JPH0351520A - 増圧伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、液圧アクチュエータの増圧装置に関する。

（従来の技術） 従来の液圧アクチュエータを用いた動力伝達装置として
は、例えば特開昭５９−１９４１４７号公報に記載され
たようなものがある。

これはピストンーシリンダ構造の液圧アクチュ工一夕に
より操作可能な拘束クラッチを有する差動制限装置で、
第５図に示すように、デフケース２０１がベアリング２
０３．２０５を介して回転自在にデフキャリャ２０７に
支承されており、デフケース２０１はデフキャリャ２０
７に回転自在に支承されたドライブビニオン２０９から
このデフケース２０１に固定したリングギャ２１１を介
して回転駆動される。

また、デフケース２０１内には、ｉＪのビニオンギャ２
１３がビニオンシ１／フト２１５に回転自在に支承され
ており、このビニオンギャ２１３に左右一対のサイドギ
ャ２１７を噛合せ、両サイドギ＼７２１７にぞれぞれノ
Ｌ右の車輪を回転駆動するためのドライブシャフト２１
８をスプライン係合している。

差動ギャ機構は概略上記のように構或されており、デフ
ケース２０１が前述のように回転駆動されると、これに
伴ってビニオンシャフｌ−　２　１　５を介してビニオ
ンギャ２１３が公転をしつつ、車両が直進時には両サイ
ドギャ２１７を等角速度をもって駆動し、また、旋回時
にはビニオンギャ２１３が公転と共に白’Ｐｔ：　ｌノ
−ｃノ゛ノクース２０１と両ザイドギャ２１７に相対回
転速度差を与えながら両サイドギャ２１７を所要の角速
度差を付して駆動する，， 方、デフケース２０１の内部において、該デフケース２
０１と両サイドギャ２１７には交互に配設された複数の
クラッチ板が回転方向に各別に係合し、それぞれ拘束ク
ラッチ２１９が構成ざれている。各拘束クラッチ２１９
はデフキャリャ２０７に設けピストン２２１とシリンダ
２２３とからなる液圧アクヂュエータ２２５の操作によ
って断続される、前記シリンダ２２３には油路２２７を
経て圧力作動油が送給できるようになっている。

差動制限装置は概略上記のように構成されており、例え
ば片輪が空転を始めたとき、油路２２７を介して双方の
液圧アクチュエータ２２５に圧力作動油を送給すると、
ピストン２２１が移動し拘−３一 束クラッチ２１９が接続され、デフケース２０１と左右
のサイドギャ２１７間の差動回転が制限ｃ％−れ、大き
な駆動力が伝達される。

（発明が解決しようとずる課題） しかしながら、このような従来の装置にあっては、油圧
ポンプから直接的に圧力油を液圧アクチュエータ２２５
に送ってピストン２２１を移動させていたため、高作動
圧を得るためには油圧ポンプが大型化して重量増をまね
き、また、油圧ポンプの脈動等が拘束クラッチ２１９の
接続力に影響し、安定した性能が得られなくなる恐れが
ある。

これに対し、小ポンプ圧で高作動圧を得るためには、油
圧ポンプによる圧力を倍力装置で増圧させてシリンダに
送給するように構成すればよい。

ところが、このように構成した場合、エア抜きを行なう
ときにシリンダと倍力装置とをそれぞれ別々に行なわな
ければならず、エア抜き作業が極めて困難になるという
問題があった。

そこでこの発明は、小ポンプ圧で高作動圧を得ることが
でき、しかもエア抜き作業を容易に行う−４　− ことができる増圧装置の提供を目的とする。

［発明の構成］ （ｉｌ！題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は液圧アクチュエー
タに液圧ポンブのポンプ圧を受けてピストンの断面積差
により増幅された液圧を出力する増圧装置を設け、この
増圧装置にチェック弁を設け、前記液圧アクチュエータ
および増圧装置のエア抜きを行うとぎには、液圧ポンブ
からの圧液を液圧アクチュエータに送給可能にしたこと
を特徴とする構威した。

（作用〉 上記の構或によれば、液圧ポンプのポンプ圧が増圧装置
で増幅されるから、小ポンプ圧で高作動圧を得ることが
できる。

また、液圧アクチュエータおよび増圧装置のエア抜きを
行うときには、チェック弁が開いて液圧ポンブからの圧
液を液圧アクチュエータに送給することができ、エア抜
き作業を容易に行なうことができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の構或
図、第２図はデファレンシャル装置の縦断面図、第３図
は倍力装置の縦断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示すスケルトン機構図を示すものである
。

まず、第４図によりこの車両の動力伝達を説明する。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
てトランスファ５に伝達される。トランスファ５は伝達
された駆動力を一方では前車軸７を介して左右の前車輪
９に伝達し、また、他方では方向変換歯車組１１を介し
てプロペラシャフト１３に伝達し、プロペラシャフト１
３からこの実施例の動力伝達装置であるリャデフ１５《
後輪側のデファレンシャル装置〉に伝達され、さらに、
リャデフ１５から後車軸１７を介して左右の後車輪１つ
に伝達される。

つぎに、第２図および第４図にＪ；りり１７＞？ノ１５
の構成を説明する。

デフケース２１は左右の支持ボス２３がベアリング２５
を介してデフキｌ・リャ２７に回転自在に支承されてお
り、デフケース２１のフランジ２９にはリングギャ３１
がボル１へ３３で固定されている。デフキャリＡ７２７
には第２図に示すように、プロペラシャフト１３側に連
結されたドライブビニオンシャフト３５が回転自在に支
承され、このドライブビニオンシャフト３５の後端にリ
ングギャ３１と噛合ったドライブビニオンギＸ７３７が
体に形成されている。こうして、デフヶース２１はエン
ジン１からの駆動力により回転駆動される。

デフケース２１の内部には一対のビニオンギャ３９を対
向させて配設している。ビニオンギャ３９の背面は球面
座金４１を介してデフケース２１の内面に球面接触して
おり、これらに遊嵌したビ二詞ンシャフト４３の周囲で
ある程度の傾動が許容されている。なＩ１５、デフケー
ス２１は左右のケス部ｕ２１ａ　，２　ｌｂに分割ざれ
ており、両者を突合せて結合ボルト２１Ｃで結合されて
いる。

デフケース２１の左右の支持ボス２３にはプッシュスリ
ーブ４５が摺動可能に嵌装され、さらに両スリーブ４５
には左右のドライブシャフト４７が摺動可能に挿通され
ている。そして、ドライブシャフト４７の各内端部にサ
イドギャ４９をスプライン係合し、これら両サイドギャ
４９を対向させてビニオンギャ３９に噛み合せている。

サイドギャ４つとドライブシャフト４７とは前記の係合
部に介装したサークリップ５１によって相対摺動が阻止
されている。

サイドギャ４９の対向部には、前記ビ二オンシャフト４
３の中央部を拡張して環状に形或したスラストブロック
５３が介装されており、サイドギャ４９との対向面にウ
エアリング５３ａを嵌着して耐圧性を付与している。

方、両サイドギャ４９の背面４９ａとスラストディスク
５５との間にはスラストワッシャ５０が介設され、スラ
ストディスク５５の周縁部をデフケース２１の内周面両
側に形成した小内径部２１ｄの内側面に当接させて軸方
向外方への位置を規制している。これによりビニオンギ
ャ３９との噛み合い部からサイドギャ４９に作用するス
ラスト荷重が受け止められて規定のパックラッシュが確
保される。この状態で両ザイドギャ４９とスラストブロ
ック５３との間に僅少な間隙が形成されるようにするの
が望ましい。

このような差動ギャ機構に対じ差動制限機構を以下のよ
うに対称的に構或している。

クラッチ機構としてのクラッチディスク５７は前記スラ
ス１−ディスク５５の背後にあって、デフケース２１の
小内径部２１ｄに形成したスプライン５９に回転方向に
係合するディスクメンバ５７ａと、サイドギャｌ４９の
軸部外周に形成したスプライン６１に回転方向に係合す
るディスクメンバ５７ｂとを交互に配設して構成されて
いる。クラッチディスク５７の終端にはプッシュリング
６３が当接されている。プッシュリング６３はドライブ
シ１１フト４７に摺動可能に嵌装され、プッシュスリー
ブ４５の内端に当接されている。

前記デフキャリャ２７の左右両端にはアダプタ６５がボ
ルト６７で固定されている。アダプタ６５には内側に向
って３段階に拡径したシリンダ部としての段付ボア６９
がドライブシャフト４７と同心に形成され、シールリン
グ７１．７３を介してピストン部材７５が摺動自在に係
合し、液圧アクチュエータとしての油圧アクチュエータ
７７が構成されている。ピストン部材７５の大径側内面
はボールベアリング７９が嵌着されプッシュスリーブ４
５の後端部に形成した小外経部／Ｉ５ａに回転自在に支
承されており、そのインプーレース７９ａは小外径部４
５ａの内側端に当接されている。

そして、ピストン部材７５の背面側に、アダプタ６５に
形成した油路８１を経て圧力作動油を送給できるように
なっている。

なお、前記ドライブシャフト４７はデフキャリャ２７外
にフランジ４７ａを有し、これら左右のフランジ／４７
ａに左右の後車軸１７が連結されている。

前記シリンダ部６９への圧力作動油送給のために倍力装
置８３が設けられている。

この倍力装置８３は、第３図に示すように、シリンダ８
５とピストン部材８７とから構成され【いる。

前記シリンダ８５は一側にロツドカバー８９を有し、他
側にはヘッド力バー９１が嵌着されストップリング９３
で抜け止めされている。

ピストン部材８７はピストン部８７ａと、該ピストン部
８７ａに対して小径のロツド部８７ｂとが一休形成され
ている。ピストン部８７’ａはシリンダ８５に拒動自在
に嵌合され、１−１ツド部８７ｂはロツドカバー８９に
摺動自在に支持されている。

ピストン部８７８゛にはシリンダ８５の内周に対してシ
ール部材９５が設けられ、このピストン部８７ａの一側
面とヘッド力バー９１との間に第１圧力室９７が形成さ
れている。そして、ヘッド力バー９１に形成した油路９
９を介して液圧ポンブである油圧ポンプ１０１に接続さ
れている。

また、ロツド部８７ｂにはロツドカバー８９に対してシ
ール部材１０３が設けられ、この日ツド−１　１　− カバー８９と前記ピストン部８７ａの他側面との間に第
２圧力室１０５が形成されている。そして、シリンダ８
５のロツドカバー８９側には油路１０７が形成され、ア
ダプタ６５の油路８１に接続されて油圧アクチュエータ
７７のシリンダ部６９に連通している。

従って、第２圧力室１０５とシリンダ部６９との間に閉
通路が形成ざれており、作動油が封入されている。

前記第２圧力室１０５の断面積Ａは、前記第１圧力室９
７の断面積Ｂに幻して小面積に形成されている。従って
、第１圧力室９７に与えられるポンプ圧に対して第２圧
力室１０５の油圧作動油の作動圧を倍力することができ
る。

前記口ッドカバー８９内面とピストン部８７ａ他側面と
の間にはスプリング１０９が介設されており、第１圧力
室９７にポンプ圧が作用していないときには、ピストン
部材８７のヘッド力バー９１側への若干のストロークＳ
を残して該ピストン部材８７をヘッド力バー９１側へ付
勢している。

−１　２一 また、前記ロツド部８７ｂには、ピストン部利８７のロ
ッドカバー８９側へのストローク交を規制づるストップ
部１１１が設けられている。

さらに、ピストン部材８７には、第１圧力室９７と第２
圧ノｊ室１０５とを並通“する油路１１３が形成され、
この油路１１３にはポペット形のチ王ック弁１１５が設
けられている。このチェック弁１１５は内蔵スプリング
１１７によってピストン部８７ａのシート面８７ｃに圧
接され、作動油の逆流を阻止している。なお、前記チェ
ック弁はスヂールボールとスプリングによって構成する
こともできる。

つぎに、上記一実施例の作用について説明する。

常時はクラッチディクス５７が弛んだままデフケース２
１とサイドギャ４９との相対回転を許容しているので差
動ギャ機構が両ドライブシャフト４７に所要の角速度差
を与えながらこれらを駆動することができる。ここで片
輪が空転を始めたとき、油圧ボンプ１０１からの圧力油
を油路９９を介して第１圧力室９７に送給すると、ピス
トン部材８７がスプリング１．　０　９の付勢力に抗し
て第３図中左方へ移動して第２圧力室１０５の油圧を増
圧して高作動圧とし、この圧力油が油圧アクチュ工一夕
７７のシリンダ部６９に送給される。この圧力油によっ
て左右のピストン部材７５が内方へ対向的に変位して、
各々がボールベアリング７９、プッシュスリーブ４５お
よびプッシュリング６３を介してクラッチディスク５７
を押圧し、この押圧力がスラストディスク５５からサイ
ドギャ４９を経てスラストブロック５３に対向的に伝達
されてここで受止められる。よって、クラツヂディスク
５７、ディスクメンバ５７ａ．５７ｂが相互に備付けら
れ、これによりデフケース２１と左右のサイドギャ４５
とが摩擦的に係合して相対回転が抑制される。

上記のように機能する動力伝達装置において、油圧アク
チュエータ７７のシリンダ部６９と倍力装置８３の第２
圧力室１　．０　５の油『作動油のエア抜きを行なう場
合には、シリンダ部６９に設けた空気抜きプラグをゆる
めておいて油圧ポンプ１０１から圧力Ｋｔ＋を倍力装慟
８３に送給する。この圧力油はヂエツク弁１１５を通っ
てシリンダ部６９内へ流れ、シリンダ部６つ内にたまっ
ていた空気は気泡状になって出ていく。

このようにして倍力装置６９と油圧アクチュエータ７７
のエヤ抜ぎを同時に行なうことができるため、エア抜き
作業が容易になる。

シリンダ部６つの圧力が温度上昇で高くなったときこの
圧力によってピストン部材８３が全ストローク文を移動
された時点でチェック弁１１５が開きシリンダ部６９内
の圧力油が第２圧力室１０５、油路１０７、第１圧力室
９７を経て排出ざれる。

［発明の効果］ 以上の説明Ｊ：り明らかなように、この発明の構成によ
れば、倍力装置を介して液圧アクチュエータに作動圧を
与えるようにしたから、小圧の液圧ボンブで高作動圧を
得ることができる。従って、液圧ボンプの小型、軽毘化
を図ることができる。

また、倍力装貯にチェック弁を設（プたから、倍力装置
と液圧アクチュエータのエア抜きを同時に行なうことが
でき、エア抜き作業が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の構成
図、第２図はデファレンシャル装置の縦断面図、第３図
は倍力装置の縦断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示すスケルトン機構で、第５図は従来例
による動力伝達装置の断面図である。 ７７・・・油圧アクチュエータ（液圧アクチュエータ）
８３・・・倍力装置 ８７・・・ピストン部材 １１５・・・チェック弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　液圧アクチュエータに液圧ポンプのポンプ圧を受けて
   ピストンの断面積差により増幅された液圧を出力する増
   圧装置を設け、この増圧装置にチェック弁を設け、前記
   液圧アクチュエータおよび増圧装置のエア抜きを行うと
   きには、液圧ポンプからの圧液を液圧アクチュエータに
   送給可能にしたことを特徴とする増圧伝達装置。