JPH03510A - サスペンションまたはスタビライザの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野−〕 この発明は、車体振動の抑制に有効なサスペンションま
たはスタビライザの制Ｊ’Ｂ装置に関する。

〔従来の技術〕

車両姿勢、あるいは車両が走行する路面の状態に応じて
、車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの
減衰力や、ばね定数や、スタビライザの特性の変更制御
を行なう装置が従来より開発されている。

車両姿勢に関しては、たとえば急発進時、急制動時およ
びスラローム時などには、ショックアブソーバの減衰力
を大きい値にして、スフオウト。

ダイブおよびロールなどの発生を抑制する制御を行なう
装置がある。

また、良路走行時には、ショックアブソーバの減衰力を
大きい値に変更して、操縦性・安定性の向上を図り、一
方、悪路走行時には、ショックアブソーバの減衰力を中
程度の値に変更して、乗心地を良好に保つと同時に、振
動を抑制する制御を行なう装置もある。

上記のような装置として、本出願人が先に出願した「自
動車の懸架装置」　（特開昭６０−４７７０９号公報）
などが提案されている。

すなわち、振動の加速度が所定値以上となる持続時間を
測定し、この持続時間が所定の判定時間以上続いた時に
だけ減衰力を高く、もしくばばね定数を太き（切り換え
るものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記従来例で、たとえば路面の振動入力によ
り、車体がばね上共振周波数付近で上下に振動すること
により発生する乗心地の悪化を所定の加速度の値以上の
持続時間、たとえばばね上共振の半周期近傍に設定する
ようにして検出し、サスペンションの特性を固めに制御
しようとする場合、ばね上共振周波数付近の判定周波数
の少なくとも半周期の時間が経過しないと、サスペンシ
ョンの特性の制御可否の判定ができず、制御が遅れる。

たとえば、大きな突起乗越え時などに発生する初期の大
きな車体ショックや大きな車体の姿勢の変化を適切に抑
制することが困難となる欠点があった。

また、同様に、悪路走行中であるかどうかを、車体のば
ね下振動の周波数成分や、上下、あるいは左右の振動パ
ターンで検出し、サスペンションまたはスタビライザの
特性を中程度の値に変更して、乗心地と悪路接地性を良
好に保つ制御を実行する場合も、所定時間での確実な振
動の周波数の判定または振動パターンの判定が終了する
までは、悪路であっても制御を実行できないという欠点
があった。

つまり、車体の振動の初期のレベルでは、この振動がサ
スペンションまたはスタビライザの特性をそれぞれ堅め
にすべき場合か、あるいは中間が良い場合なのかが不明
で、振動の周波数情報だけから最適な制御パラメータを
決定するのには時間がかかるし、その後の波形にしても
振動の波形がばね上、ばね下振動が複雑に重畳された振
動の場合には、特開昭６３−８０１０号公報に開示され
たごとく、その後の判定も不完全で、判定がさらに遅れ
るといった不具合も考えられる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、大きな突起の乗越え時においても、車体のシ
ョックや不要な振動を適確に抑制でき、しかも誤判定に
より生じる乗心地の悪化を最短時間で抑えることができ
るサスベンジ璽ンまたはスタビライザの制御装置を得る
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係るサスペンションまたはスタビライザの制
ｍ装置は、車体の上下方向または左右方向の少なくとも
いずれかの加速度の大きさ、またはこの加速度の所定レ
ベル以上の持続時間に基づき減衰力、ばね定数、ねじれ
力のいずれかを所望の値に変更する制御装置を設けたも
のである。

〔作　用〕

この発明における制御装置は、車体の上下方向または左
右方向の少なくともいずれかの加速度が基準値から所定
レベル以上の大きさに応じて、ばね定数、減衰力、ねじ
れ力の少な（とも一つを第１の所望レベルに高めるとと
もに、加速度の所定レベル以上の持続時間に応じて、こ
のばね定数、減衰力、ねじれ力の少な（とも一つを第１
の所望レベルに保持するか、第２の所望レベルに変更し
て保持するように作用する。

〔実施例〕

以下、この発明のサスペンションまたはスタビライザの
制御装置の実施例について図面に基づき説明する。

第１図はその一実施例の基本的構成を示すブロック図で
あり、この第１図に示すような部材でこの発明が構成さ
れている。

すなわち、車体１の上下または左右のいずれか一方、ま
たはそれぞれ両方方向の加速度を検出する加速度検出手
段２と、車輪３ａ、３ｂと車体１との間に配設されたサ
スペンションの減衰力を外部からの指令にしたがワて変
更する減衰力変更手段４、あるいはばね定数を変更する
ばね定数変更手段５（たとえば、特開昭６０−４７７０
９号公報、特開開６０−２４０５１１号公報により開示
されている）、あるいは車輪３ａと車輪３ｂの間に配設
されたスタビライザのねじれ力を変更するねじれ力変更
手段６（たとえば、特開昭６３−２５１１９号公報、特
開昭６３−２８７０９号公報などにより開示）と、加速
度の大きさの判定と、加速度の所定のレベル以上の持続
時間の判定をそれぞれ行ない、加速度の大きさまたは持
続時間に基づき、減衰力、ばね定数、スタビライザのね
じれ力の少な（とも一つを所望の値に変更する指令を減
衰力変更手段４、ばね定数変更手段５、スタビライザね
じれ力変更手段６の少なくともいずれかに出す制ｍ装置
７により構成される。

なお、これらの減衰力変更手段４、ばね定数変更手段５
、スタビライザねじれ力変更手段６は可変手段と総称す
る。

第２図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合の実
施例の構成を示すもので、車両に上記各部部材を搭載し
た透視図であり、また第３図はその構成を示すブロック
図である。

この第２図、第３図の両図において、１１はハンドルの
操作状況を検出するステアリングセンサ、１２は車速セ
ンサ、１３は車体１の加減速の操作を検出するアクセル
開度センサ、１４はプレーキスインチ、１５はセレクト
スイッチ、１６は表示器である。

これらのステアリングセンサ１１、車速センサ１２、ア
クセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、セレク
トスイッチ１５の出力は制御装置７に入力され、制御装
置７により減衰力変更手段４と表示器１６が制御される
ようになっている。

加速度検出手段２は車体１の上下方向の加速度を検出す
る上下加速度センサで、たとえば圧電体により構成され
た加速度ピックアップ、または差動トランス式のもの、
または半導体歪みゲージ式の自動車用の加速度センサが
用いられる。

この実施例では、上下また左右の加速度を検出するもの
で、以下、加速度センサ２と称する。この加速度センサ
２の装着場所は車体１の重心位置に装着したが、先端位
置であっても、前後２個であっても、各車輪のサスペン
ションごとであっても良い。

また、この加速度センサ２は零加速度時の出力レベルを
中心に上下ないしは左右方向の加速度を個々にアナログ
電圧でリニアに出力するものである。

上下ないし左右の加速度を検出する加速度センサ２の出
力は個々にＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタル）変換され
て、マイクロコンピュータで構成された制御装置７に入
力されて、加速度センサ２の信号レベル、変化持続時間
をそれぞれ演算される。

次に、制御装置７の処理手順を第４図のフローチャート
にしたがって説明する。

まず、ステップ３１で、上下または左右の加速度を検出
する加速度センサ２の信号を読み取り、ステップＳ２で
この信号の所望の基準点（±ＯＧ（加速度））を境とし
た上下、または左右各方向への第１の所定の大きさ以上
の加速度の大きさをそれぞれ判定する。

ステップＳ３では、第２の所望の大きさ以上の加速度の
持続時間を、たとえばタイマ（図示しないが制御装置７
に含む）により判定する。

ステップＳ２と３３の判定結果をもとに、ステップＳ４
で第１の所定の大きさ以上の加速度が発生したと判断さ
れると（ＹＥＳ）、ステップｓ５でサスペンションの減
衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力をミゾイア（
ｒＭＥＤＪ）すなわち、中間の値に設定するとともに、
この状態を保持するためのタイマを所定の時間にセント
して、カウントを起動させる。

また、ステップＳ４でｒＮＯＪと判断されると、ステッ
プＳ６へ行（、このステップｓ６では、既に減衰力など
を高めて保持するタイマが作動中かどうかを判断し、ｒ
ＮＯＪであれば、ステップＳｌｌで減衰力、ばね定数、
スタビライザのねじれ力をソフト（ｒｓＯＦＴＪ　）　
、すなわち基本のソフトの状態に復帰させる。

また、ステップＳ６において、上記減衰力などを高めて
保持中であれば、ステップＳ７で前記加速度の所定レベ
ル以上の持続時間が計測終了していて、ミゾイア（ｒＭ
ＥＤＪ　）の今の状態をハード（ｒＨＡＲＤＪ）に高め
る条件を満足しているかどうかを判定する。

この判定の結果、ｒＹＥｓＪ、すなわち、第２の所定の
大きさ以上の加速度の持続時間が上下方向加速度であれ
ば、たとえば、車体１のばね上共振近くの振動の加速度
に対応した所定の値であれば、ステップＳ８で現在のミ
ゾイア（ｒＭＥＤＪ）の状態をハード（ｒＨＡＲＤＪ）
に変更して、ハード保持用のタイマを所定の時間にセッ
トしてカウントを開始させる。

また、ステップＳ７における判定の結果が、第２の所定
の大きさ以上の加速度の持続時間が左右方向の加速度で
あれば、車体のヨ一方向ないしロール方向共振に対応し
ているか否かで判断する。

このステップＳ７でｒＮＯＪであれば、ステップＳ９で
前記加速度の信号の持続時間が計測終了していて、中間
すなわちミゾイア（ｒＭＥＤＪ）に減衰力、ばね定数、
スタビライザのねじれ力を保持すべき条件を満足してい
るかどうかを判定し、上下また左右の加速度の所定の振
動の大きさのレベルが中くらいか、あるいは振動の持続
時間が車体１のばね下共振または悪路による車体の横加
速度に対応した所定の値であれば、ステップＳ１０で減
衰力、またはその他のパラメータをミゾイア（ｒＭＥＤ
Ｊ　）に変更し、ミゾイア保持タイマをセット、または
再セットする。

ステップＳ９で「ＮＯ」であれば、現在の状態を変更し
ないで、次のステップへ進む。

なお、上記実施例では、サスペンションまたはスタビラ
イザの特性を３段制御で説明したが、より多段であって
も同様の効果が期待できることはいうまでもない。

また、加速度センサ２が１個で説明したが２個であって
も、各輪であっても、検出された加速度に対応したサス
ペンションまたはスタビライザの特性を同様に制御すれ
ばよい。

さらに、上下の加速度を検出する加速度センサ中心で説
明したが、左右の加速度を検出する加速度センサに置き
換えてもローリングやスタビライザの制御において同様
の効果が得られることはいうまでもない。

また、ステップＳ４の判定は、所定の第３の持続時間以
上で、かつ所定の加速度の大きさ以上とするようにすれ
ば、さらにノイズなどの一過性のショックの除去に効果
があり、さらにこの発明の効果を高め得ることはいうま
でもない。

゛〔発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、車体の上下または左
右方向の加速度の大きさでサスペンションの減衰力、ば
ね定数、スタビライザのねじれ力のいずれかをミゾイア
に高め、その高めた後の車体の加速度の所定レベル以上
の持続時間が計測された時点で、高めた状態をｗ１続ま
たは変更したのちにｗＩ続または基本の弱めに復帰させ
るように制御装置を構成したので、簡単な構成で、大き
な突起乗越え時においても、制御の遅れから発生する車
体のショックや不要な振動を遅れをなくすことで適確に
抑え、しかも誤判定により生じる乗心地の悪化を最短時
間で抑えることのできるサスペンションまたはスタビラ
イザの制御装置を提供できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるサスペンションまた
はスタビライザの制御装置の基本的構成を示すブロック
図、第２図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合
の実施例の各構成要素を車体に搭載した状態の透視図、
第３図は第２図の実施例の構成を示すブロック図、第４
図、は第２図および第３図の実施例における制御装置の
動作の流れを示すフローチャートである。 １・・・車体、２・・・加速度検出手段、３ａ、３ｂ・
・・車輪、４・・・減衰力変更手段、５・・・ばね定数
変更手段、６・・・スタビライザねじれ力変更手段、７
・・・制御装置。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の上下方向または左右方向の加速度の少なくともい
   ずれかを検出する加速度検出手段と、車両のサスペンシ
   ョンのばね定数、または減衰力、あるいはスタビライザ
   のねじれ力の少なくとも一つを３段階以上多段に可変に
   する可変手段と、前記加速度検出手段の出力信号の基準
   レベルから上下方向、または左右方向の少なくともいず
   れかの加速度が所定レベル以上の大きさに応じて上記ば
   ね定数、減衰力、ねじれ力の少なくとも一つを第１の所
   望のレベルに高めるとともに、上記加速度検出手段の出
   力信号の上記所定レベル以上の持続時間に応じて上記ば
   ね定数、減衰力、ねじれ力の少なくとも一つを上記第１
   の所望のレベルに保持するか、あるいは第２の所望のレ
   ベルに変更して保持するように上記可変手段を制御する
   制御装置とを備えたサスペンションまたはスタビライザ
   の制御装置。