JPH03503624A - サイクル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 サ　　イ　　り　　ル ［技　術　分　野コ 本発明は、サイクル、特にペダルサイクル（自転車）に関するものであり、概念 的にはモータ付きのもの、トリバイシクルにも適用することができる。

［背　景　技　術］ 各サイクルはパンクしやすく、これらの性能は、衝撃や振動に対する単なるクッ ションとして空気タイヤへの依存により制限されている。

サイクルに弾性のあるサスベンジ、ンを組み合わせることが提案されてきたが、 現在までに提案されたサスペンションシステムでは、ペダルに掛る乗り手の効力 がサ　　。

スペンションにより一部吸収され、したがって、このようなサスペンションシス テムを備えたサイクルは、競争用に適さない欠点がある。

［発明の開示］ 本発明によれば、フロントサスペンションとリアサスペンションとが連結され、 リアサスペンションの形状がサスペンションおよびトランスミッションにおける 対抗する力を平衡させる幾何学的形状の可変なペダルサイクルが提供される。

ここに記載する実施例において、リアホイールは、サイクルのメインフレームに 回動自在に装着されるサブフレームに取りつけられる。

フロントホイールは、フロントホークに取りつけられるとともに、フロントホイ ールとステアリングコラムとによるアセンブリは、メインフレームに摺動可能か っ回動自在に取りつけられる。

サスペンション（すなわちリアサブフレーム、フロントホーク、および、フロン トホイールとステアリングコラムとのアセンブリ）は連結されるので、−・方の ホイールに掛る全ての荷重は、メインフレームに対しこの一方のホイールのサス ペンションを動かしてこの車輪を持ち上げさせ、また、この荷重は、他方のホイ ールにも伝達されるので、メインフレームに対し他方のホイールのサスペンショ ンを動かしてこの他方のホイールを持ち上げさせる。

このようなサスペンションの動きを対抗させる手段が設けられる。

ここに記載する一つの実施例において、７０ン）・サスペンションおよびリアサ スペンションは、メインフレームの管状エレメントを通って伸びるロッドを介し て連結され、メインフレームの管状エレメントは、各ホイールに掛る荷重に応じ てロッドの動きに対抗する少なくとも一つの圧縮スプリングを収容している。

変形例において、フロントサスベンジ、ンとリアサスペンションとの間の連結部 分（たとえば、上記ロッド）にロストモーションデバイスを設けることができる 。

ここに記載する別の実施例において、各サスペンションは、そのメインフレーム に対するサスペンションの変位に別個に対抗する弾性エレメントを備え、また、 二つノサスペンションを連結し、一方のサスベンジ■ンから他方のサスペンショ ンへ引張状態のもとてカを伝達するり゛−プルが設けられる。

弾性エレメントは、ラバーまたはその他の弾性材料からなるポティを含むことが あり、このボディは、メインフレームに取りつけられ、各サスペンションの移動 エレメントから各弾性体内に突出するベツグを備えている。

ここに記載する実施例において、リアサスペンションのピボットは、トランスミ ッションラインの上方に位置決めされる。

その結果、チェーンのテンションは、ペダルに作用する力により生じるサスペン ションの反動を平衡させる。

また、本発明によれば、クランク軸の取付点、リアサスペンションのピボット、 フロントサスペンションのピ　　　Ｉポット、ステアリングチューブなど、これ ら四つの平行な孔を連結するメインフレーム構造を備えたペダルサイクルが提供 される。

メインフレームは、フロントサスペンションおよびリアサスベンジ茸ンの連結シ ステムのレバーアームに対する取付点、すなわち、第五の孔を付加的に備えるこ とができる。

メインフレームは、シートチューブの止具の取付点である別の孔を備えることも できる。

メインフレームは、それぞれのサスペンションの変位に弾性的に抗する上記弾性 体を受けるさらに別の孔を設けることができる。

メインフレームは、サイクルの必要なコンポーネント複数個、アセンブリ複数個 をフレームに装着すなわち取りつけるため、互いに全て平行な多数の孔を備えて いるので、フレームはそれ自体成形されることとなり、モールドの二つの半割型 は、フレームの垂直な軸線に沿って分割されることが認められる。

［図面の簡単な説明］ 本発明の実施例につき、単なる一例である添付図面を参照して以下に説明すると 、図面中： 第１図は本発明の一実施例に係るペダルバイシクルの概略側面図、第２図は本発 明のフロントサスペンションとリアサスペンションとの間の連結システムに組み こまれるロストモーションデバイスの長さ方向の断面図、第３図は本発明の一実 施例に係るペダルバイシクルの概略側面図である。

［発明を実施するための最良の形態］ 第１図を参照して、これには、フロントホイール１、リアホイール２、メインフ レーム３を有するペダルバイ簡潔にするため、ペダルおよびリアホイールへのト ランスミッションは図示されておらず、さらに、シートおよびハンドルバーが省 略されている。

メインフレームは、上方の直状エレメント１０と、このエレメント１０の前端か ら下方に伸びる短い略垂直なエレメント１２と、エレメント１０の後端から下方 かつ前方に伸びる比較的長い直状エレメント１４と、エレメント！４の下端から エレメント１２の下端まで、前方かつ上方に伸びる直状エレメント１６とからな る。

メインフレームは、さらに、エレメント１０の後端から伸びる直立したシートチ ューブ１８を備えている。

メインフレームは、チューブ状金属で構成されるか、または、グイキャストであ ってもよい。

メインフレームは、六つの貫通孔を備え、これら貫通孔は全て互いに平行してお り、しかも、メインフレームを含む面に対して垂直である。

これら六つの貫通孔は、２０（エレメント１Ｏ１１４の接合部）　、　２１　（ エレメント１０．１２の接合部）　、　２２　（エレメント１２の下端部付近） 、２３（エレメント１４．１６の接合部付近）　、　２４　（エレメント１Ｂ、 １４の接合部から下方かつ後方に伸びた突起２５上）、および、１０ａ（シート チューブ止具１８ａの取付点を形成）である。

孔２３はクランク軸を取りつけるために役立てられ、一方、孔２０〜２２、孔２ ４の機能については、以下に説明する通りである。

リアホイール２は、Ｖ型のサブフレームからなるリアサスペンション２Ｂに回動 可能に取りつけられ、上部エレメントの自由端は、孔２０を通って伸びる軸受を 介して回動可能に取りつけられ、この位置には、シートチューブ１８が回動可能 に取りつけられている。

サブフレームの下部エレメントの自由端は、レバーアーム２７の一端に回動可能 に取りつけられ、このレバーアーム２７の中間部は、孔２４を介してメインフレ ームの伸長部２５に回動可能に取りつけられている。

リアサスペンションのピボット２０は、トランスミッションライン、すなわち、 クランク軸２３からリアホイール軸にわたるラインの上方に位置していることが 認められる。

フロントホイール１は、バイシクルのフロントホーク２８に回転可能に取りつけ られている。

フロントホーク２８は、ステアリングコラム２８ａの下端部に固定され、ステア リングコラム２８ａの長さ方向のスプライン上端部は、これと同様に、ハンドル バーが固定されたステアリングチューブ２９のスプライン下端部に固定されてい る。

ステアリングコラム２８ａは、ステアリングチューブ２９とスライド可能に対応 するが、これと−緒に回転する。

ステアリングチューブ２９は、管状カラー３０を貫通して軸方向、径方向のサポ ートである軸受に装着され、回転するようになっている。

バイシクルのフロントサスベンジ璽ンは、クランクエレメント３１からなり、こ のクランクエレメント３１は、孔２２を介してメインフレーム３に回動可能に取 りつけられている。

回動取付部２２から前方へ突出したクランクのレッグは、ステアリングコラム２ ８ａの下端における管状カラー３２に回動可能に取りつけられている。

バイシクルのフロントおよびリアサスペンションは、メイフレームの下部エレメ ントを通って伸びるロッド３３により連結される：このロッド３３は、連続した ものであるか、または、第２図を参照して説明するロストモーションデバイス３ ４を備えたものであってもよい。

ロッド３３の後端は、メインフレームから抜は出て、レバーアーム２７の上端に 回動自在に取りつけられている。

ロッド３３の前端は、メインフレームから抜は出て、クランク３１のレッグの自 由端に回動自在に取りつけられ。

クランク３１のレッグの自由端は、ピボット２２から下方へ突出している。

圧縮スプリング３５．３６は、メインフレームエレメント１Ｂ内において、それ ぞれ、これらの頂部および底部に隣接してロー、ド３３を囲んで装着されている 。

ワッシャ３７．３８は、ロッド３３に固定されて、ロッド３３が前方へ動く際、 圧縮スプリング３５または３Ｂを圧縮するように作用する。

したがって、第１図のペダルサイクルは、フロントおよびリアサスベンジ璽ンが メインフレームに対して動くことにより、幾何学的に可変の形態であることが認 められる。

また、サスペンションのコンポーネントｗａｓは、一種類の設計のメインフレー ムを用いてバイシクルを選択した幾何学的形態に構成することができるため、異 なった寸法および形状に代えることもできる。

フロントおよびリアサスペンションは、ロッド３３により連結されているので、 一方のサスペンションの動きは他方のサスベンジ璽ンヘ伝達される。

したがって、隆起部に乗り上げてフロントホイールに荷重が掛ると、フロントホ イールはメインフレームに対して上方へ動く傾向があり（ステアリングコラムが ステアリングチューブ２８内をスライドし、かつ、カラー３０も回動する）、こ の動きによりクランク３１が回動してロッド３３を前方へ引き、その結果、リア ホイールは上方へ動くととなる（サブフレームは２０のまわり回動する）。

リアホイールに荷重が掛ると、リアホイールが上方へ動いてロッド３３を前方へ 押し、クランクエレメント３１を回動してフロントホイールを持ち上げさせる。

これらの動きは圧縮スプリング３５．３６により弾性的に対抗させられる。

乗り手が前側ペダルを踏み下げると、働いた力に反動してフロントサスペンショ ンに特別の荷重が掛る。

その結果としてロッド３３に作用する前方への引きに対し、チェーンのテンショ ンが回動軸２０のまわりでリアサスベンジ璽ンを下方へ回転させるので、実質的 に同じ後方への引きがロッド３３に作用する。

したがって、チェーンのテンションは、ペダルに作用する力から生じるサスペン ションの反動をバランスさせる。

トランスミッションとサスペンションとの連動は、従来の非躍動型バイシクルよ りも良好な応動性をもたらし、そして、凹凸のある道路を走るとき、一層顕著な 改善がみられる。

すなわち、反動サスペンションにより、いずれかのホイールが隆起部に当たった とき、乗り手がペダルを踏み続けていると、チェーンの張力が瞬間的に増大する 。

これにより、バイシクルは悪い路面を活発に応動し、滑らかで静かに、しかも、 心地よく乗ることができる。

上述のように、フロントおよびリアサスペンションを連結するロッド３３は、第 ２図に示すように、ロストモーションデバイス３４を備えることができる。

このデバイスは、管状ハウジング４０の一端にロッド３３のリア部分が取りつけ られ、また、管状ハウジング４０のこの一端にラバーブロック４１が配置されて いる。

ロッド３３のフロント部分は、ハウジング４０の前端内でスライド可能であり、 そして、ラバーブロック４２を相持している。

リアサスペンションからの荷重に応じてロッド３３のリア部分を前方へ一定量変 位させることは、ラバーブロック４１がフランジ４３に当接した結果、ロッド３ ３のフロント部分が前方へ移動しないうちに発生しなけれならないことが理解さ れよう。

また通常は、ラバーブロック４２とフランジ４３に対するラバーブロック４２の シートとの間に小さなギャップがあり、ロッド３３のフロント部分を前方へ引く フロントサスペンションからの荷重に応じて、この動きのある一定量は、フラン ジ４３がラバーブロック４２に着座してロッド３３のリア部分を引きはじめる前 に行なわれなければならない。

第３図は本発明のペダルバイシクルの別の実施例を示し、第１図に示すバイシク ルに対して数多くの変更がなされている。

第１図および第３図において対応する部分は、同じ符号で示す。

第３図のバイシクルにおいて、フレーム５０は、一体のほぼフラットなユニット 体からなり、ウェイトをセーブするために中央開口５１を備えている。

フレーム５０は、金属のグイキャストか、または、たとえば、カーボンファイバ で強化された適当なプラスチックにより形成される。

フレーム５０には、第１図のバイシクルと同様に、横向き孔２０．１０ａ　、　 ２１．２２が設けられ、別の横向き孔５２は、クランク軸およびピボットレバー ２７の取付部を形成している。

二つのさらに別の横向き孔５３．５４は、フレームを通して形成され、そして、 これらの横向き孔５３．５４には、円形ラバーボディ５５．５６が装着されてい る。

レバー２７およびクランク３１から突き出たベツグ５７．５８は、円形ラバーボ ディ５５．５６の中央部にそれぞれ突出している。

これらボディは、レバー２７およびクランク３１をそれぞれ静止位置へ戻す弾性 力を発生する。

ケーブル５８は、レバー２７とクランク３１との間に、伸び。

第１図のバイシクルに関する前記説明と同様に、一方のサスベンジ璽ンから他方 のサスベンジ望ンヘ引張した状態で力を伝達する。

バイシクルのフレームを通るいくつかの横向き孔（第１図とｓ２図の両方）は、 互いに平行でしかもフレームの平面に垂直であるので、フレームは、モールドの 二つの半割型をフレーム平面に垂直な軸線に沿って分割した成形法により有利に 製造できることがわかる。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．フロントサスペンションとリアサスペンションとが連結され、リアサスペン ションが、サスペンションおよびトランスミッションの対抗する力を平衡させる 形状である形状可変なペダルバイシクル。
2. ２．メインフレームと、メインフレームに変位可能に装着される第１のサスペン ションに回転可能に装着されたリアホイールと、メインフレームに変位可能に装 着される第２のサスペンションに回転可能に装着されたフロントホイールと、二 つのサスペンションを連結し、メインフレームに対する一方のホイールのサスペ ンションの動きにより一方のホイールを持ち上げさせる一方のホイールにおける 全ての荷重を他方のサスペンションへ伝達させてメインフレームに対する他方の サスペンションを動かし他方のサスペンションに装着されたホイールを持ち上げ させる手段とからなるペダルサイクル。
3. ３．乗り手が前側ペダルを踏みこむことによりフロントサスペンションに作用す る荷重は、乗り手が前側ペダルに加える力によって伝動チェーンに発生する張力 により、リアサスペンションに加わる力に抗してリアサスペンションに力を伝達 させる請求項１記載のペダルサイクル。
4. ４．サスペンションの動きを弾性的に対抗させる手段が設けられている請求項１ 〜３いずれかに記載のペダルサイクル。
5. ５．フロントおよびリアサスペンションがロッドにより連結され、また、いずれ かのホイールにおける荷重に応じてロッドの長手方向の動きに抗する少なくとも 一つの圧縮スプリングが設けられている請求項４記載のペダルサイクル。
6. ６．ロストモーションデバイスが、フロントおよびリアサスペンションを連結す るロッドに設けられている請求項５記載のペダルサイクル。
7. ７．各サスペンションが、メインフレームに対するそのサスペンションの変位に 個々に対抗する弾性エレメントを備え、また、ケーブルが、二つのサスペンショ ンを連結して一方のサスペンションから他方のサスペンションへ引張状態のもと で力を伝達する請求項４記載のペダルサイクル。
8. ８．メインフレームが、クランク軸、リアサスペンションのピボット、フロント サスペンションのピボット、および、ステアリングチューブのピボットの取付点 として機能する少なくとも四つの横向き孔を備えている請求項１〜７いずれかに 記載のペダルサイクル。
9. ９．クランク軸、リアサスペンションのピボット、フロントサスペンションのピ ボット、および、ステアリングチューブのピボットの取付点である四つの平行孔 を備えたメインフレーム構造を有するペダルサイクル。
10. １０．メインフレームが、サイクルの付加的エレメントの取付点として機能する 複数の付加的な平行孔を備えている請求項９記載のペダルサイクル。