じｌ；外端壁３２を有する カップ形ピストン３ｏを案内スる。

機械式ブレーキ作動のＩ；めのシャフト３４が回転可能に支持され、ケーシング の底部２２内の軸受ブッンユ３６内でピストン３０に同軸に軸方向に移動可能で ある。通常の方法、例えばボーデンケーブルによって、駐車ブレーキレバーまた はペダルに連結されｔ；レバー３８がシャフト３４の外方端に固定される。

ケーシングに固定された傾斜路（ランプ）装置４０が底部２２の内側に配置され る。傾斜路装置４０は環状の板の形状を有し、シャフト３４に沿って滑動せしめ ることによって中心決めされ、捩れ防止手段４２によってケーシング２０に非回 転的に固定される。第１および第２の実施例において捩れ防止手段４２は、成型 まＩ：は植込みによって形成されたピンであって、ケーシングの底部２２に形成 された有底孔４４に係合する。

ケーシングに固定されるランプ装置４０には３つの溝状の傾斜路４６が円周方向 に延長して設けられ、球形の拡張体（スプレッダ）４８をそれぞれ収容する。各 拡張体４８はそれぞれ他方の傾斜路装置５０の対応する傾斜路と協働し、傾斜路 装置５０は同様な環状ディスク状をしており、調節可能である。第１および第２ の実施例において傾斜路装置５０はンヤフト３４の非円形部５２、例えば複数の 突出部または溝部を有する断面部に滑動係合せしめられている。シャフト３４の 頭部５４は軸方向負荷軸受５６を中心決めする。第１および第２の実施例におい て軸受５６はニードル軸受である。軸方向負荷軸受５６によって調節可能の傾斜 路装置５０は、ボルト状のストラフト部材６０に形成される推力軸受５８により 、拡張体４８に作用する圧力に対して軸方向に支持される。

ボルト状のストラット部材６０は１対の粗いねじ６２によってスリーブ状のスト ラット部材６４とねじ係合し、ねじ６２は自己ロック（錠止め）ではなく、精密 に決定されたねじ間隙を有する。両部材６０．６４は共働して、ピストン３０お よびシャフト３４に同軸のストラットを形成し、その有効長さはブレーキパッド １４．１６のライニングの漸増的な摩耗に伴って増加可能である。スリーブ状の ストラット部材６４はピストン３０内の対応する補助的シリンダ孔６６内で移動 可能に案内する補助ピストンとして作用する。

スリーブ状ストラット部材６４の端壁３２に面する端部は、底板６８によって緊 密に閉鎖されている。底板６８と端Ｍ３２とによって限定される補助的円筒形孔 ６６の部分を常に圧力のない状態に保持するため、該部分は、半径方向レリーフ 孔７０によってピストン３０の外側溝７２に連結されている。溝７２はベローズ ７４の一端を収容し、ベローズ７４はシリンダ孔２６から突出するピストン３０ の端部とケーシング２０とを連結して、シリンダ孔２０を塵埃などから保護する 。

スリーブ状ストランド部材６４にはピストン３０の内側円錐部７８に関連する円 錐形フランジ７６が形成されている。ピストン３０の内側には７ランジ７６とロ ック（錠止め）リング８２との間に軸方向偏倚力を与えるばね座金８０が配置さ れている。ばね座金８０はフランジ７６を円錐部分７８に当接保持し、これによ りスリーブ状ストラット部材６４のピストン３０に相対的な回転を防止する。ピ ストン３０の回転は通常の方法、例えばブレーキバッド１４と共働せしめること によって防止する。

スリーブ状またはケージ状のインサート８４が、軸方向に移動しないように且つ 回転しないようにケーシング２０に固定されて、円筒形孔２６内に（大部分はカ ップ型ピストン３０内に）収容されている。インサート８４は例えば深絞り板金 部品であって、ボルト状のストラット部材６０の軸方向移動を許容するがその回 転は阻止するようになされている。図示実施例においてインサート８４は、３つ の長手方向溝８６を有し、そのそれぞれは推力軸受５８の半径方向突起８８と係 合する。

図示実施例において螺旋形のコイルばねとなされる戻しばね９０の一端は、推力 軸受５８の軸方向負荷軸受５６から遠い側の側面に接する。他端はインサート８ ４の半径方向内方に突出するフランジとして構成され、ケーシングに固定されて いる推力軸受９２に支持される。戻しばね９０は例えば５０ｋｐの力で偏倚され 、調節可能の傾斜路装置５０を、ケーシングに固定された傾斜略装［４０に最も 近い位置すなわち非作動位置に保持しようとする。

固定の目的のために、インサート８４には、半径方向の弾性ををする環状の締付 は部材９６と共働する基端部９４が形成されるが、この共働の態様は第１の実施 例では直接的であり、第２および第３の実施例では間接的である。締付は部材９ ６は、ケーシングの円筒形孔２６と底部２２との遷移部付近の内部層９８の背部 にスナップ係合で嵌合する。内部層９８は円筒形孔２６内への入口孔２８の口部 を横切って延長しており、細いドライバなどの工具を外部から入口孔２６内へ挿 入することによって、締付は部材９６を半径方向内方に圧縮して係合を解除する ことができる。

第１および第２の実施例における作動装置のひとつの差は、第１図ないし第４図 の締付は部材９６は矩形の断面を有し、内部層９８は円筒形孔２６の軸線に直角 な平面内にあるのに対し、第５図ないし第８図の締付は部材９６の場合は円形断 面で、内部層９８はケーシングの底部２２に面する円錐形表面である点である。

第１および第２の作動装置の別の相違点は、第１図ないし第４図のインサート８ ４の底縁部９４は半径方向外方に突出して環状の締付は部材９６の直接後方にあ る点である。戻しばね９０と推力軸受５８と軸方向負荷軸受５６と拡張具４８つ きの調節可能な傾斜路装置５０とを介して、インサート８４がケーシングに固定 された傾斜路装置４０を軸方向に圧迫し、ケーシングの底部２２から離れること を防止する。ケーシングに固定されｔ；傾斜路装置４０は３つの半径方向突起１ ００を有し、そのそれぞれがインサート８４の長手方向溝８６に係合して、イン サート８４が傾斜路装置４０によって回転せしめられることを防止する。

第５図ないし第８図の第２実施例においては、インサート８４の底縁部９４は半 径方向内方に曲げられて傾斜路装置４０のを部と係合する。傾斜路装置４Ｇの半 径方向突起ｉｏｏの軸方向運動は、対応する締付は部材９６によって間接的に防 止される。ケーシングに固定される傾斜路装置４０の半径方向突起１００は、同 様にインサート８４の長手方向溝８６にそれぞれ係合することによりインサート の回転を防止する。

第５図ないし第８図に示されるインサート８４と傾斜路装置４０との連結は、ケ ーシング２０の外部において為すことができることが利点である。この連結は、 インサート８４を、シャフト３４と、拡張具４８を中間に位置せしめた２つの傾 斜路装置４０．５０と、軸方向負荷軸受５６と、ボルト状ストラット部材６０と 、そして戻しばね６０とに組合わせて組立体を構成することにより為される。こ の組立体は、機械的に装架されｌ；後、ケーシング２０内に押込まれる。その後 、スリーブ状ストラット部材６４が１組のばね座金８０と共にピストン３０内に 挿入され、ロック（錠止め）リング８２によって固定される。

ピストン３０が孔２６内に挿入され、同時に回転せしめられ、ストラット部材６ ０．６４がねじ係合するようになされる。最終的に、予めケーシング２０に取付 けられたベローズ７４がピストン２０に固定される。

１９図ないし第１２図に示す第３の実施例としてのブレーキ作動装置の深絞り板 金インサート８４は、前述２つの実施例の設計特性を組合わせたものである。第 ９図ないし第１２図のインサート８４は、第５図ないし第８図のものと同様に推 力軸受９２から遠い端部に多数のラグ１０２を有し、これらは半径方向内方に曲 げられてケーシングに固定された傾斜路装置４０のを部に係合し、これによって 傾斜路装置４０は軸方向に運動可能で回転可能な傾斜路装置５０と、さらにボル ト状ストラット部材６０と、軸方向負荷軸受５６と、そして戻しばね９０と組合 わされて組立体を構成するが、この組立体はケーシング２０の外部で組立てられ て一体として取付けられる。また、第９図ないし第１２図に示す実施例は、第１ 図ないし第４図に示す実施例と同様に、インサート８４が標準型ロック（錠止め ）リングの形式の締付は部材９６によってケーシング２０に固定されている。こ のために、第９図に示すようにインサート８４のラグ１０４は、外方に向けられ て締付は部材９６の背部と係合する縁部の形式となっている。

インサート８４はラグ１０４の区域において環状の肩すなわちクランク状折曲げ 部１０６を有する。この折曲げ部１０６の右方のインサート８４の大部分は実質 的にピストン３０内にあってピストン３０の内径よりも著しく小さい直径を有す る。従ってインサート８４は例えば小型乗用車の後輪ブレーキのような小径のピ ストンにも使用可能である。しかし、インサート８４の折曲げ部１０６を越える 部分は第５図ないし第８図の！Ｊ！施例と実質的に同一直径を有し、インサート ８４は、著しく小型な構造に拘わらず、調節可能の傾斜路装置５０をそれと接触 しないで取囲むことを可能としている。

第１および第２実施例と異って、調節可能の傾斜路装置５０はシャフト３４と一 体に形成されているが、一方、これらの実施例と同様に、軸方向負荷軸受５６に よって推力軸受５８上に保持されている。しかし、第９図において軸受５６は、 銅と鉛の混合物が埋込まれたポリテトラ弗化エチレンで被覆された鋼板製の円形 滑動円板である。滑動軸受円板５６は調節可能の傾斜路装置５０の対応する中央 凹所に係合する中央突起１０８を有し、これによって中心決めを達成する。推力 軸受５Ｂに形成される滑動軸受円板５６のための当接表面は、図示しないが望ま しくはいくらか凸に球面状をなし、軸受円板５６も対応する形状とする。これは 製造公差によって両者間に軸方向整合の誤差があった場合にも傾斜路装置５０に 対して推力軸受５８が傾斜することを防止する。

第９図ないし第１２図の実施例において、捩れ防止手段４２は有底孔４４内に打 込まれた軸線に平行なビンであって、ケーシングに固定された傾斜路装置４０に 設けられた半径方向に長い孔１１０に係合する。ビン４２と孔１１０との間の傾 斜路装置４０の円周方向遊隙は著しく小であって、傾斜路装置４０は実質的に円 周方向遊隙がないようになされる。傾斜路装置４０は半径方向にはシャフト３４ に対しても孔１１０に対しても実質的な遊隙を有する。従って３つの球形の拡張 具４８は、調節可能な傾斜路装置５０に対してケーシングに固定されｔ；傾斜路 装置４０に中心決めされ、拡張具４８が２つの傾斜路装置４０．５０の傾斜路４ ６によって限定される関連する凹所内で傾くことなく動作する。

図示各実施例について作動態様は同一である。流体圧ブレーキ作動時で適当な圧 力、すなわち浮動キャリパｌＯとブレーキバッド１４．１６の摩擦ライニングと が実質的に変形しない程度の圧力のときには、ピストン３０はブレーキディスク １２の方向に移動する。スリーブ状のストラット部材６４の移動は、移動量がス トラット部材６０．６４間の粗いねじ６２に存在するねじ間隙を越えない範囲で はピストン３０の移動に完全に随っており、この間隙は設定されたブレーキ解放 間隙に対応する。

すなわち、このときばね座金８０は変形していない。

しかしながら、ブレーキパッド１４．１６をブレーキディスク１２に圧接するた めのピストン３０の移動距離が、摩擦ライニングの摩耗により設定されたブレー キ解放間隙より大であれば、戻しばね９０によって保持されるボルト状のストラ ット部材６０が、スリーブ状のストラット部材６４の、流体圧作動時のピストン ３０のブレークディスク１２に向う運動に完全に追随する運動を防止する。その 結果、スリーブ状のストラット部材６４の円錐形７ランジ７６は、ばね座金８０ の組の抵抗に抗して内側円錐部７８から僅かに離れて持ち上げられる。このとき のばね座金８０の組の抵抗は戻しばね９０の偏倚力より小である。この段階でス リーブ状のストラット部材６４は軸線の回りの回転をもはや阻止されていない。

粗いねじ６２の組によって伝達され、且つボルト状ストラット部材６０がスリー ブ状ストラット部材６４を引止めるように作用する軸方向力は、円周方向分力を 有する、すなわちトルクが発生してスリーブ状ストラット部材６４がボルト状ス トラット部材６０かもある程度ねじ戻される。これにより、円錐形７ランジ７６ はピストン３０の内側円錐部７Ｂに再び当接する。

ここで、２つのストラット部材６０，６４によって形成されるストラットの有効 長さはいくらか大きくされていることになるから、ブレーキ作動の終了時にはピ ストン３０は出発位置には復帰しない。ブレーキ解放間隙は再び設計値まで減少 されることになる。

強い流体圧ブレーキ作動によって例えばシリンダ孔２６内で２０バ一ル以上の圧 力が作用すると、弾性変形が特に浮動キャリパ１０とブレーキパッド１４．１６ のライニングに生ずる。

これらの変形を補償するような調節は望ましくないから、以下に述べるようにし てこれを防止する。

シリンダ孔２６内の圧力は、補助ピストンとして設計されたスリーブ状のストラ ット部材６４にも作用する。強い流体圧作動時にばね座金８０の組によって、及 びスリーブ状ストラット部材６４の流体圧によって作用する軸方向力は、全体と して、ボルト状のストラット部材６０に形成されＩ；推力軸受５８が戻しばね９ ０を圧縮するために必要な力より大である。したがって、戻しばね９０はボルト 状のストラット部材６０をもはや保持することができなくなり、７ランジ７６を 内側円錐部７８から離して持上げる。したがって、スリーブ状のストラット部材 ６４は回転を防止された状態に保持される。この理由により、ブレーキは再調節 の必要なしに作動せしめられる。流体圧力が例えば２０バールの閾値以下に低下 したときに限り、ブレーキバッド１４．１６のライニングの摩耗によって実際に 必要な場合に再調節が行われることになる。

ブレーキを例えば駐軍のために機械的に作動せしめるときには、シャフト３４を レバー３８によって回転せしめる。その結果、拡張具４８は２つの傾斜路装置４ ０，５０の傾斜路４６を駆は上り、ｗＩ節可能の傾斜路装置５０をブレーキディ スク１゜に向けて押圧する。調節可能の傾斜路装置５ｏは、ボルト状のストラッ ト部材６０の軸方向負荷軸受５６を介して軸方向圧力を作用せしめる。ねじの間 隙分の距離を進んだ後に、この力は粗いねじ６２の組によってスリーブ状のスト ラット部材６４に伝達され、次に円錐形７ランジ７６を介して内側円錐部７８に 伝達され、ピストン３０に伝達される。この過程でスリーブ状ストラット部材６ ４の回転は阻止されている。すなわち、機械的作動時には２つのストラット部材 ６０．６４は剛性の１つのストラットとして作用することになる。

国際調査報告 国際調査報告　　　ＥＰ　９０（３）６２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両用ブレーキ、特にディスクブレーキの自動再調節機能つき作動装置にし て、 底部（２２）とブレーキに向って開いた円筒形の孔（２６）が形成された設（２ ４）とを含むケーシング（２０）と、ブレーキを作動せしめるために円筒形の孔 （２６）内で流体圧により移動可能なピストン（３０）と、ピストン（３０）と 同軸にケーシングの底部（２２）に回転可能に支持され封止された機械式駐車ブ レーキ作動のためのシャフト（３４）と、 ２つの傾斜路装置（４０、５０）にして、一方（４０）がケーシングに固定され 、他方（５０）がシャフト（３４）によって回転可能とされ且つそれによってケ ーシングの底部（２２）から軸方向に離れる距離を調節可能となされている２つ の傾斜路装置（４０、５０）と、 １対のストラット部材（６０、６４）にして、互いに螺合し、軸方向に調節可能 な傾斜路装置（５０）とピストン（３０）との間に調節可能なストラットを形成 する１対のストラット部材（６０、６４）と、 ケーシングに固定された推力軸受（９２）と２つのストラット部材の一方（６０ ）に設けた推力軸受（５８）との間で軸方向偏倚力を受けて位置付けられ、調節 可能な傾斜路装置（５０）を不作動位置に維持するようにする戻しばね（９０） と、を含む形式のものにおいて、 ケーシングの底部（２２）がケーシングの設（２４）と一体であり、 ケーシングに固定される傾斜略装置（４０）が、ケーシングの底部（２２）とは 別体であって且つ該底部（２２）によって支持される板であり、 ケーシングに固定される推力軸受（９２）が、一方のストラット部材（６０）を 非回転的に案内するインサート（８４）に形成されており、 ケーシングに固定される傾斜路装置（４０）と前記インサート（８４）とが、共 通の締付け部材（９６）によって、軸方向移動をしないように保持されており、 且つ、共通の振り防止手段（４２）によって、回転を防止されていることを特徴 とする、作動装置。 ２．請求項１に記載の装置にして、前記共通の締付け部材（９６）が、ケーシン グ（２０）の内側肩（９８）の背部にスナップ係合して嵌合する、半径方向の弾 性を有するリングであることを特徴とする装置。 ３．請求項２に記載の装置にして、前紀内側肩（９８）がケーシングの底部（２ ２）に面する円錐形表面であり、該円錐形表面によってインサート（８４）とケ ーシングに固定された傾斜路組立体（４０）とが軸方向間隙なしに保持されてい ることを特徴とする装置。 ４．請求項２または請求項３のいずれかに記載の装置にして、前記内部肩（９８ ）が、流体圧流体のためのほぼ半径方向に延びた入口孔（２８）と交差しており 、該入口孔（２８）を通して導入される工具によって前記締付け部材（９６）が 離脱可能となされている二とを特徴とする装置。 ５．請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の装置にして、インサート（ ８４）がスリーブ状であって、且つ、戻しばね（９０）と少くとも調節可能な方 の傾斜路組立体（５０）とを収容していることを特徴とする装置。 ６．請求項５に記載の装置にして、インサート（８４）が、ケーシングに固定さ れた傾斜路組立体（４０）に固定されており、該ケーシングに固定された傾斜路 組立体が、締付け部材（９６）と捩り防止手段（４２）とによってケーシング（ ２０）に固定されていることを特徴とする装置。 ７．請求項５に記載の装置にして、インサート（８４）と２つの傾斜路組立体（ ４０、５０）と戻しばね（９０）と該戻しばね（９０）を支持するストラット部 材（６０）とが、インサート（８４）をケーシングに固定された傾斜路組立体（ ４０）に締付ける二とによって、１つの組立体として保持され、全体として円筒 形の孔（２６）内に挿入されていることを特徴とする装置。 ８．請求項７に記載の装置にして、インサート（８４）が推力軸受（９２）から 遠い方の端部にラグ（１０２）を有しており、該ラグは半径方向内方に曲げられ 、ケーシングに固定された傾斜路組立体（４０）の背部と係合しており、さらに インサート（８４）は、半径方向内方に曲げられたラグ（１０２）と推力軸受（ ９２）との間に、半径方向外方に曲げられて締付け部材（９６）の背部と係合す るラグ（１０４）を有していることを特徴とする装置。 ９．請求項８に記載の装置にして、インサート（８４）の直径が、推力軸受（９ ２）と半径方向外方に曲げられたラグ（１０４）との間の範囲で、半径方向外方 に曲げられたラグ（１０４）と半径方向内方に曲げられたラグ（１０２）との間 の範囲より小さいことを特徴とする装置。 １０．請求項１に記載の装置にして、涙り防止手段が、ケーシングの底部（２２ ）に固定されて軸線に平行なピン（４２）であり、該ピン（４２）は、ケーシン グに固定された傾斜路組立体（４０）に形成されて半径方向に長く延びている孔 （１１０）を貫通して延長していることを特徴とする装置。