JPH0351909B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0351909B2 JPH0351909B2 JP57227977A JP22797782A JPH0351909B2 JP H0351909 B2 JPH0351909 B2 JP H0351909B2 JP 57227977 A JP57227977 A JP 57227977A JP 22797782 A JP22797782 A JP 22797782A JP H0351909 B2 JPH0351909 B2 JP H0351909B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- throttle valve
- engine
- intake throttle
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンのグロープラグ
通電制御方法に係り、特に、吸気絞り弁及び電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用デイーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に
応じてグロープラグの通電状態を制御するように
したデイーゼルエンジンのグロープラグ通電制御
方法の改良に関する。
通電制御方法に係り、特に、吸気絞り弁及び電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用デイーゼルエ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に
応じてグロープラグの通電状態を制御するように
したデイーゼルエンジンのグロープラグ通電制御
方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、その
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
した回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制
御するようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設
けられたフイードポンプの供給圧で、タイマを動
かしてローラリングを動かすことによつて、燃料
の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりス
ピルリングを動かして圧送終りを変えることによ
つて、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら、従来は、前記タイマ及びスペルリン
グが、いずれも、機械的に制御されていたため、
精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であつ
た。 一方、近年、電子制御技術、特にデジタル制御
技術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴
射量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御によれば、エンジン回転速
度、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じ
て、最適な燃料噴射時期に最適な量の燃料を噴射
することができるという特徴を有する。
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
した回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制
御するようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設
けられたフイードポンプの供給圧で、タイマを動
かしてローラリングを動かすことによつて、燃料
の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりス
ピルリングを動かして圧送終りを変えることによ
つて、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら、従来は、前記タイマ及びスペルリン
グが、いずれも、機械的に制御されていたため、
精密な燃料噴射量制御を行うことは困難であつ
た。 一方、近年、電子制御技術、特にデジタル制御
技術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴
射量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御によれば、エンジン回転速
度、エンジン負荷等のエンジン運転状態に応じ
て、最適な燃料噴射時期に最適な量の燃料を噴射
することができるという特徴を有する。
このような電子制御において、車両が減速して
いる時には、燃料噴射ポンプのスピルリングを、
燃料が噴射されない位置に制御するようにしてい
るが、実際には、燃料噴射ポンプの漏れ等によ
り、燃料噴射量が完全に零にはならない。又、部
品のばらつきや経時変化により、前記の漏れ噴射
量が大きくばらつく。このような状態で高地を走
行することによつて吸気圧力が低下すると、燃焼
室内の圧力が着火点まで上昇せず、且つ、チヤン
バ温度が低下して着火性が悪化するため、漏け噴
射量が燃焼されないまま白煙として多量に排出さ
れ、排気ガス中の有害成分であるHCが増加した
り、異臭を発生したりすることがあるという問題
点があつた。 特に、アイドル振動を低減すると共にエンジン
停止時の操作感を向上する目的で、アクセルペダ
ルと連動して開閉される吸気絞り弁が付加された
デイーゼルエンジンにおいては、平地を走行して
いるような一般走行時であつても、吸気絞り弁が
閉じられることによつて、同様な不具合が発生す
るという問題があつた。 又、車両の減速時にエンジンストールを防止す
るため、燃料噴射量を要求噴射量の減少割合より
もゆつくり低下させ、いわするダツシユポツト機
能を持たせる技術が提案されているが、このダツ
シユポツトが作動すると、高地を走行している
時、あるいは、吸気絞り弁が付加されたデイーゼ
ルエンジンにおいては、平地を走行しているよう
な一般走行時であつても該吸気絞り弁が閉じられ
た時は、吸気圧力が低下している状態で多くの燃
料が噴射されることになるので、やはり未燃焼分
が白煙となつて排出される。従つて従来は、この
白煙の発生を防止するために、ダツシユポツトを
十分に効かせることができないという問題点を有
していた。 一方、近年、デイーゼルエンジンの始動性及び
始動直後のアイドル安定性を向上するべく、例え
ば点火スイツチがオンとなつてからスタートがオ
フとなるまでは、グロープラグに大電流と小電流
を共に通電し、スタータがオフとなつた時点で大
電流の通電を停止し、スタータがオンとなつてか
ら、エンジン冷却水温によつて変化する所定時間
経過した後は、小電流の通電も停止するようにし
た、デイーゼルエンジンのグロープラグ通電制御
方法が考えられている。 しかしながら、従来は、前記のようなグロープ
ラグ通電制御が、専ら、エンジン始動時及び始動
直後においてのみ実施されており、前記のような
減速中やダツシユポツト作動中には、特に行われ
ていなかつた。 本発明は、前記従来の課題を解決するべくなさ
れたもので、特に吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中やダツシユポツト作動中の白煙発生を防止
することができるデイーゼルエンジンのグロープ
ラグ通電制御方法を提供することを目的とする。
いる時には、燃料噴射ポンプのスピルリングを、
燃料が噴射されない位置に制御するようにしてい
るが、実際には、燃料噴射ポンプの漏れ等によ
り、燃料噴射量が完全に零にはならない。又、部
品のばらつきや経時変化により、前記の漏れ噴射
量が大きくばらつく。このような状態で高地を走
行することによつて吸気圧力が低下すると、燃焼
室内の圧力が着火点まで上昇せず、且つ、チヤン
バ温度が低下して着火性が悪化するため、漏け噴
射量が燃焼されないまま白煙として多量に排出さ
れ、排気ガス中の有害成分であるHCが増加した
り、異臭を発生したりすることがあるという問題
点があつた。 特に、アイドル振動を低減すると共にエンジン
停止時の操作感を向上する目的で、アクセルペダ
ルと連動して開閉される吸気絞り弁が付加された
デイーゼルエンジンにおいては、平地を走行して
いるような一般走行時であつても、吸気絞り弁が
閉じられることによつて、同様な不具合が発生す
るという問題があつた。 又、車両の減速時にエンジンストールを防止す
るため、燃料噴射量を要求噴射量の減少割合より
もゆつくり低下させ、いわするダツシユポツト機
能を持たせる技術が提案されているが、このダツ
シユポツトが作動すると、高地を走行している
時、あるいは、吸気絞り弁が付加されたデイーゼ
ルエンジンにおいては、平地を走行しているよう
な一般走行時であつても該吸気絞り弁が閉じられ
た時は、吸気圧力が低下している状態で多くの燃
料が噴射されることになるので、やはり未燃焼分
が白煙となつて排出される。従つて従来は、この
白煙の発生を防止するために、ダツシユポツトを
十分に効かせることができないという問題点を有
していた。 一方、近年、デイーゼルエンジンの始動性及び
始動直後のアイドル安定性を向上するべく、例え
ば点火スイツチがオンとなつてからスタートがオ
フとなるまでは、グロープラグに大電流と小電流
を共に通電し、スタータがオフとなつた時点で大
電流の通電を停止し、スタータがオンとなつてか
ら、エンジン冷却水温によつて変化する所定時間
経過した後は、小電流の通電も停止するようにし
た、デイーゼルエンジンのグロープラグ通電制御
方法が考えられている。 しかしながら、従来は、前記のようなグロープ
ラグ通電制御が、専ら、エンジン始動時及び始動
直後においてのみ実施されており、前記のような
減速中やダツシユポツト作動中には、特に行われ
ていなかつた。 本発明は、前記従来の課題を解決するべくなさ
れたもので、特に吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中やダツシユポツト作動中の白煙発生を防止
することができるデイーゼルエンジンのグロープ
ラグ通電制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、吸入空気量を制御する吸気絞り弁を
備えると共に、エンジン運転状態に応じてグロー
プラグの通電状態を制御するようにしたデイーゼ
ルエンジンのグロープラグ通電制御方法におい
て、第１図のその要旨を示す如く、前記吸気絞り
弁が絞られた状態での減速中又はダツシユポツト
作動中は、前記プロープラグに通電して、エンジ
ン燃焼室内の温度を上げるようにして、前記課題
を解決したものである。 又、前記吸気絞り弁が絞られた状態での減速中
又はダツシユポツト作動中は、前記グロープラグ
に小電流を通電するようにして、グロープラグを
長時間加熱できるようにしたものである。 あるいは、前記吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中又はダツシユポツト作動中は、前記グロー
プラグの大電流を所定時間通電するようにして、
応答性を高めるようにしたものである。
備えると共に、エンジン運転状態に応じてグロー
プラグの通電状態を制御するようにしたデイーゼ
ルエンジンのグロープラグ通電制御方法におい
て、第１図のその要旨を示す如く、前記吸気絞り
弁が絞られた状態での減速中又はダツシユポツト
作動中は、前記プロープラグに通電して、エンジ
ン燃焼室内の温度を上げるようにして、前記課題
を解決したものである。 又、前記吸気絞り弁が絞られた状態での減速中
又はダツシユポツト作動中は、前記グロープラグ
に小電流を通電するようにして、グロープラグを
長時間加熱できるようにしたものである。 あるいは、前記吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中又はダツシユポツト作動中は、前記グロー
プラグの大電流を所定時間通電するようにして、
応答性を高めるようにしたものである。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンのグロープラグ通電制御方法が採用され
た、自動車用デイーゼルエンジンの電子制御装置
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の主吸気通路１２に配設された、例
えば運転者が操作するアクセルペダル１４と連動
して回動するようにされた主吸気絞り弁１６と、
前記主吸気通路１２をバスパスする副吸気通路１
８に配設された、アイドル時に吸気を絞つてアイ
ドル振動を低下させるための副吸気絞り弁２０
と、デイーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連
動して回動される駆動軸２４、該駆動軸２４に固
着された、燃料を圧送するためのフイールドポン
プ２６（第２図は90°回転した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁２８、前記駆
動軸２４に固着されたギヤ３０の回転変位から、
前記駆動軸２４が所定のクランク角度だけ回転す
るのに要する時間を測定してデイーゼルエンジン
１０の回転速度を検知するための、例えば電磁ピ
ツクアツプからなる回転速度センサ３２、燃料噴
射時期を制御するためのローラリング３４、該ロ
ーラリング３４を駆動するためのタイマピストン
３６、該タイマピストン３６の位置を制御するた
めのタイミング制御弁３８、前記タイマピストン
３６の位置を検知するための、例えば可変インダ
クタセンサからなるタイマ位置センサ４０、燃料
噴射量を制御するためのスピルリング４２、該ス
ピルリング４２を駆動するための、プランジヤ４
４ａ、圧縮ばね４４ｂ、コイル４４ｃ及びコイル
ケース４４ｄからなるスピルアクチユエータ４
４、前記プランジヤ４４ａの変位から前記スピル
リング４２の位置を検知するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ
４６、エンジン停止時に燃料をカツトするための
燃料カツトソレノイド（以下、FCVと称する）
４８、プランジヤ５０及びデリバリバルブ５２を
有する燃料噴射ポンプ２２と、該燃料噴射ポンプ
２２のデリバリバルブ５２から吐出される燃料を
デイーゼルエンジン１０の副燃料室内に噴射する
ためのインジエシヨンノズル５４と、吸気管５６
を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するた
めの吸気圧センサ５８と、同じく吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ６０と、デイーゼ
ルエンジン１０のシリンダブロツク１０ａに配設
された、エンジン冷却水温を検出するための冷却
水温センサ６２と、前記アクセルペダル１４の踏
込み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出
するためのアクセルセンサ６６と、エンジン燃焼
室１０ｂを加熱して、着火性を高めるためのグロ
ープラグ６７と、点火スイツチ（図示省略）がオ
ンとされてからスタータスイツチ（図示省略）が
オフとされるまでは、前記グロープラグ６７に大
電流と小電流を共に通電し、スタータスイツチが
オフとされた後は大電流の通電を停止し、スター
タスイツチがオンとなつてから、エンジン冷却水
温に応じた所定時間経過した後は、小電流の通電
も停止すると共に、前記アクセルセンサ６６出力
から検知されるエンジン負荷、前記回転速度セン
サ３２出力から検知されるエンジン回転速度、前
記冷却水温センサ６２出力から検知されるエンジ
ン冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量
を求め、前記燃料噴射ポンプ２２から目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁３８、スピルアクチユエータ４
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）６８とを備えた、自動車用デイーゼル
エンジン１０の電子制御装置において、前記
ECU６８内で、主吸気絞り弁１６が絞られた状
態での減速中又はダツシユポツト作動中は、前記
グロープラグ６７に小電流を通電して、エンジン
燃料室内の温度を上げるようにしたものである。 図において、３５はガムプレート、４３は引張
りばねである。 前記ECU６８は、第３図に詳細に示す如く、
多種演算処理を行うための、例えばマイロコンピ
ユータからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）６９と、バツフア７０を介して入力さ
れる前記冷却水温ンサ６２出力、バツフア７２を
介して入力される前記吸気温センサ６０出力、バ
ツフア７４を介して入力される前記吸気圧センサ
５８出力、バツフア７６を介して入力される前記
アクセルセンサ６６出力、センサ駆動回路７８出
力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、
センサ信号検出回路８０を介して入力される前記
スピル位置センサ４６出力、同じくセンサ駆動回
路８２出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路８４を介して入力さ
れる前記タイマ位置センサ４０出力等を順次取込
むためのマルチプレクサ８６と、該マルチプレク
サ８６出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下、
Ａ／Ｄ変換器と称する）８８と、該Ａ／Ｄ変換器
８８出力をCPU６９に取込むための入出力ポー
ト９０と、バツフア９４を介して入力されるスタ
ータスイツチ９２出力等を取込むための入出力ポ
ート９６と、前記回転速度センサ３２出力を波形
整形して前記CPU６９に取込むための波形整形
回路９８と、クロツク発生回路１０２と、CPU
６９における演算データ等を一時的に記憶するた
めの、電源異常時にバツクアツプするバツクアツ
プ用ランダムアクセスメモリ（以下、バツクアツ
プRAMと称する）を含むランダムアクセスメモ
リ（以下、RAMと称する）１０４と、制御プロ
グラムや各種データ等を記憶するためのリードオ
ンリーメモリ（以下、ROMと称する）１０６
と、前記CPU６９における演算結果に応じて、
前記グロープラグ６７に小電流を流すためのグロ
ーサブリレー１１４及び前記グロープラグ６７に
大電流を流すためのグローメインリレー１１６を
駆動するための駆動回路１１２と、前記グロープ
ラグ６７への通電回路中に直列に挿入されたセン
シングレジスタ１１８の両端電圧を検出して、前
記駆動回路１１２にフイードバツクするための電
圧検出回路１２０と、同じく前記CPU６９にお
ける演算結果に応じて、前記タイミング制御弁３
８を駆動するための駆動回路１２２と、同じく前
記CPU６９におけ演算結果に応じて、前記FCV
４８を駆動するための駆動回路１２４と、デジタ
ル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称す
る）１２４によりアナログ信号に変換された前記
CPU６９出力と前記スピル位置センサ４６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ４
４を駆動するためのサーボ増幅器１２６及び駆動
回路１２８とから構成されている。第３図におい
て、１３０は、小電流通電時にグロープラグ６７
への通電電流を制限するためのグロープラグレジ
スタである。 以下作用を説明する。 本実施例におけるグロープラグ通電制御は、第
４図に示すような流れ図に従つて実行される。即
ち、前記ECU６８のCPU６９においては、まず、
ステツプ1010で、例えば前記アクセルペダル１４
が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度NE
が所定値以上であることから、減速中であるか否
かを判定する。 判定結果が否である場合には、ステツプ1020に
進み、例えば減速中に燃料噴量が増量されている
ことや、又は、エンジン回転速度が所定量以上減
少した場合に、増量を行うためにセツトされるダ
ツシユポツトフラグを確認することにより、ダツ
シユポツト作動中であるか否かを判定する。な
お、この実施例では、主吸気絞り弁１６がアクセ
ルペダルと連動して開閉される構成とされている
ため、上記条件が成立して減速中又はダツシユポ
ツト作動中と判定されるときは、該主吸気絞り弁
１６が既に絞られた状態となつている。 判定結果が否である場合、即ち、減速中でもダ
ツシユポツト作動中でもない場合には、ステツプ
1030に進み、従来と同様に、前記グローサブレー
１１４をオフとして、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ1010又は1020における判定
結果が正である場合、即ち、減速中であるかダツ
シユポツト作動中である場合には、ステツプ1040
に進み、前記グローサブリレー１１４をオンとし
て、グロープラグ６７に小電流を通電し、オンジ
ン燃焼室１０ｂの温度を上げることによつて、着
火性を高めて、このルーチンを終了する。 本実施例においては、（主吸気絞り弁１６が絞
られた状態での）減速中又はダツシユポツト作動
中にグロープラグサブリレー１１４をオンとする
ようにしていたので、長時間グロープラグ６７を
加熱しても、特に問題を生じることはなく、制御
が単純である。なお、グロープラグに通電する方
法はこれに限定されず、例えば前記グローメイン
リレー１１６を所定時間だけオンとすることによ
つて、応答性を高めることも可能である。 又、前記実施例においては、減速中、ダツシユ
ポツト作動中のいずれにおいても、単にグローサ
ブリレー１１４をオンとするだけであつたが、例
えば、減速中は、エンジン回転速度に応じて、エ
ンジン回転速度が大である程グロープラグ６７へ
の通電量が大となるようにしたり、又、ダツシユ
ポツト作動中は、燃料噴射量に応じて、燃料噴射
量が大である程グロープラグ６７への通電量が大
となるようにすることも可能である。 前記実施例においては、アクセルペダルの開閉
と連動して開閉する主吸気絞り弁１６を備えると
共に、主にアイドル時の特別の制御のため副吸気
絞り弁２０を備えたものが採用されていたが、本
発明においては吸気絞り弁の構成を限定するもの
ではない。但し、吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中、あるいはダツシユポツト作動中の際に、
本発明が適用されることになる。
エンジンのグロープラグ通電制御方法が採用され
た、自動車用デイーゼルエンジンの電子制御装置
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の主吸気通路１２に配設された、例
えば運転者が操作するアクセルペダル１４と連動
して回動するようにされた主吸気絞り弁１６と、
前記主吸気通路１２をバスパスする副吸気通路１
８に配設された、アイドル時に吸気を絞つてアイ
ドル振動を低下させるための副吸気絞り弁２０
と、デイーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連
動して回動される駆動軸２４、該駆動軸２４に固
着された、燃料を圧送するためのフイールドポン
プ２６（第２図は90°回転した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁２８、前記駆
動軸２４に固着されたギヤ３０の回転変位から、
前記駆動軸２４が所定のクランク角度だけ回転す
るのに要する時間を測定してデイーゼルエンジン
１０の回転速度を検知するための、例えば電磁ピ
ツクアツプからなる回転速度センサ３２、燃料噴
射時期を制御するためのローラリング３４、該ロ
ーラリング３４を駆動するためのタイマピストン
３６、該タイマピストン３６の位置を制御するた
めのタイミング制御弁３８、前記タイマピストン
３６の位置を検知するための、例えば可変インダ
クタセンサからなるタイマ位置センサ４０、燃料
噴射量を制御するためのスピルリング４２、該ス
ピルリング４２を駆動するための、プランジヤ４
４ａ、圧縮ばね４４ｂ、コイル４４ｃ及びコイル
ケース４４ｄからなるスピルアクチユエータ４
４、前記プランジヤ４４ａの変位から前記スピル
リング４２の位置を検知するための、例えば可変
インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ
４６、エンジン停止時に燃料をカツトするための
燃料カツトソレノイド（以下、FCVと称する）
４８、プランジヤ５０及びデリバリバルブ５２を
有する燃料噴射ポンプ２２と、該燃料噴射ポンプ
２２のデリバリバルブ５２から吐出される燃料を
デイーゼルエンジン１０の副燃料室内に噴射する
ためのインジエシヨンノズル５４と、吸気管５６
を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するた
めの吸気圧センサ５８と、同じく吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ６０と、デイーゼ
ルエンジン１０のシリンダブロツク１０ａに配設
された、エンジン冷却水温を検出するための冷却
水温センサ６２と、前記アクセルペダル１４の踏
込み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出
するためのアクセルセンサ６６と、エンジン燃焼
室１０ｂを加熱して、着火性を高めるためのグロ
ープラグ６７と、点火スイツチ（図示省略）がオ
ンとされてからスタータスイツチ（図示省略）が
オフとされるまでは、前記グロープラグ６７に大
電流と小電流を共に通電し、スタータスイツチが
オフとされた後は大電流の通電を停止し、スター
タスイツチがオンとなつてから、エンジン冷却水
温に応じた所定時間経過した後は、小電流の通電
も停止すると共に、前記アクセルセンサ６６出力
から検知されるエンジン負荷、前記回転速度セン
サ３２出力から検知されるエンジン回転速度、前
記冷却水温センサ６２出力から検知されるエンジ
ン冷却水温等により目標噴射時期及び計算噴射量
を求め、前記燃料噴射ポンプ２２から目標噴射時
期に計算噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁３８、スピルアクチユエータ４
４等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECU
と称する）６８とを備えた、自動車用デイーゼル
エンジン１０の電子制御装置において、前記
ECU６８内で、主吸気絞り弁１６が絞られた状
態での減速中又はダツシユポツト作動中は、前記
グロープラグ６７に小電流を通電して、エンジン
燃料室内の温度を上げるようにしたものである。 図において、３５はガムプレート、４３は引張
りばねである。 前記ECU６８は、第３図に詳細に示す如く、
多種演算処理を行うための、例えばマイロコンピ
ユータからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）６９と、バツフア７０を介して入力さ
れる前記冷却水温ンサ６２出力、バツフア７２を
介して入力される前記吸気温センサ６０出力、バ
ツフア７４を介して入力される前記吸気圧センサ
５８出力、バツフア７６を介して入力される前記
アクセルセンサ６６出力、センサ駆動回路７８出
力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、
センサ信号検出回路８０を介して入力される前記
スピル位置センサ４６出力、同じくセンサ駆動回
路８２出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路８４を介して入力さ
れる前記タイマ位置センサ４０出力等を順次取込
むためのマルチプレクサ８６と、該マルチプレク
サ８６出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器（以下、
Ａ／Ｄ変換器と称する）８８と、該Ａ／Ｄ変換器
８８出力をCPU６９に取込むための入出力ポー
ト９０と、バツフア９４を介して入力されるスタ
ータスイツチ９２出力等を取込むための入出力ポ
ート９６と、前記回転速度センサ３２出力を波形
整形して前記CPU６９に取込むための波形整形
回路９８と、クロツク発生回路１０２と、CPU
６９における演算データ等を一時的に記憶するた
めの、電源異常時にバツクアツプするバツクアツ
プ用ランダムアクセスメモリ（以下、バツクアツ
プRAMと称する）を含むランダムアクセスメモ
リ（以下、RAMと称する）１０４と、制御プロ
グラムや各種データ等を記憶するためのリードオ
ンリーメモリ（以下、ROMと称する）１０６
と、前記CPU６９における演算結果に応じて、
前記グロープラグ６７に小電流を流すためのグロ
ーサブリレー１１４及び前記グロープラグ６７に
大電流を流すためのグローメインリレー１１６を
駆動するための駆動回路１１２と、前記グロープ
ラグ６７への通電回路中に直列に挿入されたセン
シングレジスタ１１８の両端電圧を検出して、前
記駆動回路１１２にフイードバツクするための電
圧検出回路１２０と、同じく前記CPU６９にお
ける演算結果に応じて、前記タイミング制御弁３
８を駆動するための駆動回路１２２と、同じく前
記CPU６９におけ演算結果に応じて、前記FCV
４８を駆動するための駆動回路１２４と、デジタ
ル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称す
る）１２４によりアナログ信号に変換された前記
CPU６９出力と前記スピル位置センサ４６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ４
４を駆動するためのサーボ増幅器１２６及び駆動
回路１２８とから構成されている。第３図におい
て、１３０は、小電流通電時にグロープラグ６７
への通電電流を制限するためのグロープラグレジ
スタである。 以下作用を説明する。 本実施例におけるグロープラグ通電制御は、第
４図に示すような流れ図に従つて実行される。即
ち、前記ECU６８のCPU６９においては、まず、
ステツプ1010で、例えば前記アクセルペダル１４
が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度NE
が所定値以上であることから、減速中であるか否
かを判定する。 判定結果が否である場合には、ステツプ1020に
進み、例えば減速中に燃料噴量が増量されている
ことや、又は、エンジン回転速度が所定量以上減
少した場合に、増量を行うためにセツトされるダ
ツシユポツトフラグを確認することにより、ダツ
シユポツト作動中であるか否かを判定する。な
お、この実施例では、主吸気絞り弁１６がアクセ
ルペダルと連動して開閉される構成とされている
ため、上記条件が成立して減速中又はダツシユポ
ツト作動中と判定されるときは、該主吸気絞り弁
１６が既に絞られた状態となつている。 判定結果が否である場合、即ち、減速中でもダ
ツシユポツト作動中でもない場合には、ステツプ
1030に進み、従来と同様に、前記グローサブレー
１１４をオフとして、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ1010又は1020における判定
結果が正である場合、即ち、減速中であるかダツ
シユポツト作動中である場合には、ステツプ1040
に進み、前記グローサブリレー１１４をオンとし
て、グロープラグ６７に小電流を通電し、オンジ
ン燃焼室１０ｂの温度を上げることによつて、着
火性を高めて、このルーチンを終了する。 本実施例においては、（主吸気絞り弁１６が絞
られた状態での）減速中又はダツシユポツト作動
中にグロープラグサブリレー１１４をオンとする
ようにしていたので、長時間グロープラグ６７を
加熱しても、特に問題を生じることはなく、制御
が単純である。なお、グロープラグに通電する方
法はこれに限定されず、例えば前記グローメイン
リレー１１６を所定時間だけオンとすることによ
つて、応答性を高めることも可能である。 又、前記実施例においては、減速中、ダツシユ
ポツト作動中のいずれにおいても、単にグローサ
ブリレー１１４をオンとするだけであつたが、例
えば、減速中は、エンジン回転速度に応じて、エ
ンジン回転速度が大である程グロープラグ６７へ
の通電量が大となるようにしたり、又、ダツシユ
ポツト作動中は、燃料噴射量に応じて、燃料噴射
量が大である程グロープラグ６７への通電量が大
となるようにすることも可能である。 前記実施例においては、アクセルペダルの開閉
と連動して開閉する主吸気絞り弁１６を備えると
共に、主にアイドル時の特別の制御のため副吸気
絞り弁２０を備えたものが採用されていたが、本
発明においては吸気絞り弁の構成を限定するもの
ではない。但し、吸気絞り弁が絞られた状態での
減速中、あるいはダツシユポツト作動中の際に、
本発明が適用されることになる。
以上説明した通り、本発明によれば、吸気絞り
弁が絞られた状態における減速中又はダツシユポ
ツト作動中の着火性が向上され、減速中やダツシ
ユポツト作動中の白煙を低減することができると
共に、排気ガス中の有害成分であるHCの増加や
異臭発生を防止することができるという優れた効
果を有する。
弁が絞られた状態における減速中又はダツシユポ
ツト作動中の着火性が向上され、減速中やダツシ
ユポツト作動中の白煙を低減することができると
共に、排気ガス中の有害成分であるHCの増加や
異臭発生を防止することができるという優れた効
果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
グロープラグ通電制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明に係るデイーゼルンジンのグロ
ープラグ通電制御方法が採用された、自動車用デ
イーゼルエンジンの電子制御装置の実施例の構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示す、一部回路図を含むブロツク線
図、第４図は、同じく、グロープラグ通電制御を
行うためのルーチンを示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１４……アクセ
ルペダル、１６……主吸気絞り弁、２０……副吸
気絞り弁、２２……燃料噴射ポンプ、３２……回
転速度センサ、６６……アクセルセンサ、６７…
…グロープラグ、６８……電子制御ユニツト
（ECU）、６９……中央処理ユニツト（CPU）、１
１２……駆動回路、１１４……グローサブリレ
ー、１１８……センシングケーレジスタ、１２０
……電圧検出回路、１３０……グロープラグレジ
スタ。
グロープラグ通電制御方法の要旨を示す流れ図、
第２図は、本発明に係るデイーゼルンジンのグロ
ープラグ通電制御方法が採用された、自動車用デ
イーゼルエンジンの電子制御装置の実施例の構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示す、一部回路図を含むブロツク線
図、第４図は、同じく、グロープラグ通電制御を
行うためのルーチンを示す流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１４……アクセ
ルペダル、１６……主吸気絞り弁、２０……副吸
気絞り弁、２２……燃料噴射ポンプ、３２……回
転速度センサ、６６……アクセルセンサ、６７…
…グロープラグ、６８……電子制御ユニツト
（ECU）、６９……中央処理ユニツト（CPU）、１
１２……駆動回路、１１４……グローサブリレ
ー、１１８……センシングケーレジスタ、１２０
……電圧検出回路、１３０……グロープラグレジ
スタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気量を制御する吸気絞り弁を備えると
共に、エンジン運転状態に応じてグロープラグの
通電状態を制御するようにしたデイーゼルエンジ
ンのグロープラグ通電制御方法において、前記吸
気絞り弁が絞られた状態での減速中又はダツシユ
ポツト作動中は、前記グロープラグに通電して、
エンジン燃焼室内の温度を上げるようにしたこと
を特徴とするデイーゼルエンジンのグロープラグ
通電制御方法。 ２ 前記吸気絞り弁が絞られた状態での減速中又
はダツシユポツト作動中は、前記グロープラグに
小電流を通電するようにした特許請求の範囲第１
項に記載のデイーゼルエンジンのグロープラグ通
電制御方法。 ３ 前記吸気絞り弁が絞られた状態での減速中又
はダツシユポツト作動中は、前記グロープラグに
大電流を所定時間通電するようにした特許請求の
範囲第１項に記載のデイーゼルエンジンのグロー
プラグ通電制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22797782A JPS59122781A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ通電制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22797782A JPS59122781A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ通電制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122781A JPS59122781A (ja) | 1984-07-16 |
| JPH0351909B2 true JPH0351909B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=16869221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22797782A Granted JPS59122781A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ通電制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122781A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3680213B2 (ja) | 2002-05-30 | 2005-08-10 | デンソートリム株式会社 | 三相磁石式発電機 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5884374U (ja) * | 1981-11-30 | 1983-06-08 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ制御装置 |
| JPS58109564U (ja) * | 1982-01-21 | 1983-07-26 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ制御装置 |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP22797782A patent/JPS59122781A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59122781A (ja) | 1984-07-16 |
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