JPH0147324B2 - - Google Patents

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JPH0147324B2
JPH0147324B2 JP56210632A JP21063281A JPH0147324B2 JP H0147324 B2 JPH0147324 B2 JP H0147324B2 JP 56210632 A JP56210632 A JP 56210632A JP 21063281 A JP21063281 A JP 21063281A JP H0147324 B2 JPH0147324 B2 JP H0147324B2
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JP
Japan
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deceleration
acceleration
damping force
shock absorbers
vehicle speed
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JP56210632A
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JPS58112819A (ja
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Noryuki Nakajima
Yoshinori Ishiguro
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/453,153 priority patent/US4506909A/en
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Publication of JPH0147324B2 publication Critical patent/JPH0147324B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は悪路を車速センサからの速度信号に基
づいて判定し、路面状態に応じてシヨツクアブソ
ーバの減衰力を調節するようにしたシヨツクアブ
ソーバ制御装置に関する。
［従来の技術および発明が解決しようとする課
題］ 近年自動車道路は都市に限らず広く日本国全体
に整備されつつある状況にあるが、依然として砂
利道路や土道路などが現存しているのが現状であ
り、いわゆる悪路を走行中であるときの操縦安定
性もしくは安定走行性が重要な問題とされる。
即ち、悪路走行時には俗にいう「ハンドルがと
られる」などの現象が生じ、路面の状態により直
接的にハンドル操作を難しくするばかりでなく、
車体が前後左右にバウンド、リバウンド又はロー
リングする現象によつても同様にハンドル操作が
難しくなる。
ところで本発明者は自動車が悪路走行中と良路
走行中とでは次のような相違を生ずることを見い
出した。即ち、第１図に図示する如く、良路を所
定の車速で定速走行している場合には、車速セン
サの出力波形は第１図Ａに図示するように周期
T1、T2、T3、T4がほとんど等しいものとなり、
一方、悪路を同一車速で定速走行している場合に
は、同一車速センサの出力波形は第１図Ｂに図示
するように周期T1′、T2′、T3′、T4′に大きなバラ
ツキを生ずることを発見した。
本発明は上記の点に鑑みると共に、最近車速セ
ンサとして充分に精度の高いものが提供されつつ
あり、かつ、当該車速センサを利用してオートド
ライブ走行を行なう自動車が出現している点を考
慮し、また、上記の如きバウンド、リバウンドも
しくはローリングが、主に、良路走行時を考慮し
て設定されたシヨツクアブソーバの比較的小さな
減衰力（軟らかめの硬さ）によることが大きい点
に着目し、上記の如きハンドル操作性、即ち操縦
安定性を充分に向上させ、もつて安定走行の実現
を図ることを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明
は、自動車の前後輪に設けられたシヨツクアブソ
ーバの減衰力を制御するシヨツクアブソーバ制御
装置であつて、 車輪の回転に応じて速度信号を発生する車速セ
ンサと、 該車速センサよりの速度信号に基づいて加速度
および減速度を演算する演算手段と、 該演算された加速度および減速度と所定の基準
加速度および基準減速度とをそれぞれ比較し、少
なくとも該加速度および減速度のどちらか一方が
上記基準加速度および基準減速度よりも大きくな
つたとき、悪路状態と判定する判定手段と、 該判定手段により悪路状態と判定されたとき、
少なくとも前後輪の上記シヨツクアブソーバの減
衰力を高くする調節手段と、 を備えることを特徴とするシヨツクアブソーバ
制御装置を要旨としている。
［作用］ 以上のように構成された本発明のシヨツクアブ
ソーバ制御装置においては、まず演算手段が、車
速センサからの速度信号に基づいて加速度および
減速度を演算し、判定手段が、その演算された加
速度および減速度と所定の基準加速度および基準
減速度とを比較し、少なくとも加速度および減速
度のどちらか一方が基準加速度および基準減速度
よりも大きくなつたとき、自動車の走行路面が悪
路状態であると判定する。そして、この判定手段
により自動車の走行路面が悪路状態であると判定
されると、調節手段が、少なくとも前後輪のシヨ
ツクアブソーバの減衰力を高くする。
［実施例］ 以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明を
説明する。
第２図は本発明によるシヨツクアブソーバ制御
装置の一実施例構成を示す。
図中、１は演算制御手段の一例であるマイクロ
コンピユータ、２は車輪の回転数に比例した周波
数をもつ速度信号を発生する車速センサ、３はバ
ツフア、４ないし７は四輪のそれぞれに対応して
設けられたシヨツクアブソーバ、８ないし１１は
それぞれマイクロコンピユータ１からの制御信号
にもとづいて対応するシヨツクアブソーバ４ない
し７を駆動する駆動回路、１２はキースイツチを
それぞれ表わす。
シヨツクアブソーバ４ないし７の各構成は例え
ば第５図に断面図として概略的に示す如きもので
ある。
第５図において、上部可動部２０の上部には、
上記駆動回路８，９，１０又は１１と電気的に接
続されたコイル２１と、該コイル２１が通電され
ているとき発生する磁力により連接棒２２ととも
に上方に移動および保持されるリング状コア２３
とが設けられている。
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒
２２の先端の流量制御弁２４とピストンロツド２
５の先端に設けられたピストン２６とは、図示の
如き状態に維持され、第１オイル室４０と第２オ
イル室５０との相互間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言すればシヨツクアブソ
ーバ４，５，６又は７の減衰力は、通常レベル、
即ち低めに維持される。
一方、上記コイル２１が駆動回路１０，１１，
１２又は１３により通電状態になると、コア２３
が発生磁力により上方への力を受け、このコア２
３とともに連接棒２２が上方に移動し、流量制御
弁２４が第１オイル室４０と弁室２７とを連通す
る通路２８を塞ぐため、第１オイル室４０と第２
オイル室５０との間の流通抵抗がハイレベルとな
り、このためシヨツクアブソーバ４，５，６又は
７の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通
電状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞
ぎつづけ、シヨツクアブソーバ４，５，６又は７
の減衰力は高めに維持される。
次にこのように構成された本実施例の処理動作
を説明する。
マイクロコンピユータ１はキースイツチ１２が
オンされると、第３図に概略的に図示する如き処
理を開始する。
第３図において、 101は後述する如き、基準加速度Ｖ・1Aおよび基
準減速度Ｖ・2Aに対応するRAMにストアするなど、
初期セツトを行なうステツプを表わす。
102はバツフア３を介して車速センサ２から入
力されてくる速度信号にもとづいて車速Ｖを演算
するステツプを表わす。
103は今回のプログラム実行において演算され
た車速Ｖと、所定回数前、例えば前回のプログラ
ム実行において演算された車速V-1とにもとづい
て加速度V〓1およびV〓2を演算するステツプを表わ
す。
104は上記加速度V〓1が予め設定した基準加速度
Ｖ・1A以上であるか否かを判定するステツプを表わ
す。
105は上記減速度V〓2が予め設定した基準減速度
Ｖ・2A以上であるか否かを判定するステツプを表わ
す。
106は上記加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A未満であ
り、かつ、上記減速度V〓2が基準減速度Ｖ・2A未満で
あるとき、減衰力フラグをみて、シヨツクアブソ
ーバ４ないし７の減衰力が高めであるか否かを判
定するステツプを表わす。
107は減衰力が通常の大きさ、即ち低めである
旨判断され、または、後述する如き所定期間T1
が経過すると、減衰力を通常の大きさに維持又は
減少するための制御信号を駆動回路８ないし１１
に出力するステツプを表わす。また、このステツ
プ107において、減衰力フラグを減衰力が低めで
あることを示すようリセツトする。
108は上記加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A以上であ
るとき、または、上記減速度V〓2が基準減速度Ｖ・2A
以上であるとき、予め定めた所定時間T1をカウ
ントするカウンタが計数中であるか否かを判定す
るステツプを表わす。
109は上記カウンタに上記期間T1に対応する値
をセツトするステツプを表わす。
110は減衰力を増大もしくは維持するための制
御信号を駆動回路８ないし１１に出力するステツ
プを表わす。またこのステツプにおいて、減衰力
フラグを減衰力が高めであることを示すようセツ
トする。
111は上記ステツプ106にて減衰力が高めである
旨判断されると、上記カウンタが計数中であるか
否かを判定するステツプを表わす。
112は上記カウンタが計数中でないとき、上記
カウンタを計数開始させるステツプを表わす。
113は上記カウンタが上記期間T1を計数終了し
たか否かを判定するステツプを表わす。
114は上記ステツプ108にて上記カウンタが計数
中である旨判断されると、該カウンタを計数停止
させるステツプを表わす。
自動車が良路を定速走行中である場合、加速度
および減速度はともに零値付近に分布されつづけ
る。また減衰力フラグは常時低めを示している。
このため、マイクロコンピユータ１は、第３図
におけるステツプ104およびステツプ105の各判定
結果が「NO」となり、かつ、ステツプ106の判
定結果が「NO」となることから、ステツプ102、
ステツプ103、ステツプ104、ステツプ105、ステ
ツプ106およびステツプ107からなる閉ループを繰
り返し実行する。
従つて良路走行中においては、シヨツクアブソ
ーバ４ないし７の減衰力は通常レベル、即ち比較
的低めに保持される。換言すれば、シヨツクアブ
ソーバ４ないし７は、コイル２１が非通電状態に
維持されるため、通常の硬さでもつて車軸と車体
との間に発生するシヨツクを吸収・緩和する。
その後、上記の如き良路走行から悪路走行に移
ると、ステツプ103にて算出される加速度V〓1およ
び減速度V〓2の値が、それぞれ予め設置した基準
加速度Ｖ・1Aおよび基準減速度Ｖ・2Aを越える場合が
頻発するようになる。
例えば加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A以上になる
と、ステツプ104の判定結果が「YES」に反転す
ることから、それまで操り返し実行されていた閉
ループ、即ちステツプ102とステツプ103とステツ
プ104とステツプ105とステツプ106とステツプ107
とからなる閉ループが解除され、ステツプ104実
行後、新たにステツプ108を実行するようになる。
このステツプ108においては、上記カウンタが未
だ計数を開始していないことから「NO」なる判
定結果が得られ、次にステツプ109を実行して、
所定期間T1に対応する値を上記カウンタにセツ
トする。そしてステツプ110を実行して、シヨツ
クアブソーバ４ないし７の減衰力を高めに反転す
るための制御信号を駆動回路８ないし１１に出力
する。また減衰力フラグが高めを示すものにセツ
トされる。
そして上記加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A以上にあ
る間、ステツプ104の判定結果が常に「YES」と
なると共にステツプ108の判定結果が「NO」と
なることから、ステツプ102とステツプ103とステ
ツプ104とステツプ108とステツプ109とステツプ
110とからなる閉ループが繰り返し実行される。
即ち、ステツプ110にてシヨツクアブソーバ４な
いし７の減衰力を高めに維持するための出力処理
が行なわれ、駆動回路８ないし１１はシヨツクア
ブソーバ４ないし７の減衰力を高めに維持するよ
うシヨツクアブソーバ４ないし７を駆動する。換
言すれば、駆動回路８ないし１１はそれぞれシヨ
ツクアブソーバ４ないし７のコイル２１を通電状
態に維持する。従つて、各シヨツクアブソーバ４
ないし７において、流量制御弁２４が通路２８を
塞いだ状態となり、シヨツクアブソーバ４ないし
７の減衰力が上述した良路走行時における減衰力
に較べて高めに保持される。
そして上記加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1Aを下回る
ようになると、上記ステツプ104の判定結果が
「NO」に反転することから、該ステツプ104を実
行すると次にステツプ105を実行し、このステツ
プ105の判定結果は減速度が基準減速度Ｖ・2A未満
であることから「NO」となり、次にステツプ
106を実行し、このステツプ106の判定結果は減衰
力フラグが上述した如くステツプ110にて高めを
示すものにセツトされているため「YES」とな
る。このため該ステツプ110を実行した後、次に
ステツプ111を実行し、この判定結果はカウンタ
が未だ計数を開始していないことから「NO」と
なり、次にステツプ112を実行してカウンタを計
数開始させる。次にステツプ113を実行し、この
判定結果は計数開始直後であることから「NO」
となり、次にステツプ110が実行され、このステ
ツプ110にてシヨツクアブソーバ４ないし７の減
衰力を依然として高めに維持するための出力処理
を行なう。
そして上記カウンタが上記の如く計数を開始し
てから、所定の期間T1が経過するまでの間、上
記加速度V〓1および減速度V〓2がそれぞれ基準加速
度Ｖ・1Aおよび基準減速度Ｖ・2A未満にあると、ステ
ツプ102とステツプ103とステツプ104とステツプ
105とステツプ106とステツプ111とステツプ113と
ステツプ110とからなる閉ループが繰り返し実行
され、シヨツクアブソーバ４ないし７の減衰力を
高めに保持するための出力処理が継続して行なわ
れる。そして上記期間T1が経過すると、ステツ
プ113の判定結果が「YES」に反転し、今度はス
テツプ107が実行されてシヨツクアブソーバ４な
いし７の減衰力を低めに反転する出力処理が行な
われる。
また上記カウンタが計数を開始してから所定期
間T1が経過する以前に、今度は減速度V〓2が基準
減速度Ｖ・2A以上になると、それまで繰り返し実行
されていた閉ループ、即ちステツプ102とステツ
プ103とステツプ104とステツプ105とステツプ106
とステツプ111とステツプ113とステツプ110とか
らなる閉ループが、ステツプ105の判定結果が
「YES」に反転することにより解除され、該ステ
ツプ105を実行した次にステツプ108を実行し、こ
のステツプ108の判定結果はカウンタが計数中で
あることから「YES」となり、次にステツプ114
が実行されてカウンタを計数停止させる。そして
ステツプ109を実行して、所定期間T1に対応する
値を新たにセツトし、次にステツプ110を実行し
て、依然としてシヨツクアブソーバ４ないし７の
減衰力を高めに保持するための出力処理を行な
う。
そして上記減速度V〓2が基準減速度Ｖ・2A以上にあ
る間、ステツプ102とステツプ103とステツプ104
とステツプ105とステツプ108とステツプ109とス
テツプ110とからなる閉ループが繰り返し実行さ
れ、シヨツクアブソーバ４ないし７の減衰力を高
めに保持するための出力処理が継続される。
そして上記減速度V〓2が基準減速度Ｖ・2Aを下回る
ようになると、ステツプ105の判定結果が「NO」
に反転し、該ステツプ105を実行した後、次にス
テツプ106およびステツプ111を順次実行し、該ス
テツプ111の判定結果が「NO」であることから、
次にステツプ112を実行してカウンタを計数開始
させる。以後、上述したカウンタ計数開始後の処
理を同様に実行し、所定期間T1が経過するまで
シヨツクアブソーバ４ないし７の減衰力を高めに
保持するための出力処理を継続して行なう。な
お、その後、所定時間T1経過前に再び加速度V〓1
が基準加速度Ｖ・1A以上になると、上記と同様に、
その後、加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1Aを下回つてか
ら少なくとも所定期間T1が経過する時点まで、
減衰力を高めに保持するための出力処理が継続さ
れ、減衰力が高めに保持されつづける。
このように、加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A以上に
なると、少なくとも、加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A
以上にある期間（仮にT0とする。）と、加速度V〓1
が基準加速度Ｖ・1Aを下回る点から始まる所定の期
間T1とを加えた（T0＋T1）の期間、マイクロコ
ンピユータ１はシヨツクアブソーバ４ないし７の
減衰力を高めた反転・保持するための出力処理を
行ない、駆動回路８ないし１１を介してシヨツク
アブソーバ４ないし７の減衰力は高めに保持され
る。またこの間に、今度は減速度V〓2が基準減速
度Ｖ・2A以上になると、少なくとも基準減速度Ｖ・2A
以上にある期間（仮にT0′とする。）と所定期間
T1とを加えた（T0′＋T1）の期間、上記の如き減
衰力高出力処理が更に継続して行なわれ、シヨツ
クアブソーバ４ないし７の減衰力は高めに保持さ
れつづける。
そして加速度V〓1および減速度V〓2がそれぞれ基
準加速度Ｖ・1Aおよび基準減速度Ｖ・2A未満にある状
態で、上記所定期間T1が経過すると、ステツプ
113の判定結果が「YES」に反転し、ステツプ
107により減衰力を低めに反転するための出力処
理が行なわれ、シヨツクアブソーバ４ないし７の
減衰力は通常レベル、即ち低めに減少する。
このように悪路走行時においては、少なくと
も、加速度V〓1が基準加速度Ｖ・1A以上にある期間T0
と、該期間を経過した時点を始点とする所定期間
T1とを加算した期間、および、減速度V〓2が基準
減速度Ｖ・2A以上にある期間T0′と、該期間を経過
した時点を始点とする所定期間T1とを加算した
期間、シヨツクアブソーバ４ないし７の減衰力を
高めに保持するようにした。このため悪路の状態
に応じた減衰力高保持期間に従つてシヨツクアブ
ソーバ４ないし７の減衰力が決定されることとな
り、悪路走行時におけるバウンド、リバウンド等
の発生を軽減することが可能になる。
第４図はシヨツクアブソーバ４ないし７の減衰
力と、加速度V〓1および減速度V〓2との関係の一例
を示したものである。なお第４図におけるＶ・1A、
Ｖ・2A、T1はそれぞれ上述した基準加速度、基準減
速度、所定期間に対応している。また期間T1と
T2とはT1＞T2なる関係を有する。
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のシヨツクアブソ
ーバ制御装置においては、車速センサからの速度
信号に基づいて演算された加速度および減速度と
所定の基準加速度および基準減速度とを比較し
て、少なくとも加速度および減速度のどちらか一
方が基準加速度および基準減速度よりも大きくな
つたとき、自動車の走行路面が悪路状態であると
判定すると共に、自動車の走行路面が悪路状態で
ある場合には、少なくとも前後輪のシヨツクアブ
ソーバの減衰力を高くするように制御している。
このため本発明によれば、路面状態を検出する
ための特別のセンサを追加することなく自動車の
悪路走行を正確に検知することができると共に、
悪路走行時にはシヨツクアブソーバの減衰力を高
くして操縦安定性を向上することが可能となり、
安全走行の実現を期待できる。また車速センサを
利用してオートドライブ走行を行なう自動車に本
発明を適用すれば、車速センサを別個に独立して
設ける必要がなく、同一車速センサからの信号に
もとづいてオートドライブ制御とシヨツクアブソ
ーバ制御とを兼ねて行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を説明するための車速センサ出
力波形図、第２図は本発明の一実施例構成、第３
図はその処理動作を説明するためのフローチヤー
ト、第４図は同様に動作を説明するためのタイム
チヤート、第５図はシヨツクアブソーバの概略構
成例を夫々示す。 １……演算制御手段、２……車速センサ、４，
５，６，７……シヨツクアブソーバ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の前後輪に設けられたシヨツクアブソ
    ーバの減衰力を制御するシヨツクアブソーバ制御
    装置であつて、 車輪の回転に応じて速度信号を発生する車速セ
    ンサと、 該車速センサよりの速度信号に基づいて加速度
    および減速度を演算する演算手段と、 該演算された加速度および減速度と所定の基準
    加速度および基準減速度とをそれぞれ比較し、少
    なくとも該加速度および減速度のどちらか一方が
    上記基準加速度および基準減速度よりも大きくな
    つたとき、悪路状態と判定する判定手段と、 該判定手段により悪路状態と判定されたとき、
    少なくとも前後輪の上記シヨツクアブソーバの減
    衰力を高くする調節手段と、 を備えることを特徴とするシヨツクアブソーバ制
    御装置。
JP56210632A 1981-12-28 1981-12-28 ショックアブソーバ制御装置 Granted JPS58112819A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56210632A JPS58112819A (ja) 1981-12-28 1981-12-28 ショックアブソーバ制御装置
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JP56210632A JPS58112819A (ja) 1981-12-28 1981-12-28 ショックアブソーバ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS58112819A JPS58112819A (ja) 1983-07-05
JPH0147324B2 true JPH0147324B2 (ja) 1989-10-13

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP56210632A Granted JPS58112819A (ja) 1981-12-28 1981-12-28 ショックアブソーバ制御装置

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