JPH0355659B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0355659B2 JPH0355659B2 JP56203302A JP20330281A JPH0355659B2 JP H0355659 B2 JPH0355659 B2 JP H0355659B2 JP 56203302 A JP56203302 A JP 56203302A JP 20330281 A JP20330281 A JP 20330281A JP H0355659 B2 JPH0355659 B2 JP H0355659B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- shafts
- hydraulic
- conduit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/16—Adjustment of injection timing
- F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
- F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M39/00—Arrangements of fuel-injection apparatus with respect to engines; Pump drives adapted to such arrangements
- F02M39/02—Arrangements of fuel-injection apparatus to facilitate the driving of pumps; Arrangements of fuel-injection pumps; Pump drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、回転速度及び負荷に関してターボチ
ヤージ式デイーゼルエンジンの作動状態を連続的
に測定する装置に係る。本発明は特に、エンジン
燃料噴射ポンプに接続するように設計された噴射
調整器と組合せ、それによつて噴射タイミングが
エンジンの負荷及び速度の両方の関数として可変
である型式の装置に係る。
ヤージ式デイーゼルエンジンの作動状態を連続的
に測定する装置に係る。本発明は特に、エンジン
燃料噴射ポンプに接続するように設計された噴射
調整器と組合せ、それによつて噴射タイミングが
エンジンの負荷及び速度の両方の関数として可変
である型式の装置に係る。
デイーゼルエンジンに於て最高の効率を生ずる
噴射タイミングはエンジン速度及びエンジンの負
荷によつて変化する。種々の回転数（r.p.m）及
び負荷に於ける噴射タイミングはまた排気中の有
毒放出物の百分率をも定めるものである。例えば
エンジン排気中の窒素酸化物の百分率を減少する
普通の方法は噴射タイミングを遅らせることであ
る。しかしこれは不燃焼炭化水素の百分率及び煙
の量を増加し同時にエンジン効率に負の影響を与
えるものである。
噴射タイミングはエンジン速度及びエンジンの負
荷によつて変化する。種々の回転数（r.p.m）及
び負荷に於ける噴射タイミングはまた排気中の有
毒放出物の百分率をも定めるものである。例えば
エンジン排気中の窒素酸化物の百分率を減少する
普通の方法は噴射タイミングを遅らせることであ
る。しかしこれは不燃焼炭化水素の百分率及び煙
の量を増加し同時にエンジン効率に負の影響を与
えるものである。
窒素酸化物の最大量は、エンジンの高負荷及び
比較的低い回転数、すなわち燃焼室中の高温及び
この高温に於ける長い期間の場合に形成され、一
方、不燃焼炭化水素の百分率は、高い回転数及び
不完全燃焼による低負荷、すなわち燃焼のため利
用できる短い時間及び低温による低い燃焼率の場
合に最大である。
比較的低い回転数、すなわち燃焼室中の高温及び
この高温に於ける長い期間の場合に形成され、一
方、不燃焼炭化水素の百分率は、高い回転数及び
不完全燃焼による低負荷、すなわち燃焼のため利
用できる短い時間及び低温による低い燃焼率の場
合に最大である。
窒素酸化物の形成が最も激しい時に噴射タイミ
ングを遅らせ且つ不燃焼炭化物の形成が優勢な時
に噴射タイミングを進めることによつて、エンジ
ン排気中の有毒放出物の百分率を減少することが
可能である。これを行なうためにはエンジン速度
及び負荷を計る必要があり、これらのパラメータ
ーが噴射調整器を制御するために用いられる。
ングを遅らせ且つ不燃焼炭化物の形成が優勢な時
に噴射タイミングを進めることによつて、エンジ
ン排気中の有毒放出物の百分率を減少することが
可能である。これを行なうためにはエンジン速度
及び負荷を計る必要があり、これらのパラメータ
ーが噴射調整器を制御するために用いられる。
今日用いられている最も普通の方法は、遠心調
整器を用いてエンシン速度だけで噴射タイミング
を行う方法である。燃料の量のために、しかも負
荷測定、例えば燃料調整器手段の整定のために種
種のパラメーターが用いられた。噴射タイミング
の負荷に依存する調整を行なうための公知設計に
於て、らせん状上部リツジを有するポンプ部材が
用いられて、燃料の量を変えるために回転される
ポンプ部材上でタイミングを遅らせたり又は進め
たりするようになつている。この方式の欠点は、
ポンプ部材の標準寸法、製作及び調整の可能性に
よつて定められてしまい、噴射タイミング変更の
自由度が小さいことである。エンジン負荷に対す
るパラメーターとして燃料の量を用いる最大の欠
点は、例えば電子的に複雑な増幅を行なわなけれ
ば有効な信号を作ることが極めて困難なことで
る。
整器を用いてエンシン速度だけで噴射タイミング
を行う方法である。燃料の量のために、しかも負
荷測定、例えば燃料調整器手段の整定のために種
種のパラメーターが用いられた。噴射タイミング
の負荷に依存する調整を行なうための公知設計に
於て、らせん状上部リツジを有するポンプ部材が
用いられて、燃料の量を変えるために回転される
ポンプ部材上でタイミングを遅らせたり又は進め
たりするようになつている。この方式の欠点は、
ポンプ部材の標準寸法、製作及び調整の可能性に
よつて定められてしまい、噴射タイミング変更の
自由度が小さいことである。エンジン負荷に対す
るパラメーターとして燃料の量を用いる最大の欠
点は、例えば電子的に複雑な増幅を行なわなけれ
ば有効な信号を作ることが極めて困難なことで
る。
本発明の目的は一般的には、燃料の量をパラメ
ーターとして用いることなく、それによりエンジ
ン負荷を連続的に測定することが可能な簡単且つ
信頼できる装置を得ることである。特に本発明の
目的は、負荷及びエンジン速度の両方に依存して
噴射タイミングを変化するための噴射調整器内に
一体に組込んだ型式の装置を得ることである。
ーターとして用いることなく、それによりエンジ
ン負荷を連続的に測定することが可能な簡単且つ
信頼できる装置を得ることである。特に本発明の
目的は、負荷及びエンジン速度の両方に依存して
噴射タイミングを変化するための噴射調整器内に
一体に組込んだ型式の装置を得ることである。
本発明の一般的な目的は、エンジンの回転速度
の少くとも２乗にほぼ比例する信号を生ずる第１
手段と、エンジンチヤージ圧力に比例する信号を
生ずる第２手段と、前記両信号を比較し且つエン
ジン負荷を表現する出力信号を生ずる第３手段と
を備えた装置によつて達成される。
の少くとも２乗にほぼ比例する信号を生ずる第１
手段と、エンジンチヤージ圧力に比例する信号を
生ずる第２手段と、前記両信号を比較し且つエン
ジン負荷を表現する出力信号を生ずる第３手段と
を備えた装置によつて達成される。
本発明は、ターボチヤージデイーゼルエンジン
において、エンジンの作動範囲内では、平均圧力
としてのチヤージ圧力がエンジン速度の２乗にほ
ぼ比例して増加する事実に基くものである。チヤ
ージ圧力で信号を作り、そして該信号を例えばエ
ンジン回転数によつて制御される遠心装置（いわ
ゆる一般的に、回転数の２乗に比例して信号を発
生する装置）によつて作つた信号と比較すること
ができることによつてエンジンの平均圧力、すな
わち負荷を測定することができる。
において、エンジンの作動範囲内では、平均圧力
としてのチヤージ圧力がエンジン速度の２乗にほ
ぼ比例して増加する事実に基くものである。チヤ
ージ圧力で信号を作り、そして該信号を例えばエ
ンジン回転数によつて制御される遠心装置（いわ
ゆる一般的に、回転数の２乗に比例して信号を発
生する装置）によつて作つた信号と比較すること
ができることによつてエンジンの平均圧力、すな
わち負荷を測定することができる。
本発明は、添付図面に示された例に関して以下
さらに詳細に述べられる。
さらに詳細に述べられる。
第１図に示された噴射調整器は、ハウジング１
を有し、この中に入力軸２及び出力軸３が回転可
能に支承されている。入力軸２は歯車４を有し、
この歯車はターボチヤージデイーゼルエンジンの
クランク軸から駆動されるように設計されてお
り、一方で出力軸３は燃料噴射ポンプを駆動する
ためにエンジンの燃料噴射ポンプに接続されるよ
うに設計されている。入力軸２はスリーブ５及び
スリーブ６に対する外部軸に固着されている。ス
リーブ５及び６は、反対方向に切られた内部らせ
ん状スプラインが設けられ、従つてスリーブスプ
ラインに係合する動力伝動手段７の軸方向変位が
軸２，３の間に角度調整を生じ、それは順次に噴
射タイミングの変化を導く。
を有し、この中に入力軸２及び出力軸３が回転可
能に支承されている。入力軸２は歯車４を有し、
この歯車はターボチヤージデイーゼルエンジンの
クランク軸から駆動されるように設計されてお
り、一方で出力軸３は燃料噴射ポンプを駆動する
ためにエンジンの燃料噴射ポンプに接続されるよ
うに設計されている。入力軸２はスリーブ５及び
スリーブ６に対する外部軸に固着されている。ス
リーブ５及び６は、反対方向に切られた内部らせ
ん状スプラインが設けられ、従つてスリーブスプ
ラインに係合する動力伝動手段７の軸方向変位が
軸２，３の間に角度調整を生じ、それは順次に噴
射タイミングの変化を導く。
動力伝道手段７はプランジヤ８と一体に作ら
れ、該プランジヤはシリンダ部分９中に保持され
ると共にシール１０によつてシリンダ部分９の壁
と接触している。該プランジヤ８のどちらの側で
もスリーブ５及び６がシリンダ状室１１及び１２
を限定し、それらはハウジング１の入口径路１
３，１４を経て圧力流体を、更に出口径路１５，
１６を経てドレンを流すことができる。室１１は
スリーブ５中の孔１７を介して径路１３，１５と
連通し、一方で室１２はスリーブ５，６間の間隙
１８を介して径路１４，１６と連通している。も
しシリンダ室１１，１２中の圧力が等しいとばね
１１ａ，１２ａは手段７を第１図に示す中央位置
に保持し、また異なる圧力に於ては手段７が中央
位置のどちらかの側に変位される。
れ、該プランジヤはシリンダ部分９中に保持され
ると共にシール１０によつてシリンダ部分９の壁
と接触している。該プランジヤ８のどちらの側で
もスリーブ５及び６がシリンダ状室１１及び１２
を限定し、それらはハウジング１の入口径路１
３，１４を経て圧力流体を、更に出口径路１５，
１６を経てドレンを流すことができる。室１１は
スリーブ５中の孔１７を介して径路１３，１５と
連通し、一方で室１２はスリーブ５，６間の間隙
１８を介して径路１４，１６と連通している。も
しシリンダ室１１，１２中の圧力が等しいとばね
１１ａ，１２ａは手段７を第１図に示す中央位置
に保持し、また異なる圧力に於ては手段７が中央
位置のどちらかの側に変位される。
２つのシリンダ状室１１，１２中の圧力調整
は、シリンダ室の出口側にある一対のスライドバ
ルブ２０，２１の助けによつて達成される。左側
バルブ２０はバルブスライダ２２を有し、これは
図示の位置に於て出口１５を経て室１１の排流を
許す。右側バルブ２１はバルブスライダ２３を有
し、これは図示の位置に於て、対応する様式で出
口１６を経て室１２の排流を許す。スライダ２
２，２３はハウジング１の共通孔２４内に配列さ
れている。該孔即ちボア２４中で両スライダの対
面する内端部の間のスペース２５に径路即ちチヤ
ンネル２６が開口し、これを通じて、圧力源に接
続されたバルブ（図示せず）から圧力流体が供給
されるがこれは運転中にエンジン速度の２乗に比
例する圧力が前記ボアのスペース２５中に得られ
る様にモータで駆動される遠心装置によつて制御
される。スライダ２２の端とボア２４の末端壁と
の間にらせん条ばね２７が置かれ、該ばねは図に
於ては伸張した無負荷状態で示されている。スラ
イダ２３の外端は空気室２８中に延び、室２８中
に取り付けられた膜２９に固定されている。室２
８はポート２８ａを有し、これはターボ圧縮機の
圧力側に接続するように設計され、従つて膜２
９、それによつてスライダは作動中にチヤージ圧
力に依存する力によつて負荷される。図示の位置
に於ては、膜は負荷されていない。
は、シリンダ室の出口側にある一対のスライドバ
ルブ２０，２１の助けによつて達成される。左側
バルブ２０はバルブスライダ２２を有し、これは
図示の位置に於て出口１５を経て室１１の排流を
許す。右側バルブ２１はバルブスライダ２３を有
し、これは図示の位置に於て、対応する様式で出
口１６を経て室１２の排流を許す。スライダ２
２，２３はハウジング１の共通孔２４内に配列さ
れている。該孔即ちボア２４中で両スライダの対
面する内端部の間のスペース２５に径路即ちチヤ
ンネル２６が開口し、これを通じて、圧力源に接
続されたバルブ（図示せず）から圧力流体が供給
されるがこれは運転中にエンジン速度の２乗に比
例する圧力が前記ボアのスペース２５中に得られ
る様にモータで駆動される遠心装置によつて制御
される。スライダ２２の端とボア２４の末端壁と
の間にらせん条ばね２７が置かれ、該ばねは図に
於ては伸張した無負荷状態で示されている。スラ
イダ２３の外端は空気室２８中に延び、室２８中
に取り付けられた膜２９に固定されている。室２
８はポート２８ａを有し、これはターボ圧縮機の
圧力側に接続するように設計され、従つて膜２
９、それによつてスライダは作動中にチヤージ圧
力に依存する力によつて負荷される。図示の位置
に於ては、膜は負荷されていない。
かくてバルブスライダ２２は一方の側上で油圧
により、また他の側でばね２７によつて負荷され
ている。ばねを選定することによつて定められた
予定のエンジン回転数に対応する或油圧に於て、
バルブスライダ２２の力はつりあい状態にあり且
つ出口１５が開かれたままである。これよりも高
い回転数に於ては油圧力が優勢になり、バルブス
ライダ２２が第１図中左方へ押され、シリンダ室
１１の出口１５をふさぎ、室１１中の圧力を増加
することになる。バルブスライダ２３が第１図に
示す開放位置に残ると仮定すると、室１１中の圧
力の増加が手段７を、その中央位置Ａから位置Ｂ
まで中央位置の右方へ変位せしめ、入力軸及び出
力軸２，３の間の角度の再調整を生じ、かくてタ
イミングを位置Ａから進める。
により、また他の側でばね２７によつて負荷され
ている。ばねを選定することによつて定められた
予定のエンジン回転数に対応する或油圧に於て、
バルブスライダ２２の力はつりあい状態にあり且
つ出口１５が開かれたままである。これよりも高
い回転数に於ては油圧力が優勢になり、バルブス
ライダ２２が第１図中左方へ押され、シリンダ室
１１の出口１５をふさぎ、室１１中の圧力を増加
することになる。バルブスライダ２３が第１図に
示す開放位置に残ると仮定すると、室１１中の圧
力の増加が手段７を、その中央位置Ａから位置Ｂ
まで中央位置の右方へ変位せしめ、入力軸及び出
力軸２，３の間の角度の再調整を生じ、かくてタ
イミングを位置Ａから進める。
バルブスライダ２３上に作用する力の間のつり
あいを生ずるエンジン上の負荷は、油圧が作用す
るスライダの横断面積と、チヤージ圧力が作用す
る有効膜面積との比によつて定められる。つりあ
いに対して選ばれた値よりも大きいエンジン負荷
に対しては、チヤージ圧力は油圧力よりも大き
く、かくてバルブスライダを第１図中左方へ押
し、シリンダ室１２に対する出口１６を閉じる。
これは、スライダ２２が開いたままであれば、手
段７を左方へ位置Ｃまで動かすことになる。これ
に伴なう軸２，３間の角度の再調整は位置Ａに於
ける噴射タイミングからそのタイミングを遅らせ
るものである。
あいを生ずるエンジン上の負荷は、油圧が作用す
るスライダの横断面積と、チヤージ圧力が作用す
る有効膜面積との比によつて定められる。つりあ
いに対して選ばれた値よりも大きいエンジン負荷
に対しては、チヤージ圧力は油圧力よりも大き
く、かくてバルブスライダを第１図中左方へ押
し、シリンダ室１２に対する出口１６を閉じる。
これは、スライダ２２が開いたままであれば、手
段７を左方へ位置Ｃまで動かすことになる。これ
に伴なう軸２，３間の角度の再調整は位置Ａに於
ける噴射タイミングからそのタイミングを遅らせ
るものである。
第６図に示したように、エンジンの作動グラフ
に記載した実施態様は４つの範囲に区分され、そ
の際ＡがＢとＣとの間の位置に相当するならば、
位置Ａ，Ｂ及びＣは所望の如く選ぶことができ
る。上記の基本的制御原理によつて達成できるエ
ンジンの作動範囲内で噴射タイミングを変えるた
めの他の区分の例は第７図乃至第１０図のダイヤ
グラム中に示されている。
に記載した実施態様は４つの範囲に区分され、そ
の際ＡがＢとＣとの間の位置に相当するならば、
位置Ａ，Ｂ及びＣは所望の如く選ぶことができ
る。上記の基本的制御原理によつて達成できるエ
ンジンの作動範囲内で噴射タイミングを変えるた
めの他の区分の例は第７図乃至第１０図のダイヤ
グラム中に示されている。
第１図と同じ参照符号が対応する部分に対して
用いられた第２図乃至第５図に於て、本発明によ
る噴射調整器が実用的実施態様で示されており、
これは本来上述の実施態様とは次の点で異なる、
すなわちハウジングが遠心調整器によつて制御さ
れるバルブ３１をも含み、該バルブがバルブスラ
イダ２２，２３の一方の側に負荷する油圧を制御
し、これらのスライダも、バルブ３０からの経路
３２を経て互に連通する個々の孔中に配置されて
いる点である。
用いられた第２図乃至第５図に於て、本発明によ
る噴射調整器が実用的実施態様で示されており、
これは本来上述の実施態様とは次の点で異なる、
すなわちハウジングが遠心調整器によつて制御さ
れるバルブ３１をも含み、該バルブがバルブスラ
イダ２２，２３の一方の側に負荷する油圧を制御
し、これらのスライダも、バルブ３０からの経路
３２を経て互に連通する個々の孔中に配置されて
いる点である。
遠心調整器は歯車３３を備えた回転可能に取り
付けられた軸３４を有する。出力軸３上のらせん
状駆動歯車３５は歯車３３と係合して軸３４を駆
動する。該軸３４はその上端に於て、ボール３８
に対する多数の球状くぼみ３７を備えた部材３６
に固定されている。くぼみ３９を備えた対応部材
４０が、軸３４上のフランジ４１の上方で該軸上
に移動可能に支承されている。部材４０はシリン
ダ状延長部４２を有し、この延長部はバルブ３１
のバルブ本体を形成し、経路３２と連通する下に
横わる室４３からの流体排出を調整する。
付けられた軸３４を有する。出力軸３上のらせん
状駆動歯車３５は歯車３３と係合して軸３４を駆
動する。該軸３４はその上端に於て、ボール３８
に対する多数の球状くぼみ３７を備えた部材３６
に固定されている。くぼみ３９を備えた対応部材
４０が、軸３４上のフランジ４１の上方で該軸上
に移動可能に支承されている。部材４０はシリン
ダ状延長部４２を有し、この延長部はバルブ３１
のバルブ本体を形成し、経路３２と連通する下に
横わる室４３からの流体排出を調整する。
第２図乃至第５図並びに第１図中の噴射調整器
はエンジンの普通の潤滑システムに連結され、エ
ンジンの油ポンプから油が供給されるように仮定
されている。室４３は構造部を経て、ここには詳
しく示してない仕方で油が供給され、かくて室４
３内の油圧は上方に向う力を以て部材４０上に作
用し、他方では軸が回転するとボール上の遠心力
が、くぼみ３７，３９の形状のために下方へ向う
力を部材４０上に生ずる。低い回転数に於ては、
油圧力が優勢となり部材４０を上昇し、従つて室
４３は、その縁とバルブ本体４２との間で洩出す
る油によつて排流される。比較的高い回転数に於
ては遠心力が優勢となり、上記部材はボール３８
によつて第３図に示す位置に押し下げられる。エ
ンジン速度の２乗に比例する油圧はかくてバルブ
スライダ２２，２３の孔に導かれる経路３２中に
生ずる。
はエンジンの普通の潤滑システムに連結され、エ
ンジンの油ポンプから油が供給されるように仮定
されている。室４３は構造部を経て、ここには詳
しく示してない仕方で油が供給され、かくて室４
３内の油圧は上方に向う力を以て部材４０上に作
用し、他方では軸が回転するとボール上の遠心力
が、くぼみ３７，３９の形状のために下方へ向う
力を部材４０上に生ずる。低い回転数に於ては、
油圧力が優勢となり部材４０を上昇し、従つて室
４３は、その縁とバルブ本体４２との間で洩出す
る油によつて排流される。比較的高い回転数に於
ては遠心力が優勢となり、上記部材はボール３８
によつて第３図に示す位置に押し下げられる。エ
ンジン速度の２乗に比例する油圧はかくてバルブ
スライダ２２，２３の孔に導かれる経路３２中に
生ずる。
第２図乃至第５図中の噴射タイミング調整器に
於ては、手段７が、入力軸及び出力軸２，３の間
に延びる軸５０上に変位可能に取り付けられ、そ
れと相対的に回転できる。部材７中の中央孔５１
中には一対のばね５２，５３が一対の端部ブツシ
ユ５４の間に取り付けられ、該ばねは、圧力がシ
リンダ室で等しい時は手段７が中央位置に保持さ
れるようにしている。
於ては、手段７が、入力軸及び出力軸２，３の間
に延びる軸５０上に変位可能に取り付けられ、そ
れと相対的に回転できる。部材７中の中央孔５１
中には一対のばね５２，５３が一対の端部ブツシ
ユ５４の間に取り付けられ、該ばねは、圧力がシ
リンダ室で等しい時は手段７が中央位置に保持さ
れるようにしている。
本発明の機能的原理は液圧実施態様に付いて上
述されたが、他の実施態様も可能である。例えば
装置がエンジン速度の２乗に比例する、又はほぼ
比例する電圧を生ずることを許し、そしてこの電
圧を第１にセンサによつて生じた電圧と比較して
エンジンのチヤージ圧力に比例する電圧を生じて
負荷信号を得る、また第２に与えられた一定圧力
と比較して回転数の信号を得ることが可能であ
る。上述の実施態様の原理と同様に、この比較の
結果は方向動作（directional actuation）に対す
る発出信号（outsignal）を生ずるために用いら
れる。
述されたが、他の実施態様も可能である。例えば
装置がエンジン速度の２乗に比例する、又はほぼ
比例する電圧を生ずることを許し、そしてこの電
圧を第１にセンサによつて生じた電圧と比較して
エンジンのチヤージ圧力に比例する電圧を生じて
負荷信号を得る、また第２に与えられた一定圧力
と比較して回転数の信号を得ることが可能であ
る。上述の実施態様の原理と同様に、この比較の
結果は方向動作（directional actuation）に対す
る発出信号（outsignal）を生ずるために用いら
れる。
第１図は、本発明による装置の望ましい応用を
示す図式的に表わした噴射調整器を通ずる縦断面
図を示すものである。第２図は実用的実施態様に
於ける対応する噴射調整器を通ずる縦断面図であ
る。第３図は第２図に於ける−線に沿う横断
面図である。第４図は第２図に於ける−線に
沿う横断面図である。第５図は第２図に於ける
−線に沿う横断面図である。第６図乃至第１０
図は噴射タイミングを変えるためのエンジン作動
範囲の可能な区分を示す種々のダイヤグラムであ
る。 １……ハウジング、２……入力軸、３……出力
軸、５，６……スリーブ、７，８……プランジヤ
装置、２１……第１液圧バルブ、２０……第２液
圧バルブ、２２，２３……スライダ、２７……ば
ね手段、２９……膜手段、３０，３１……遠心装
置。
示す図式的に表わした噴射調整器を通ずる縦断面
図を示すものである。第２図は実用的実施態様に
於ける対応する噴射調整器を通ずる縦断面図であ
る。第３図は第２図に於ける−線に沿う横断
面図である。第４図は第２図に於ける−線に
沿う横断面図である。第５図は第２図に於ける
−線に沿う横断面図である。第６図乃至第１０
図は噴射タイミングを変えるためのエンジン作動
範囲の可能な区分を示す種々のダイヤグラムであ
る。 １……ハウジング、２……入力軸、３……出力
軸、５，６……スリーブ、７，８……プランジヤ
装置、２１……第１液圧バルブ、２０……第２液
圧バルブ、２２，２３……スライダ、２７……ば
ね手段、２９……膜手段、３０，３１……遠心装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンにより駆動され、該エンジンの回転
数の２乗に比例する液圧力を生ずる遠心装置、 第１、第２の対に配列した液圧スライドバル
ブ、 上記第１のバルブに連続的に働くスプリング手
段、 上記エンジンのチヤージ圧力を上記第２の液圧
スライドバルブに与える手段、 上記スプリング手段と上記チヤージ圧力の働く
方向と夫々反対方向に上記２乗に比例する液圧力
を上記第１及び第２スライドバルブ夫々に連続的
に与える手段、 上記エンジンの取出し出力によつて駆動される
ようにした入力軸と、上記エンジンの噴射ポンプ
に接続するようにされた出力軸と、これら両軸の
相対的角度位置を変更するようなこれら両軸間の
動力伝達手段とを有する噴射調整器、及び 上記第１スライドバルブにより制御される第１
コンジツトと上記第２バルブにより制御される第
２コンジツトとを有して上記動力伝達手段を作動
する液圧回路手段であつて、上記液圧力が上記ス
プリング手段より優勢な時は上記第１バルブは上
記第１コンジツトに働き上記動力伝達手段を働か
して上記タイミングを進め、上記チヤージ圧力が
上記液圧力より優勢な時は上記第２バルブは上記
第２コンジツトに働き上記動力伝達手段を働かし
て上記タイミングを遅らせるような液圧回路手段
とを具備して成り然して、上記動力伝達手段は上
記両軸の未端の間に取り付けられた軸方向にすべ
り得るプランジヤを具備し、そして夫々の軸はら
せん状スプラインに依り係合されており、上記第
１、第２のコンジツトは上記ブランジヤを上記両
軸に対して移動するように該ブランジヤの両側に
連接されており、然して両軸の相対的角度位置を
ずらすことを特徴とするターボチヤージ式デイー
ゼルエンジンの燃料噴射タイミング調整装置。 ２ 上記液圧回路手段が単一の液圧回路よりな
り、上記第１のコンジツトが枝路であり、且つ上
記第２のコンジツトが他の枝路であることを特徴
とする前記特許請求の範囲第１項記載の装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE8008834A SE439950B (sv) | 1980-12-16 | 1980-12-16 | Anordning for kontinuerlig metning av en turboladdad dieselmotors arbetstillstand med avseende pa varvtal och belastning |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57172228A JPS57172228A (en) | 1982-10-23 |
| JPH0355659B2 true JPH0355659B2 (ja) | 1991-08-26 |
Family
ID=20342480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56203302A Granted JPS57172228A (en) | 1980-12-16 | 1981-12-16 | Load measuring apparatus for turbo charge type diesel engine |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4538581A (ja) |
| JP (1) | JPS57172228A (ja) |
| DE (1) | DE3149491A1 (ja) |
| FR (1) | FR2496174B1 (ja) |
| GB (1) | GB2090022B (ja) |
| IT (1) | IT1144532B (ja) |
| SE (1) | SE439950B (ja) |
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-
1980
- 1980-12-16 SE SE8008834A patent/SE439950B/sv unknown
-
1981
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- 1981-12-11 GB GB8137550A patent/GB2090022B/en not_active Expired
- 1981-12-11 IT IT49891/81A patent/IT1144532B/it active
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- 1981-12-14 DE DE19813149491 patent/DE3149491A1/de active Granted
- 1981-12-16 JP JP56203302A patent/JPS57172228A/ja active Granted
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