JPH0353975Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用動力舵取装置の操舵助勢量制
御装置に係り、特に第１及び第２駆動輪間に設け
た差動装置をその非作用状態にて差動可能にし
（又は差動制限せず）かつその作用状態にて差動
不能にする（又は差動制限する）制御機構を有す
る車両における車両用動力舵取装置の操舵助勢量
制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用動力舵取装置は、操舵ハ
ンドルが回動されると、この回動に応じて操舵助
勢機構が、前記制御機構の作用状態及び非作用状
態とは無関係な所定の操舵助勢量で、運転者のハ
ンドル操作を助勢して、車両旋回における運転者
の舵取り操作力を軽減するようにしている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかるに、前記制御機構を有する車両において
は、前記制御機構が作用状態にあるとき、運転者
が操舵ハンドルを回動して当該車両を旋回させた
場合、第１及び第２駆動輪の各旋回半径は異なる
にもかかわらず、差動機構が差動不能に（又は差
動制限）されているために、第１及び第２駆動輪
間に当該車両の旋回に必要となる充分な回転数差
が得られず、前記制御機構の非作用状態すなわち
差動装置が差動可能な場合（又は差動制限されて
いない場合）に比べ、当該車両の直進性が増すと
ともに操舵ハンドルの復元力が大きくなる。しか
し、上記従来の車両用動力舵取装置は、前記制御
機構が作動状態にあつても同機構が非作用状態に
ある場合と同じ操舵助勢量により、運転者のハン
ドル操作を助勢するので、前記制御機構が作用状
態にある場合のハンドル操作は、同機構が非作用
状態にある場合に比べ、上記操舵ハンドルの復元
力が大きくなつた分重くなつて、当該車両のハン
ドル操作性能が悪化するという問題がある。

本考案の目的は、上記問題に対処するため、前
記制御機構が作用状態にあつても、同機構が非作
用状態にある場合と同様、運転者が軽い力で操舵
ハンドルを操作できるようにして、当該車両のハ
ンドル操作性能を向上させるようにした車両用動
力舵取装置の操舵助勢量制御装置を提供するもの
である。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本考案の構成上の
特徴は、第１図に示すように、第１駆動輪１ａと
第２駆動輪１ｂとの間に設けた差動装置２をその
非作用状態にて差動可能にし（又は差動制限せ
ず）かつその作用状態にて差動不能にする（又は
差動制限する）制御機構３を有する車両に適用さ
れ、操舵助勢機構４による操舵助勢量に応じて運
転者の舵取り操作力を軽減するようにした車両用
動力舵取装置において、前記制御機構３の非作用
状態及び作用状態を検出する検出手段５と、該検
出に応じて前記制御機構３が非作用状態にあると
き第１操舵助勢量を表す制御量を決定し、かつ前
記制御機構３が作用状態にあるとき該第１操舵助
勢量より大きな第２操舵助勢量を表す制御量を決
定する制御量決定手段６と、前記決定制御量に対
応する制御信号を前記操舵助勢機構４に出力して
前記操舵助勢機構４による操舵助勢量を前記第１
又は第２操舵助勢量に制御する出力手段７とを備
えたことにある。

〔考案の作用・効果〕

上記のように構成した本考案においては、検出
手段５が制御機構３の非作用状態及び作用状態を
検出し、この検出に基づき制御量決定手段６が、
制御機構３が非作用状態にあれば第１操舵助勢量
を表す制御量を決定し、制御機構３が作用状態に
あれば第１操舵助勢量より大きな第２操舵助勢量
を表す制御量を決定し、出力手段７がこの決定制
御量に基づき操舵助勢機構４を制御して同機構４
による操舵助勢量を第１又は第２操舵助勢量に決
定する。これにより、制御機構３が作用状態にあ
るときの操舵助勢量は、同機構３が非作用状態に
あるときに比べ、大きくなるので、同機構３が作
用状態にない差動装置２が差動不能になつても
（又は差動制限されても）、ハンドル操作が重くな
ることはなく、当該車両のハンドル操作性能が向
上する。

〔実施例〕 以下、本考案の一実施例を図面を用いて説明す
ると、第２図は、左右前輪１０ａ，１０ｂ及び左
右後輪１１ａ，１１ｂを駆動する駆動装置２０を
備えた四輪駆動車と、当該四輪駆動車に適用され
て左右前輪１０ａ，１０ｂを操舵する動力舵取装
置３０と、駆動装置２０の状態に応じて動力舵取
装置３０の操舵助勢量を制御する電気制御装置４
０を概略的に示している。

駆動装置２０はエンジン２１を備えており、エ
ンジン２１の駆動力は中央差動装置２２ａに伝達
されるようになつている。中央差動装置２２ａ
は、第３図に示すように、デフケース５０と、サ
イドギヤ５１及びこれと一体のシヤフト５２と、
デフケース５０からサイドギヤ５１を介してシヤ
フト５２に動力を分配するピニオンシヤフト５３
及びピニオンオンギヤ５４等により構成された傘
歯車式差動装置であつて、エンジン２１からの駆
動力を主駆動輪２３ａ，２３ｂに分配して前輪用
差動装置２２ｂ及び後輪用差動装置２２ｃに各々
伝達している。前輪用差動装置２２ｂは、左右前
輪１０ａ，１０ｂに左右前輪駆動軸２４ａ，２４
ｂを介して接続されており、中央差動装置２２ａ
から伝達された駆動力を左右前輪駆動軸２４ａ，
２４ｂに分配して左右前輪１０ａ，１０ｂに伝達
している。後輪用差動装置２２ｃは、左右後輪１
１ａ，１１ｂに左右後輪駆動軸２５ａ，２５ｂを
介して接続されており、中央差動装置２２ａから
伝達された駆動力を左右後輪駆動軸２５ａ，２５
ｂに分配して左右後輪１１ａ，１１ｂに伝達して
いる。なお、前輪用差動装置２２ｂ及び後輪用差
動装置２２ｃは、中央差動装置２２ａと同様、第
３図に示すような傘歯車式差動装置である。

また、差動装置２２ａ，２２ｂ，２２ｃには、
それらの各差用状態にて同装置２２ａ，２２ｂ，
２２ｃの各差動動作を不能にし、かつそれらの各
非作用状態にて同装置２２ａ，２２ｂ，２２ｃの
各差動動作を可能にするロツク機構２６ａ，２６
ｂ，２６ｃが各々付設されている。ロツク機構２
６ａ又は２６ｂ，２６ｃは、第３図に示すよう
に、差動装置２２ａ又は２２ｂ，２２ｃを収容す
るケース６０に支点６１にて揺動可能に軸支され
たロツクレバー６２と、ロツクレバー６２の揺動
によつて第３図左右方向へ移動して、デフケース
５０に一体的に形成した係合歯５０ａとシヤフト
５２に一体的に形成した係合歯５２ａとを連結又
は切離すロツクスリーブ６３とにより構成されて
いる。このロツク機構２６ａ又は２６ｂ，２６ｃ
は、通常非作用状態にあり、この状態ではロツク
レバー６２がケース６０と同レバー６２間に接続
されたばね６４により第３図反時計方向に付勢さ
れており、ロツクスリーブ６３は第３図の位置に
あつて係合歯５０ａと係合歯５２ａとを切離して
いるので、差動装置２２ａ又は２２ｂ，２２ｃは
差動動作の可能状態にある。

また、ロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃは、
第２図及び第３図に示すように、各ロツクレバー
６２に接続されたワイヤ２７ａ，２７ｂ，２７ｃ
によつて運転席近傍に配設された操作レバー２８
ａ，２８ｂ，２８ｃに各々連結されており、操作
レバー２８ａ，２８ｂ，２８ｃの各操作によつて
各々作用状態になる。この状態では、ロツクレバ
ー６２がワイヤ２７ａ又は２７ｂ，２７ｃにより
第３図右方向に引張られて同図時計方向に揺動
し、ロツクスリーブ６３が同図左方向に移動して
係合歯５０ａと係合歯５２ａとを連結することに
より、差動装置２２ａ又は２２ｂ，２２ｃのデフ
ケース５０とシヤフト５２との独立な回転が不能
とされて差動装置２２ａ又は２２ｂ，２２ｃの差
動動作が不能になる。

動力舵取装置３０は、第２図に示すように、操
舵ハンドル３１の操舵操作によつて回転する操舵
軸３２の下端にフレキシブルカツプリング３２ａ
を介して組付けたサーボバルブ３３Ａと、同サー
ボバルブ３３Ａの切換作動によつて圧力油の給排
が制御されるパワーシリンダ３３Ｂを内蔵したパ
ワーステアリングギアボツクス３３を備えてお
り、サーボバルブ３３Ａの流入口にはエンジン２
１によつて駆動される油圧ポンプ３４が導管Ｐ１
により接続され同サーボバルブ３３Ａの排出口に
は導管Ｐ２により油圧ポンプ３４のリザーバ３４
ａが接続されている。また、パワーシリンダ３３
Ｂのハウジング周壁にはサーボバルブ３３Ａに切
換作動によつて油圧ポンプ３４とリザーバ３４ａ
に選択的に接続されるパワーシリンダ３３Ｂの高
圧側油路と低圧側油路が設けられていて、同ポン
プ３４の吐出油がサーボバルブ３３Ａの切換作動
に応答して上記高圧側油路を通じてパワーシリン
ダ３３Ｂの高圧側油室に供給され、一方同パワー
シリンダ３３Ｂの低圧側油室からの排出油が上記
低圧側油路、サーボバルブ３３Ａ及び導管Ｐ２を
通してリザーバ３４ａに流込むようになつてい
る。これにより、パワーシリンダ３３ｂが作動し
て油圧による所定の操舵助勢力を発生する。

さらに、パワーシリンダ３３Ｂの周壁には上記
高圧側油路と低圧側油路を連通するバイパス通路
が設けられていて、このバイパス通路には電気的
に駆動されるソレノイドを有するバイパス弁３５
が配設されている。バイパス弁３５は、後述する
電気制御装置４０の駆動回路４１から付与される
制御信号の大きさに比例してバイパス通路の開度
を制御するもので、同開度が大きくなるとパワー
シリンダ３３Ｂの高圧側油室の油圧が低下してパ
ワーシリンダ３３Ｂの油圧による操舵助勢力は低
下するようになつている。なお、ここに例示した
動力舵取装置においては、バイパス弁３５をパワ
ーシリンダ３３Ｂの周壁に設けたバイパス通路に
配設したが、上記バイパス弁３５をポンプ吐出油
の供給導管Ｐ１と排出導管Ｐ２の一部に設けたバ
イパス導管に配設してもよい。

電気制御装置４０は、変速機の出力軸又は車輪
１０ａ又は１０ｂ，１１ａ，１１ｂの回転をピツ
クアツプして該回転数すなわち車速Ｕに比例した
周波数のピツクアツプ信号を発生する車速センサ
４２と、操作レバー２８ａ，２８ｂ，２８ｃの各
操作に応じて開閉成して同レバー２８ａ，２８
ｂ，２８ｃの各操作状態を表す操作状態信号を
各々発生するスイツチ回路４３ａ，４３ｂ，４３
ｃと、これらのピツクアツプ信号及び操作状態信
号に基づき動力舵取装置３０のバイパス弁３５の
開度を計算して該開度を表す制御信号を駆動回路
４１に出力するマイクロコンピユータ４４を備え
ている。マイクロコンピユータ４４は、読出し専
用メモリ（ROM）により構成されて第４図のフ
ローチヤートに対応するプログラムを記憶したプ
ログラムメモリ４４ａと、このプログラムを実行
する中央処理装置（以下CPUという）４４ｂと、
書込み可能メモリ（RAM）により構成されてプ
ログラムの実行に必要なデータを一時的に記憶す
るワーキングメモリ４４ｃと、読出し専用メモリ
（ROM）により構成されて、第５図に示すよう
に車速Ｕの増加に従つて増加するバイパス弁３５
の弁開度量を計算するための弁開度データをロツ
ク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃの各状態に応じて
定まるパターン番号PN（１〜６）毎に記憶する
弁開度テーブル４４ｄと、車速センサ４２及びス
イツチ回路４３ａ，４３ｂ，４３ｃに接続された
入出力インターフエース回路（以下Ｉ／Ｏとい
う）４４ｅと、これらのプログラムメモリ４４
ａ、CPU４４ｂ、ワーキングメモリ４４ｃ、弁
開度テーブル４４ｄ及びＩ／Ｏ４４ｅを共通に接
続するバス４４ｆから成る。

上記のように構成した４輪駆動車における車両
用動力舵取装置の操舵助勢量制御装置の動作を第
４図のフローチヤートを用いて説明する、当該車
両の始動に伴い、CPU４４ｂはステツプ７０に
てプログラムの実行を開始し、ステツプ８０ａ〜
８０ｆにてスイツチ回路４３ａ，４３ｂ，４３ｃ
からの操作状態信号をＩ／Ｏ４４ｅを介して入力
して、操作レバー２８ａ，２８ｂ，２８ｃの操作
状態すなわちロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃ
が作用状態にあるか否かを判断する。今、ロツク
機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃが全て非作用状態に
あるとすれば、CPU４４ｂはステツプ８０ａ，
８０ｂ，８０ｃにて順次「NO」，「NO」，「NO」
と判定し、ステツプ８１ａにてロツク機構２６
ａ，２６ｂ，２６ｃの各状態の組合せを表すパタ
ーン番号PNを「１」に設定し、ステツプ９０に
て車速センサ４２からのピツクアツプ信号をＩ／
Ｏ４４ｅを介して入力して当該車両の車速Ｕを計
算する。車速Ｕの演算後、CPU４４ｂはステツ
プ９１にて上記「１」に設定したパターン番号
PN及び計算した車速Ｕに基づいて、弁開度テー
ブル４４ｄを参照することにより弁開度量を計算
し、ステツプ９２にて計算した弁開度量を表す制
御データをＩ／Ｏ４４ｅを介して駆動回路４１に
出力する。駆動回路４１は該制御データを新たな
制御データが供給されるまで記憶し、かつこの制
御データに応じた制御信号をバイパス弁３５に出
力して、バイパス弁３５の弁開度を上記計算した
弁開度量に設定制御する、かかる状態において、
運転者により操舵ハンドル３１が回動されると、
上記弁開度に応じた圧力の吐出油が油圧ポンプ３
４からサーボバルブ３３Ａを介してパワーシリン
ダ３３Ｄの高圧側油室に供給されて、パワーシリ
ンダ３３Ｂが上記弁開度に応じた操舵助勢量によ
り運転者の操舵操作を助勢する。このとき、車速
Ｕが小さければ弁開度量は小さくて操舵助勢量が
比較的大きいので運転者のハンドル操作は比較的
軽く、又車速Ｕが増加するに従つて弁開度量は増
加して操舵助勢量が減少するので、運転者のハン
ドル操作は車速Ｕの増加とともに重くなる。ステ
ツプ９２の処理後、CPU４４ｂはプログラムを
ステツプ８０ａに進め、ロツク機構２６ａ，２６
ｂ，２６ｃの各状態が上記状態に保たれていれ
ば、ステツプ８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８１ａ，
９０〜９２の循環処理を実行し続け、車速Ｕに応
じてバイパス弁３５の弁開度すなわちパワーシリ
ンダ３３Ｂの操舵助勢量を制御する。

上記循環処理中、操作レバー２８ａ，２８ｂ，
２８ｃが操作されると、CPU４４ｂは、同レバ
ー２８ａ，２８ｂ，２８ｃの各操作状態すなわち
ロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃの各状態の組
合せに応じたステツプ８０ａ〜８０ｆ及びステツ
プ８１ａ〜８１ｆの処理により下記のようにパタ
ーン番号PNを２〜６のいずれかの値に設定す
る。なお、この場合、ステツプ８０ａの「前ロツ
ク？」はロツク機構２６ｂが作用状態にあるか否
かの比較判断を意味し、ステツプ８０ｂ，８０ｅ
の「後ロツク？」はロツク機構２６ｃが作用状態
にあるか否かに比較判断を意味し、ステツプ８０
ｃ，８０ｄ，８０ｆの「中央ロツク？」はロツク
機構２６ａが作用状態にあるか否かに比較判断を
意味する。

(1) ロツク機構２６ｂ，２６ｃが非作用状態にあ
りかつロツク機構２６ａが作用状態にあれば、
CPU４４ｂはステツプ８０ａ，８０ｂ，８０
ｃにて順次「NO」，「NO」，「YES」と判定し
て、ステツプ８１ｂにてパターン番号PNを
「２」に設定し、 (2) ロツク機構２６ｂが非作用状態（又は作用状
態）にあり、ロツク機構２６ｃが作用状態（又
は非作用状態）にあり、かつロツク機構２６ａ
が非作用状態にあれば、CPU４４ｂはステツ
プ８０ａ，８０ｂ，８０ｄ（又はステツプ８０
ａ，８０ｅ，８０ｄ）にて順次「NO」，
「YES」，「NO」（又は「YES」，「NO」，
「NO」）と判定して、ステツプ８１ｃにてパタ
ーン番号PNを「３」に設定し、 (3) ロツク機構２６ｂが非作用状態（又は作用状
態）にあり、ロツク機構２６ｃが作用状態（又
は非作用状態）にあり、かつロツク機構２６ａ
が作用状態にあれば、CPU４４ｂはステツプ
８０ａ，８０ｂ，８０ｄ（又はステツプ８０ａ，
８０ｅ，８０ｄ）にて順次「NO」，「YES」，
「YES」（又は「YES」，「NO」，「YES」）と判
定して、ステツプ８１ｄにてパターン番号PN
を「４」に設定し、 (4) ロツク機構２６ｂ，２６ｃが作用状態にあ
り、かつロツク機構２６ａが非作用状態にあれ
ば、CPU４４ｂはステツプ８０ａ，８０ｅ，
８０ｆにて順次「YES」，「YES」，「NO」と判
定して、ステツプ８１ｅにてパターン番号PN
を「５」に設定し、 (5) ロツク機構２６ｂ，２６ｃ，２６ａの全てが
作用状態にあれば、CPU４４ｂはステツプ８
０ａ，８０ｅ，８０ｆにて順次「YES」，
「YES」，「YES」と判定して、ステツプ８１ｆ
にてパターン番号PNを「６」に設定する。

上記のようなパターン番号PNの設定後、CPU
４４ｂは、上述のように、ステツプ９０の車速Ｕ
の計算後、ステツプ９１にて上記「２」〜「６」
のいずれか設定したパターン番号PN及び車速Ｕ
に基づいて弁開度テーブル４４ｄを参照すること
により弁開度を計算して、ステツプ９２にて計算
した弁開度量に基づきパワーシリンダ３３Ｂによ
る操舵助勢量を制御する。これにより、第５図に
示すように、車速Ｕの増加に応じて増加する弁開
度量はパターン番号PNが大きくなるに従つて小
さくなり、逆にパワーシリンダ３３Ｂによる操舵
助勢量は車速Ｕが増加するに従つて減少しかつパ
ターン番号PNが大きくなるに従つて大きくな
る。ステツプ９２の処理後、CPU４４ｂはプロ
グラムをステツプ８０ａに進め、以降、上記と同
様にステツプ８０ａ〜８０ｆ，８１ａ〜８１ｆ，
９０〜９２の循環処理を実行し続ける。

以上のような動作説明からも理解されるよう
に、操舵ハンドル３１が回動された場合における
パワーシリンダ３３Ｂによる操舵助勢量は、ステ
ツプ９０〜９２の処理により車速Ｕの増加に応じ
て減少し、運転者のハンドル操作力は車速Ｕの増
加に応じて重くなるので車両の操安性が良好とな
る。また、上記操舵助勢量は、ステツプ８０ａ〜
８０ｆ，８１ａ〜８１ｆ，９１，９２の処理によ
り、ロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃの全てが
非作用状態にある場合から上記(1)〜(5)の場合の順
に大きくなるので、ロツク機構２６ａ，２６ｂ，
２６ｃの非作用状態又は作用状態の組合せ、すな
わち差動装置２２ａ，２２ｂ，２２ｃの差動動作
の可能状態又は不能状態の組合せにより、左右前
輪１０ａ，１０ｂ及び左右後輪１１ａ，１１ｂの
旋回が規制されて当該車両の操舵力が上記順に大
きくなつても、運転者のハンドル操作力が大きく
なることはなく、運転者はロツク機構２６ａ，２
６ｂ，２６ｃの作用状態，非作用状態とは無関係
に同じ大きさのハンドル操作力により当該車両を
操舵でき、当該車両のハンドル操作性能が向上す
る。

なお、上記実施例においては操作レバー２８
ａ，２８ｂ，２８ｃの操作力をワイヤ２７ａ，２
７ｂ，２７ｃを介してロツク機構２６ａ，２６
ｂ，２６ｃに伝達するようにしたが、操作レバー
２８ａ，２８ｂ，２８ｃを操作スイツチで各々置
換し、これらの操作スイツチの操作を電気的に検
出してロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃを電気
的に制御するようにしてもよい。この場合、ロツ
ク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃの各ロツクレバー
６２の揺動を制御する電磁アクチユエータをケー
ス６０に組付け。操作スイツチの操作に応じて電
磁アクチユエータを駆動してロツクレバー６２を
第３図時計方向に揺動する。

また、上記実施例では、差動装置２２ａ，２２
ｂ，２２ｃにロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃ
を付設して同装置２６ａ，２６ｂ，２６ｃの差動
動作を可能にし又は不能にするようにした四輪駆
動車に本考案を適用するようにしたが、本考案
は、差動装置に差動制限装置を付設して、その非
作用状態にて差動装置の差動動作を制限せず、そ
の作用状態に差動装置の差動動作を一部制限する
ようにした四輪駆動車にも適用されるものであ
る。この場合、差動制限装置が差動装置の差動動
作を制限しているか否かを検出する検出装置を差
動制限装置内に設け、この検出装置出力に基づき
差動制限装置が差動制限しているときバイパス弁
３５の弁開度を小さくするようにし、かつ同装置
が差動制限していないとき上記弁開度を大きくす
るように制御するとよい、これにより、差動制限
装置が差動装置の差動動作を制限しても当該車両
のハンドル操作が重くなることはなく、上記実施
例の場合と同様な効果が達成される。

さらに、上記実施例においては、前後輪間、左
右前輪間及び左右後輪間に各々ロツク機構２６
ａ，２６ｂ，２６ｃが付設された差動装置２２
ａ，２２ｂ，２２ｃを配設するようにしたが、本
考案は、上記いずれかのロツク機構又は差動装置
を省略した車両にも適用されるものてある。この
場合、ロツク機構２６ａ，２６ｂ，２６ｃの各作
用状態の組合せに基づく上記パターン番号PNは
ロツク機構の数に応じて適宜設定されるようにす
るとよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は実用新案登録請求の範囲に記載した本
考案の構成に対応する図、第２図は本考案が適用
される四輪駆動車両、当該車両の動力舵取装置及
びその電気制御装置の一例を示す図、第３図は第
２図の差動装置及びロツク機構の一例を示す図、
第４図は第２図のマイクロコンピユータにて実行
されるプログラムに対応するフローチヤート、並
びに第５図は車速に応じて変化する弁開度特性を
示す図である。 符号の説明、 １０ａ，１０ｂ，１１ａ，１１ｂ……車輪、２
０……駆動装置、２１……エンジン、２２ａ，２
２ｂ，２２ｃ……差動装置、２６ａ，２６ｂ，２
６ｃ……ロツク機構、２８ａ，２８ｂ，２８ｃ…
…操作レバー、３０……動力舵取装置、３１……
操舵ハンドル、３３Ａ……サーボバルブ、３３Ｂ
……パワーシリンダ、３５……バイパス弁、４０
……電気制御装置、４１……駆動回路、４２……
車速センサ、４３ａ，４３ｂ，４３ｃ……スイツ
チ回路、４４……マイクロコンピユータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第１駆動輪と第２駆動輪との間に設けた差動装
   置をその非作用状態にて差動可能にし（又は差動
   制限せず）かつその作用状態にて差動不能にする
   （又は差動制限する）制御機構を有する車両に適
   用され、操舵助勢機構による操舵助勢量に応じて
   運転者の舵取り操作力を軽減するようにした車両
   用動力舵取装置において、前記制御機構の非作用
   状態及び作用状態を検出する検出手段と、該検出
   に応じて前記制御機構が非作用状態にあるとき第
   １操舵助勢量を表す制御量を決定し、かつ前記制
   御機構が作用状態にあるとき該第１操舵助勢量よ
   り大きな第２操舵助勢量を表す制御量を決定する
   制御量決定手段と、前記決定制御量に対応する制
   御信号を前記操舵助勢機構に出力して前記操舵助
   勢機構による操舵助勢量を前記第１又は第２操舵
   助勢量に制御する出力手段とを備えたことを特徴
   とする車両用動力舵取装置の操舵助勢量制御装
   置。