JPH0356747A - 遊星歯車変速装置 - Google Patents
遊星歯車変速装置Info
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- JPH0356747A JPH0356747A JP1187485A JP18748589A JPH0356747A JP H0356747 A JPH0356747 A JP H0356747A JP 1187485 A JP1187485 A JP 1187485A JP 18748589 A JP18748589 A JP 18748589A JP H0356747 A JPH0356747 A JP H0356747A
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- clutch
- brake
- gear
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野）
本発明は車両用多段自動変速機に有用な遊星歯車変速装
置に関するものである。
置に関するものである。
（従来の技術〉
自動変速機の多投化に当っては、入出力軸間に同軸に設
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭５０−６４６６０号公報に記載の如く３個の
単純遊星歯車組と、３個のクラッチと、３個のブレーキ
とを用いて前進６速、後退１速を選択可能とした遊星歯
車変速装置がある。
ける遊星歯車組を増設し、遊星歯車多段変速装置を実現
するのが普通である。この種変速装置としては従来、例
えば特開昭５０−６４６６０号公報に記載の如く３個の
単純遊星歯車組と、３個のクラッチと、３個のブレーキ
とを用いて前進６速、後退１速を選択可能とした遊星歯
車変速装置がある。
第４図はそのスケルトン図、第５図は共線図で、入力軸
１及び出力軸２間に第１遊星歯車組３、第２遊星歯車組
４及び第３ａ星歯車組５を同軸に設ける。第２、第３サ
ンギヤ４Ｓ， ５Ｓを一体結合して回転メンバＭ１とし
、これをクラッチＣ３により入力軸１に結合可能とする
。第３キャリア５Ｃは出力軸２に一体結合して回転メン
バＭ２とする。第１リングギヤ３Ｒ，第２キャリア４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して回転メンバＭ３
とし、これをクラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に、ブレーキＢ３で固定可能とする。第２リン
グギヤ４Ｒ及び第１キャリア３Ｃを一体結合して回転メ
ンバＭ４とし、これをブレーキＢ２により固定可能にし
、第１サンギヤ３Ｓは回転メンノ村１５としてクラッチ
Ｃ１により入力軸ｌへ結合可能にすると共に、ブレーキ
Ｂ１で固定可能とする。
１及び出力軸２間に第１遊星歯車組３、第２遊星歯車組
４及び第３ａ星歯車組５を同軸に設ける。第２、第３サ
ンギヤ４Ｓ， ５Ｓを一体結合して回転メンバＭ１とし
、これをクラッチＣ３により入力軸１に結合可能とする
。第３キャリア５Ｃは出力軸２に一体結合して回転メン
バＭ２とする。第１リングギヤ３Ｒ，第２キャリア４Ｃ
及び第３リングギヤ５Ｒを一体結合して回転メンバＭ３
とし、これをクラッチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に、ブレーキＢ３で固定可能とする。第２リン
グギヤ４Ｒ及び第１キャリア３Ｃを一体結合して回転メ
ンバＭ４とし、これをブレーキＢ２により固定可能にし
、第１サンギヤ３Ｓは回転メンノ村１５としてクラッチ
Ｃ１により入力軸ｌへ結合可能にすると共に、ブレーキ
Ｂ１で固定可能とする。
上記の変速装置においては第５図の共線図から明らかな
通り、締結要素Ｃ１〜Ｃ３及びＢｌ −Ｂ３のうちの２
個を締結して２つの拘東条件を与えることにより、対応
変速段を選択することができる。
通り、締結要素Ｃ１〜Ｃ３及びＢｌ −Ｂ３のうちの２
個を締結して２つの拘東条件を与えることにより、対応
変速段を選択することができる。
ここで第５図中回転メンバＭｌ， Ｍ２間の間隔と、Ｍ
２，旧間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ４，
Ｍ５間の間隔との比を１ ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、第１
、第２、第３遊星歯車紐３〜５のギヤ比（サンギヤ歯数
／リングギヤ歯車）α１，α２，α３は夫々α， ＝Ｂ
＋Ｃ α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３”Ａ で表わされる。
２，旧間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ４，
Ｍ５間の間隔との比を１ ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、第１
、第２、第３遊星歯車紐３〜５のギヤ比（サンギヤ歯数
／リングギヤ歯車）α１，α２，α３は夫々α， ＝Ｂ
＋Ｃ α２＝Ｂ÷（１＋Ａ） α３”Ａ で表わされる。
又、２個の締結要素の締結により得られる変速役及び変
速比を示すと次表の如くである。
速比を示すと次表の如くである。
第
■
表
？の表から明らかなように、前進第１速乃至第３速、前
進第５速及び第６速、並びに後遇第１速及び第２速の計
７種の変速段は３個の変数Ａ， ＢＣにより決定され、
これら変数を介し相関し合うことから、単独には決定す
ることができず、５つの拘束条件のもとに関係づけられ
る。
進第５速及び第６速、並びに後遇第１速及び第２速の計
７種の変速段は３個の変数Ａ， ＢＣにより決定され、
これら変数を介し相関し合うことから、単独には決定す
ることができず、５つの拘束条件のもとに関係づけられ
る。
かかる関係のもと前進第１速乃至第５速に関する変速比
１１〜Ｉ，及び後退第１速に関する変速比ｌ■の例を５
種ほど列挙すると、次表の如くになる。
１１〜Ｉ，及び後退第１速に関する変速比ｌ■の例を５
種ほど列挙すると、次表の如くになる。
第２表
（発明が解決しようとする課題）
しかして自動変速機の遊星歯車組は製造上及び強度上、
そのギヤ比α（α，〜α３）が０．３５＜α＜０．６
の範囲を外れると、実用に耐えなくなることが経験上
知られている。上記従来の遊星歯車変速装置において、
このギヤ比範囲におさまる変速比は第２表中〈４）の場
合のみである。
そのギヤ比α（α，〜α３）が０．３５＜α＜０．６
の範囲を外れると、実用に耐えなくなることが経験上
知られている。上記従来の遊星歯車変速装置において、
このギヤ比範囲におさまる変速比は第２表中〈４）の場
合のみである。
しかし、要求される変速比は車載エンジンの出力特性、
車両重量、空気抵抗係数等に応じて異なり、第２表中（
４）の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進低
速段での駆動トルクを重視した同表中（３）の変速比が
要求される場合もある。
車両重量、空気抵抗係数等に応じて異なり、第２表中（
４）の変速比に代え、この変速比よりも相対的に前進低
速段での駆動トルクを重視した同表中（３）の変速比が
要求される場合もある。
前記従来の装置において第２表中（３）の変速比を達或
しようとする場合、遊星歯車組３〜５のギヤ比α１．〜
α３は夫々α， ＝０．７３６ 、α２＝０．３３０、
α３＝０．４３５となり、第１及び第２遊星歯車組３．
４のギヤ比α１，α２が前記の範囲から外れて実用化不
能である。
しようとする場合、遊星歯車組３〜５のギヤ比α１．〜
α３は夫々α， ＝０．７３６ 、α２＝０．３３０、
α３＝０．４３５となり、第１及び第２遊星歯車組３．
４のギヤ比α１，α２が前記の範囲から外れて実用化不
能である。
本発明は全ての遊星歯車組のギヤ比を前記の範囲内にお
さめたまま、特に第２表中（３〉 の変速比を達或可能
な遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
さめたまま、特に第２表中（３〉 の変速比を達或可能
な遊星歯車変速装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は、複数の遊星歯車組を入出力軸
間に同軸に具え、締結要素の選択作動により少なくとも
前進５速、後退１速を選択可能な遊星歯車変速装置にお
いて、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１及び第２
遊星歯車組、ダブルピニオン型の第３遊星歯車組を配置
し、 第２ａ星歯車組のサンギヤを第１回転メンパと腰 第１遊星歯車組のリングギヤ、第２，第３遊星歯車組の
キャリア及び出力軸を一体結合して第２回転メンバ゛と
し、 第１遊星歯車組のキャリア、第２及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第３遊星歯車組のサンギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メン／Ｎとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にする共に第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クランチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたものである。
間に同軸に具え、締結要素の選択作動により少なくとも
前進５速、後退１速を選択可能な遊星歯車変速装置にお
いて、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１及び第２
遊星歯車組、ダブルピニオン型の第３遊星歯車組を配置
し、 第２ａ星歯車組のサンギヤを第１回転メンパと腰 第１遊星歯車組のリングギヤ、第２，第３遊星歯車組の
キャリア及び出力軸を一体結合して第２回転メンバ゛と
し、 第１遊星歯車組のキャリア、第２及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第３遊星歯車組のサンギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メン／Ｎとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にする共に第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クランチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたものである。
（作 用）
第３クラッチ及び第３ブレーキを締結すると、第３クラ
ッチが入力軸の回転を第２ｔ１星歯車組のサンギヤに伝
達し、第３ブレーキが第２遊星歯車組のリングギヤを固
定することから、第２遊星歯車組のキャリアが出力軸と
共に第１速の変速比で正転され、前進第１速を得ること
ができる。
ッチが入力軸の回転を第２ｔ１星歯車組のサンギヤに伝
達し、第３ブレーキが第２遊星歯車組のリングギヤを固
定することから、第２遊星歯車組のキャリアが出力軸と
共に第１速の変速比で正転され、前進第１速を得ること
ができる。
この状態より第３ブレーキに代え第２ブレーキを締結す
ると、この第２ブレーキにより固定された第３遊星歯車
組のサンギヤの周りで第３遊星歯車組のキャリアが回転
され、このキャリアが出力軸と共に第２速の変速比で正
転され、前進第２速を得ることができる。
ると、この第２ブレーキにより固定された第３遊星歯車
組のサンギヤの周りで第３遊星歯車組のキャリアが回転
され、このキャリアが出力軸と共に第２速の変速比で正
転され、前進第２速を得ることができる。
この状態で第２ブレーキに代え第１ブレーキを締結する
と、この第１ブレーキにより固定された第１遊星歯車組
のサンギヤの周りで第１遊星歯車組のリングギヤが出力
軸と共に第３速の変速比で正転され、前進第３速を得る
ことができる。
と、この第１ブレーキにより固定された第１遊星歯車組
のサンギヤの周りで第１遊星歯車組のリングギヤが出力
軸と共に第３速の変速比で正転され、前進第３速を得る
ことができる。
第２及び第３クラッチを締結させると、第２遊星歯車組
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第２遊星歯車組のキャリアは出力軸と共に第４速の変速
比（１． ＯＤＤ）で正転され、前進第４速を得ること
ができる。
のサンギヤ及びリングギヤが一体回転されることから、
第２遊星歯車組のキャリアは出力軸と共に第４速の変速
比（１． ＯＤＤ）で正転され、前進第４速を得ること
ができる。
第２クラッチ及び第１ブレーキを締結すると、第１遊星
歯車組のキャリアが入力軸と一体的に回転され、又第１
ブレーキで固定された第１遊星歯車組のサンギヤを反力
受けとして第１遊星歯車組のリングギヤが同方向へ回転
されることから、このリングギヤは出力軸と共に第５速
の変速比で正転され、前進第５速を得ることができる。
歯車組のキャリアが入力軸と一体的に回転され、又第１
ブレーキで固定された第１遊星歯車組のサンギヤを反力
受けとして第１遊星歯車組のリングギヤが同方向へ回転
されることから、このリングギヤは出力軸と共に第５速
の変速比で正転され、前進第５速を得ることができる。
この状態で第１ブレーキに代え第２ブレーキを締結する
と、第３遊星歯車組のサンギヤが固定されるため、これ
を反力受けとし第３遊星歯車組のキャリアが出力軸と共
に第６速の変速比で正転され、前進第６速を得ることが
できる。
と、第３遊星歯車組のサンギヤが固定されるため、これ
を反力受けとし第３遊星歯車組のキャリアが出力軸と共
に第６速の変速比で正転され、前進第６速を得ることが
できる。
第１クラッチ及び第３ブレーキを締結すると、第３ブレ
ーキで固定された第１遊星歯車組のキャリアを反力受け
として、同遊星歯車組のリングギヤが出力軸と共に第１
速の変速比で逆転され、後退第１速を得ることができる
。
ーキで固定された第１遊星歯車組のキャリアを反力受け
として、同遊星歯車組のリングギヤが出力軸と共に第１
速の変速比で逆転され、後退第１速を得ることができる
。
この状態で第３ブレーキに代え第２ブレーキを締結する
と、固定されていた第１遊星歯車組のキャリア゛が、第
３遊星歯車組の固定されたサンギヤを反力受けとして第
１遊星歯車組のサンギヤにより回転されるようになるた
め、第３遊星歯車組のキャリア、従って出力軸を第２速
の変速比で逆転させ、後退第２速を得ることができる。
と、固定されていた第１遊星歯車組のキャリア゛が、第
３遊星歯車組の固定されたサンギヤを反力受けとして第
１遊星歯車組のサンギヤにより回転されるようになるた
め、第３遊星歯車組のキャリア、従って出力軸を第２速
の変速比で逆転させ、後退第２速を得ることができる。
ところでかかる遊星歯車変速機構によれば、第■、第２
及び第３遊星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達或さ
れなかった変速比を得ることができる。
及び第３遊星歯車組のギヤ比を製作上及び強度不都合を
生ずることのない範囲におさめたままで、従来はこの範
囲から外れたギヤ比の遊星歯車組を用いない限り達或さ
れなかった変速比を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細にに説明する。
第Ｉ図は本発明装置の一実施例を示し、第２図はその共
線図で、１．２は夫々入出力軸を示す。
線図で、１．２は夫々入出力軸を示す。
これら入出力軸間に同軸に第１遊星歯車組３、第２遊星
歯車組４及び第３遊星歯車組５を介在させる。入力軸側
の第１遊星歯車組３は第１サンギヤ３Ｓと、第１リング
ギヤ３Ｒと、これらギヤに噛合するビニオン３Ｐと、該
ピニオンを回転自在に支持する第１キャリア３Ｃとより
なるシングルピニオン型遊星歯車組とし、第２遊星歯車
組４も第２サンギヤ４Ｓと、第２リングギヤ４Ｒと、こ
れらに噛合するビニオン４Ｐと、このピニオンを回転自
在に支持する第２キャリア４Ｃとよりなるシングルピニ
オン型遊星歯車組とする。第３遊星歯車組５は第３サン
ギヤ５Ｓと、第３９ングギャ５Ｒと、これらに噛合する
と共に相互に噛合するビニオン５Ｐ，． ５Ｐ２ と、
該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリア５Ｃとよ
りなるダブルピニオン型遊星歯車組とする。
歯車組４及び第３遊星歯車組５を介在させる。入力軸側
の第１遊星歯車組３は第１サンギヤ３Ｓと、第１リング
ギヤ３Ｒと、これらギヤに噛合するビニオン３Ｐと、該
ピニオンを回転自在に支持する第１キャリア３Ｃとより
なるシングルピニオン型遊星歯車組とし、第２遊星歯車
組４も第２サンギヤ４Ｓと、第２リングギヤ４Ｒと、こ
れらに噛合するビニオン４Ｐと、このピニオンを回転自
在に支持する第２キャリア４Ｃとよりなるシングルピニ
オン型遊星歯車組とする。第３遊星歯車組５は第３サン
ギヤ５Ｓと、第３９ングギャ５Ｒと、これらに噛合する
と共に相互に噛合するビニオン５Ｐ，． ５Ｐ２ と、
該ピニオンを回転自在に支持する第３キャリア５Ｃとよ
りなるダブルピニオン型遊星歯車組とする。
第２サンギヤ４Ｓを第１回転メンバＭｌ （第２図参照
〉とし、第１リングギヤ３Ｒ，第２，第３キャリア４Ｃ
， ５Ｃ及び出力軸２を一体結合して第２回転メン八Ｍ
２とし、第１キャリア３Ｃ，第２，第３リングギヤ４Ｒ
， ５Ｒを一体結合して第３回転メンバＭ３とし、第３
サンギヤ５Ｓを第４回転メンバＭ４とし、第１サンギヤ
３Ｓを第５回転メンバＭ５とする。
〉とし、第１リングギヤ３Ｒ，第２，第３キャリア４Ｃ
， ５Ｃ及び出力軸２を一体結合して第２回転メン八Ｍ
２とし、第１キャリア３Ｃ，第２，第３リングギヤ４Ｒ
， ５Ｒを一体結合して第３回転メンバＭ３とし、第３
サンギヤ５Ｓを第４回転メンバＭ４とし、第１サンギヤ
３Ｓを第５回転メンバＭ５とする。
これら回転メンバのうち、第５回転メンバＭ５は第１ク
ラッチＣｔにより入力軸ｌに結合可能にすると共に第１
ブレーキ８ｌにより固定可能とし、第４回転メンバＭ４
は第２ブレーキＢ２により固定可能とし、第３回転メン
バＭ３は第２クラノチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に第３ブレーキＢ３により固定可能とし、又第
１回転メンバＭｌは第３クラックＣ３により入力軸ｌに
結合可能とする。加えて、第３クラッチＣ３に並列に第
４クラッチＣ４を設け、この第４クラッチに直列に第１
ワンウエイクラッチｏｗｃｉを設ける。これらクラッチ
Ｃ４、ＯＷＣＩはクラッチＣ４の締結状態で入力軸１と
同方向（正転方向）の回転のみを第３クラッチＣ３に代
り、第１回転メン八Ｍ１に伝達するものとする。更に、
第３ブレーキＢ３に並列に第２ワンウエイクラッチＯＷ
Ｃ２を設け、このワンウエイクラッチは第３ブレーキＢ
３の解放状態で第３回転メン八Ｍ３の逆転方向（入力軸
１と逆方向）の回転を阻止するものとする。
ラッチＣｔにより入力軸ｌに結合可能にすると共に第１
ブレーキ８ｌにより固定可能とし、第４回転メンバＭ４
は第２ブレーキＢ２により固定可能とし、第３回転メン
バＭ３は第２クラノチＣ２により入力軸１に結合可能に
すると共に第３ブレーキＢ３により固定可能とし、又第
１回転メンバＭｌは第３クラックＣ３により入力軸ｌに
結合可能とする。加えて、第３クラッチＣ３に並列に第
４クラッチＣ４を設け、この第４クラッチに直列に第１
ワンウエイクラッチｏｗｃｉを設ける。これらクラッチ
Ｃ４、ＯＷＣＩはクラッチＣ４の締結状態で入力軸１と
同方向（正転方向）の回転のみを第３クラッチＣ３に代
り、第１回転メン八Ｍ１に伝達するものとする。更に、
第３ブレーキＢ３に並列に第２ワンウエイクラッチＯＷ
Ｃ２を設け、このワンウエイクラッチは第３ブレーキＢ
３の解放状態で第３回転メン八Ｍ３の逆転方向（入力軸
１と逆方向）の回転を阻止するものとする。
本例の変速装置においては第２図の共線図から明らかな
ように、締桔要素Ｃｌ−Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＯＷＣＩ
．， ＯＷＣ２ のうちの２個の締結により２つの拘
東条件を与えることにより、前進第１速乃至第６速、及
び後退第１速、第２速の各変速段を選択することができ
る。ここで第２図中回転メンバＭｌ，Ｍ２間の間隔と、
Ｍ２， Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ
４， Ｍ５間の間隔との比をｌ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、
第１、第２、第３遊星歯車組３〜５のギャ比α１，α２
，α３は夫々 α＋＝Ａ÷（Ｂ＋Ｃ） α２＝Ａ α３＝Ａ÷（Ａ＋Ｂ） で表わされる。
ように、締桔要素Ｃｌ−Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＯＷＣＩ
．， ＯＷＣ２ のうちの２個の締結により２つの拘
東条件を与えることにより、前進第１速乃至第６速、及
び後退第１速、第２速の各変速段を選択することができ
る。ここで第２図中回転メンバＭｌ，Ｍ２間の間隔と、
Ｍ２， Ｍ３間の間隔と、Ｍ３， Ｍ４間の間隔と、Ｍ
４， Ｍ５間の間隔との比をｌ：Ａ：Ｂ：Ｃとすると、
第１、第２、第３遊星歯車組３〜５のギャ比α１，α２
，α３は夫々 α＋＝Ａ÷（Ｂ＋Ｃ） α２＝Ａ α３＝Ａ÷（Ａ＋Ｂ） で表わされる。
又２個の締結要素の締結により得られる変速段及び変速
比を示すと次表の如くである。
比を示すと次表の如くである。
なお上表中のレンジは運転者が希望する走行形態に応じ
手動選択するもので、Ｒは後退走行レンジ、Ｎは中立（
停車）レンジ、Ｄは前進自動変速レンジ、４は第４速エ
ンジンブレーキレンジ、３は第３速エンジンブレーキレ
ンジ、２は第２速エンジンブレーキレンジ、ｌは第１速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中（０）は正駆
動中に締結する要素（ワンウエイクラッチ）を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ（逆駆動）が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防ぐことを狙ったものである。
手動選択するもので、Ｒは後退走行レンジ、Ｎは中立（
停車）レンジ、Ｄは前進自動変速レンジ、４は第４速エ
ンジンブレーキレンジ、３は第３速エンジンブレーキレ
ンジ、２は第２速エンジンブレーキレンジ、ｌは第１速
エンジンブレーキレンジを示す。又上表中（０）は正駆
動中に締結する要素（ワンウエイクラッチ）を示し、並
列に設けられている要素の解放状態で、エンジンブレー
キ（逆駆動）が効かないようにすることにより運転性の
悪化を防ぐことを狙ったものである。
従って、エンジンブレーキが必要なレンジでは、上記ワ
ンウエイクランチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウェイクラッチＯＷＣＩの他の役割としては
、前進第４速から第５速への変速をワンウエイクラッチ
変速として、この変速をブレーキ８１の締結のみにより
（クラッチＣ４の解放は必ずしも必要でない）達或でき
るようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要素
が１つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減を
図り易い。又ワンウエイクラノチＯＷＣ２は、前進第１
速から第２速へのトルク段差が最大となる変速をワンウ
エイクラッチ変速となし、この変速をブレーキ８２の締
結のみにまり達或できるようにする役割をも持つ。又第
３表においてく○〉は、工冫ジンスロットル開度を１７
１６以下にするコースト（惰性）走行中に締結させる要
素（第３クラッチ９を示す。
ンウエイクランチに並列に設けた要素を締結する必要が
ある。ワンウェイクラッチＯＷＣＩの他の役割としては
、前進第４速から第５速への変速をワンウエイクラッチ
変速として、この変速をブレーキ８１の締結のみにより
（クラッチＣ４の解放は必ずしも必要でない）達或でき
るようにする役割をも持たせる。この場合、切換え要素
が１つで、変速制御し易くなり、変速ショックの低減を
図り易い。又ワンウエイクラノチＯＷＣ２は、前進第１
速から第２速へのトルク段差が最大となる変速をワンウ
エイクラッチ変速となし、この変速をブレーキ８２の締
結のみにまり達或できるようにする役割をも持つ。又第
３表においてく○〉は、工冫ジンスロットル開度を１７
１６以下にするコースト（惰性）走行中に締結させる要
素（第３クラッチ９を示す。
上記実施例の伝動作用を次に概略説明する。
先ず前進第１速の選択に当っては、第４クラッチＣ４を
締結する。この第４クラッチはワンウエイクラッチＯＷ
ＣＩを介し入力軸１の回転を第２サンギヤ４Ｓにそのま
ま伝達する。ところで、第２リングギヤ４Ｒがワンウェ
イクラッチＯＷＣ２により逆転を阻止されることから、
反力受けの用をなし、第八 で正転され、前進第１速を得ることができる。ところで
、出力軸２が車輪側から駆動される逆駆動時は、ワンウ
ェイクラッチＯＷＣＩ． ＯＷＣ２が空転し、エンジン
ブレーキが効かない。この場合、これらワンウエイクラ
ッチに並列配置した第３クラッチＣ３及び第３ブレーキ
Ｂ３を締結することで、エンジンブレーキを確保する。
締結する。この第４クラッチはワンウエイクラッチＯＷ
ＣＩを介し入力軸１の回転を第２サンギヤ４Ｓにそのま
ま伝達する。ところで、第２リングギヤ４Ｒがワンウェ
イクラッチＯＷＣ２により逆転を阻止されることから、
反力受けの用をなし、第八 で正転され、前進第１速を得ることができる。ところで
、出力軸２が車輪側から駆動される逆駆動時は、ワンウ
ェイクラッチＯＷＣＩ． ＯＷＣ２が空転し、エンジン
ブレーキが効かない。この場合、これらワンウエイクラ
ッチに並列配置した第３クラッチＣ３及び第３ブレーキ
Ｂ３を締結することで、エンジンブレーキを確保する。
前進第２速の選択に当っては、第４クラッチＣ４及び第
２ブレーキＢ２を締結する。入力軸１の回転はクラッチ
Ｃ４及びワンウエイクラッチＯＷ（：ｌを経て第２サン
ギヤ４Ｓに人力される。他方第２ブレーキＢ２により第
３サンギヤ５Ｓが固定されることから、第２サンギヤ４
Ｓの回転がピニオン４Ｐ，ｆｆｉ２．１３リングギヤ４
Ｒ， ５［ｔ，ビニオン５Ｐ２， ５Ｐ． に伝わって
第３キャリア５Ｃを含む第３回転メン八Ｍ３を第３サン
ギヤ５Ｓの周りに正転させる。このため、第３キャリア
５Ｃが出力軸２と共に、第１速時より高を得ることがで
きる。ところで逆駆動時は、ワンウェイクラッチＯＷＣ
Ｉが空転し、エンジンブレーキが効かず、エンジンブレ
ーキ要求時は当該ワンウェイクラッチに並列配置した第
３クラッチＣ３を締結する。
２ブレーキＢ２を締結する。入力軸１の回転はクラッチ
Ｃ４及びワンウエイクラッチＯＷ（：ｌを経て第２サン
ギヤ４Ｓに人力される。他方第２ブレーキＢ２により第
３サンギヤ５Ｓが固定されることから、第２サンギヤ４
Ｓの回転がピニオン４Ｐ，ｆｆｉ２．１３リングギヤ４
Ｒ， ５［ｔ，ビニオン５Ｐ２， ５Ｐ． に伝わって
第３キャリア５Ｃを含む第３回転メン八Ｍ３を第３サン
ギヤ５Ｓの周りに正転させる。このため、第３キャリア
５Ｃが出力軸２と共に、第１速時より高を得ることがで
きる。ところで逆駆動時は、ワンウェイクラッチＯＷＣ
Ｉが空転し、エンジンブレーキが効かず、エンジンブレ
ーキ要求時は当該ワンウェイクラッチに並列配置した第
３クラッチＣ３を締結する。
第３速の選択に当っては、第４クラッチ［４及び第１ブ
レーキＢ１を締結する。入力軸ｌの回転はクラッチＣ４
及びワンウェイクラッチＯＩＩＣＩを経て第２サンギヤ
４Ｓに人力される。他方、第１ブレーキＢ１により第１
サンギヤ３Ｓが固定されることから、第２サンギヤ４Ｓ
の回転がピニオン４Ｐ，第２リングギヤ４Ｒを経て第１
キャリア３Ｃに伝わり、第１キャリア３Ｃを含む第３回
転メンバＭ３をサンギヤ３Ｓの周りに正転させる。この
ため、第１リングギヤ３Ｒがの変速比で正転され、前進
第３速を得ることができる。この第３速でもエンジンブ
レーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣ １に並列な第３
クラッチＣ３の締結により得る。
レーキＢ１を締結する。入力軸ｌの回転はクラッチＣ４
及びワンウェイクラッチＯＩＩＣＩを経て第２サンギヤ
４Ｓに人力される。他方、第１ブレーキＢ１により第１
サンギヤ３Ｓが固定されることから、第２サンギヤ４Ｓ
の回転がピニオン４Ｐ，第２リングギヤ４Ｒを経て第１
キャリア３Ｃに伝わり、第１キャリア３Ｃを含む第３回
転メンバＭ３をサンギヤ３Ｓの周りに正転させる。この
ため、第１リングギヤ３Ｒがの変速比で正転され、前進
第３速を得ることができる。この第３速でもエンジンブ
レーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣ １に並列な第３
クラッチＣ３の締結により得る。
第４速の選択に当っては第２及び第４クラッチＣ２，
Ｃ４を締結させる。この場合第２サンギヤ４３及び第２
リングギヤ４Ｒが夫々入力軸ｌと一体的に、回転され、
第２遊星歯車組４のインターロックにより第２キャリア
４Ｃを出力軸２と共に、１．０００の変速比で正転させ
ることができ、第４速が得られる。この第４速でもエン
ジンブレーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣＩに並列な
第３クラッチＣ３の締結により得る。
Ｃ４を締結させる。この場合第２サンギヤ４３及び第２
リングギヤ４Ｒが夫々入力軸ｌと一体的に、回転され、
第２遊星歯車組４のインターロックにより第２キャリア
４Ｃを出力軸２と共に、１．０００の変速比で正転させ
ることができ、第４速が得られる。この第４速でもエン
ジンブレーキは、ワンウェイクラッチＯＷＣＩに並列な
第３クラッチＣ３の締結により得る。
第５速の選択に当っては、第２クランチＣ２の締結によ
り第３回転メンバＭ３ （３Ｃ． ４Ｒ． ５Ｒ）を入
力軸ｌと一体的に回転させると共に、第１ブレーキＢｌ
の締結により第１サンギヤ３Ｓを固定する。これにより
、第１サンギヤ３Ｓを反力受けとして第１リングギヤ３
Ｒが増速下に正転され、出力軸２をができる。この第５
速ては伝動系にワンウエイクラッヂが関与しないため、
そのままの状態でエンジンブレーキが得られる。
り第３回転メンバＭ３ （３Ｃ． ４Ｒ． ５Ｒ）を入
力軸ｌと一体的に回転させると共に、第１ブレーキＢｌ
の締結により第１サンギヤ３Ｓを固定する。これにより
、第１サンギヤ３Ｓを反力受けとして第１リングギヤ３
Ｒが増速下に正転され、出力軸２をができる。この第５
速ては伝動系にワンウエイクラッヂが関与しないため、
そのままの状態でエンジンブレーキが得られる。
第６速の選択に当っては、第５速の状態で第１ブレーキ
Ｂ１の代わりに第２ブレーキＢ２を締結させて、第１サ
ンギヤ３Ｓに代え第３サンギヤ５Ｓを固定することによ
り、これを反力受けとして機能させる。これにより第３
リングギヤ５Ｒは第３ヰヤリＲ させ、第６速を得ることができる。この第６速でもワン
ウエイクラッチが関与しないため、そのままの状態でエ
ンジンブレーキが得られる。
Ｂ１の代わりに第２ブレーキＢ２を締結させて、第１サ
ンギヤ３Ｓに代え第３サンギヤ５Ｓを固定することによ
り、これを反力受けとして機能させる。これにより第３
リングギヤ５Ｒは第３ヰヤリＲ させ、第６速を得ることができる。この第６速でもワン
ウエイクラッチが関与しないため、そのままの状態でエ
ンジンブレーキが得られる。
後退第１速の選択に当っては、第１クラッチＣｔの締結
によりサンギヤ３Ｓを入力軸１と共に回転させ、第３ブ
レーキＢ３の締結により第１キャリア３Ｃを固定する。
によりサンギヤ３Ｓを入力軸１と共に回転させ、第３ブ
レーキＢ３の締結により第１キャリア３Ｃを固定する。
これにより第１リングギヤ３Ｒが出力八
第１速を得ることができる。
後退第２速の選択に当っては、この状態で第３ブレーキ
Ｂ３に代え第２ブレーキＢ２を締結させ、第３サンギヤ
５Ｓを固定する。この場合第３キャリア５Ｃが第３リン
グギヤ５Ｓを反力受けとして第１キャリア３Ｃ （第３
リングギヤ５Ｒ）により逆転されるようになることから
、第３キャリア５Ｃは出力軸２と８ 共に一一 の変速比で逆転され、後退第２速を▲ 得ることができる。
Ｂ３に代え第２ブレーキＢ２を締結させ、第３サンギヤ
５Ｓを固定する。この場合第３キャリア５Ｃが第３リン
グギヤ５Ｓを反力受けとして第１キャリア３Ｃ （第３
リングギヤ５Ｒ）により逆転されるようになることから
、第３キャリア５Ｃは出力軸２と８ 共に一一 の変速比で逆転され、後退第２速を▲ 得ることができる。
ところで本例の変速装置によれば、従来装置では遊星歯
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第２表中（３）の変速比を、遊星歯車組３
〜５のギヤ比α１〜α３が夫々実用可能な範囲のα．
＝０．３８９， α２＝０．４３５，α， ＝０．４
７９のもとで実現させることができる。
車組のギヤ比を実用可能な範囲外にしなければ確保し得
なかった前記第２表中（３）の変速比を、遊星歯車組３
〜５のギヤ比α１〜α３が夫々実用可能な範囲のα．
＝０．３８９， α２＝０．４３５，α， ＝０．４
７９のもとで実現させることができる。
第３図は本発明の他の例を示し、本例では第３遊星歯車
組５のリングギヤ５Ｒ （第１図参照）に噛合ずるビニ
オン５Ｐ２及び第２遊星歯車組４のピニオン４Ｐを一体
化し、共通軸線上で回転し得るよう相互に結合したキャ
リア３Ｃ， ４Ｃ上に支持する。そして、第２リングギ
ヤ４Ｒ又は第３リングギヤ５Ｒの一方（図示例では第３
リングギヤ５Ｒ）を省略し、残したリングギヤ４Ｒを第
２及び第３遊星歯車組４．５で共用する。なお、キャリ
ア４Ｃ， ５Ｃは中間部材６を介して第１リンクギャ
３Ｒ及び出力軸２に一体結合し、これらで第２回転メン
バＭ２を構威する。
組５のリングギヤ５Ｒ （第１図参照）に噛合ずるビニ
オン５Ｐ２及び第２遊星歯車組４のピニオン４Ｐを一体
化し、共通軸線上で回転し得るよう相互に結合したキャ
リア３Ｃ， ４Ｃ上に支持する。そして、第２リングギ
ヤ４Ｒ又は第３リングギヤ５Ｒの一方（図示例では第３
リングギヤ５Ｒ）を省略し、残したリングギヤ４Ｒを第
２及び第３遊星歯車組４．５で共用する。なお、キャリ
ア４Ｃ， ５Ｃは中間部材６を介して第１リンクギャ
３Ｒ及び出力軸２に一体結合し、これらで第２回転メン
バＭ２を構威する。
かかる本例の構或では、部品点数が減少して安価にし得
ると共に、組立工数が少なくて作業性を向上させ得る。
ると共に、組立工数が少なくて作業性を向上させ得る。
（発明の効果）
かくして本発明遊星歯車変速装置は請求項ｉの構或とし
たことにより、第１，第２及び第３遊星歯車組３〜５の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめたままでも、従来はかかるギヤ比範囲外の遊星歯車
組を用いないと実現不能だった例えば前記第２表中（３
）の変速比を達戊することができる。
たことにより、第１，第２及び第３遊星歯車組３〜５の
ギヤ比を製作上及び強度上不都合が生じない範囲内にお
さめたままでも、従来はかかるギヤ比範囲外の遊星歯車
組を用いないと実現不能だった例えば前記第２表中（３
）の変速比を達戊することができる。
又講求項２の構戊とすれば、変速装置の部品点数を減ら
して、低廉化を図り得ると共に、組立作業性を向上させ
ることができる。
して、低廉化を図り得ると共に、組立作業性を向上させ
ることができる。
更に、請求項３，４の構成にすれば、エンジンブレーキ
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
４−５変速及び１−２変速をワンウェイクラッチ変速と
なして締結要素１個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
を必要な時のみ効かせて運転性を向上させ得ると共に、
４−５変速及び１−２変速をワンウェイクラッチ変速と
なして締結要素１個を締結するのみで当該変速を行わせ
得るようにすることができ、変速制御し易くなる。
第１図は本発明遊星歯車変速装置の一実施例を示すスケ
ルトン図、 第２図は同じくその共線図、 第３図は本発明の他の例を示すスケルトン図、第４図は
従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第５図は同じくその共線図である。 １・・・入力軸 ２・・・出力軸３・・・
第１遊星歯車組 ４・・・第２遊星歯車組５・・・
第３遊星歯車組 ３Ｓ， ４Ｓ， ５Ｓ・・・サン
ギヤ３Ｐ． ４Ｐ． ５Ｐ．．５Ｐ２・・・ピニオン３
Ｒ， ４Ｒ． ５Ｒ・・・リングギヤ ３Ｃ， ４Ｃ，
５Ｃ・・・キャリアＣＩ・・・第１クラッチ
Ｃ２・・・第２クラッチＣ３・・・第３クラッチ
Ｃ４・・・第４クラッチＯＷＣ１・・・第１ワンウエ
イクラッチ０１１ＩＣ２・・・第２ワンウエイクラッチ
８１・・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレー
キＢ３・・・第３ブレーキ。 第２図 第３図 第４図 第５図 ５５−−−−−−５Ｃ−−−５Ｒ−
ルトン図、 第２図は同じくその共線図、 第３図は本発明の他の例を示すスケルトン図、第４図は
従来の遊星歯車変速装置を示すスケルトン図、 第５図は同じくその共線図である。 １・・・入力軸 ２・・・出力軸３・・・
第１遊星歯車組 ４・・・第２遊星歯車組５・・・
第３遊星歯車組 ３Ｓ， ４Ｓ， ５Ｓ・・・サン
ギヤ３Ｐ． ４Ｐ． ５Ｐ．．５Ｐ２・・・ピニオン３
Ｒ， ４Ｒ． ５Ｒ・・・リングギヤ ３Ｃ， ４Ｃ，
５Ｃ・・・キャリアＣＩ・・・第１クラッチ
Ｃ２・・・第２クラッチＣ３・・・第３クラッチ
Ｃ４・・・第４クラッチＯＷＣ１・・・第１ワンウエ
イクラッチ０１１ＩＣ２・・・第２ワンウエイクラッチ
８１・・・第１ブレーキ Ｂ２・・・第２ブレー
キＢ３・・・第３ブレーキ。 第２図 第３図 第４図 第５図 ５５−−−−−−５Ｃ−−−５Ｒ−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の遊星歯車組を入出力軸間に同軸に具え、締結
要素の選択作動により少なくとも前進５速、後退１速を
選択可能な遊星歯車変速装置において、 入力軸側より順次、シングルピニオン型の第１及び第２
遊星歯車組、ダブルピニオン型の第３遊星歯車組を配置
し、 第２遊星歯車組のサンギヤを第１回転メンバとし、 第１遊星歯車組のリングギヤ、第２、第３遊星歯車組の
キャリア及び出力軸を一体結合して第２回転メンバとし
、 第１遊星歯車組のキャリア、第２及び第３遊星歯車組の
リングギヤを一体結合して第３回転メンバとし、 第３遊星歯車組のサンギヤを第４回転メンバとし、 第１遊星歯車組のサンギヤを第５回転メンバとし、 第５回転メンバを第１クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第１ブレーキにより固定可能とし、 第４回転メンバを第２ブレーキにより固定可能とし、 第３回転メンバを第２クラッチにより入力軸に結合可能
にすると共に、第３ブレーキにより固定可能とし、 第１回転メンバを第３クラッチにより入力軸に結合可能
としたことを特徴とする遊星歯車変速装置。 ２、請求項１において、第２及び第３遊星歯車組のリン
グギヤを共通な１個のリングギヤとし、第３遊星歯車組
のリングギヤ側ピニオン及び第２遊星歯車組のピニオン
を共通な１個のピニオンとした遊星歯車変速装置。 ３、請求項１又は２において、第３クラッチに並列に第
４クラッチを設け、この第４クラッチに直列に第１ワン
ウェイクラッチを設けた遊星歯車変速装置。 ４、請求項１又は２において、第３ブレーキに並列に第
２ワンウェイクラッチを設けた遊星歯車変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1187485A JPH0356747A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1187485A JPH0356747A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0356747A true JPH0356747A (ja) | 1991-03-12 |
Family
ID=16206893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1187485A Pending JPH0356747A (ja) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | 遊星歯車変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0356747A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5772552A (en) * | 1994-10-03 | 1998-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission unit for automatic transmission |
| US6071208A (en) * | 1998-06-22 | 2000-06-06 | Koivunen; Erkki | Compact multi-ratio automatic transmission |
| KR100411031B1 (ko) * | 1996-12-10 | 2004-05-31 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 기어 트레인 |
| KR100504520B1 (ko) * | 2001-12-10 | 2005-08-01 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 자동변속기 |
| KR100610792B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-08-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 6속 파워 트레인 |
| DE19961472B4 (de) * | 1999-07-08 | 2007-10-25 | Hyundai Motor Co. | Automatisch schaltbares Fünfganggetriebe |
-
1989
- 1989-07-21 JP JP1187485A patent/JPH0356747A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5772552A (en) * | 1994-10-03 | 1998-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear transmission unit for automatic transmission |
| KR100411031B1 (ko) * | 1996-12-10 | 2004-05-31 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 기어 트레인 |
| US6071208A (en) * | 1998-06-22 | 2000-06-06 | Koivunen; Erkki | Compact multi-ratio automatic transmission |
| DE19961472B4 (de) * | 1999-07-08 | 2007-10-25 | Hyundai Motor Co. | Automatisch schaltbares Fünfganggetriebe |
| KR100504520B1 (ko) * | 2001-12-10 | 2005-08-01 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 자동변속기 |
| KR100610792B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-08-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 6속 파워 트레인 |
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