JPH0357295B2 - - Google Patents
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- JPH0357295B2 JPH0357295B2 JP59036599A JP3659984A JPH0357295B2 JP H0357295 B2 JPH0357295 B2 JP H0357295B2 JP 59036599 A JP59036599 A JP 59036599A JP 3659984 A JP3659984 A JP 3659984A JP H0357295 B2 JPH0357295 B2 JP H0357295B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- signal
- intake pipe
- ignition
- injection amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、圧力センサによつて検出される吸
気管圧力に応じて燃料噴射量および点火時期を制
御するエンジンの制御装置に関するものである。
気管圧力に応じて燃料噴射量および点火時期を制
御するエンジンの制御装置に関するものである。
この種エンジンの、特に燃料噴射量の制御にお
いては、 圧力変化の速い領域では、圧力センサの応答
性が充分でない。
いては、 圧力変化の速い領域では、圧力センサの応答
性が充分でない。
圧力センサの検出信号は、吸気脈動の影響に
基づくリツプル分を除去するため、ローパスフ
イルタを通して出力されており、遅れを有す
る。
基づくリツプル分を除去するため、ローパスフ
イルタを通して出力されており、遅れを有す
る。
燃料噴射量の制御は、多気筒エンジンでも、
各気筒の吸入行程毎に行われず、間欠的に複数
気筒分がまとめて制御されるため、加減速運転
時には、制御に遅れを生じる。
各気筒の吸入行程毎に行われず、間欠的に複数
気筒分がまとめて制御されるため、加減速運転
時には、制御に遅れを生じる。
燃料噴射が各気筒毎に行われる独立噴射式エ
ンジンでも、必要な噴射量は、ピストンが吸気
下死点近傍に来たときの圧力信号に基づいて決
るが、現実の噴射量の計算は、それよりかなり
前である。
ンジンでも、必要な噴射量は、ピストンが吸気
下死点近傍に来たときの圧力信号に基づいて決
るが、現実の噴射量の計算は、それよりかなり
前である。
といつた様々な原因に基づき制御が遅れ、その結
果、加速運転時には、必要な量の燃料噴射ができ
ずに空燃比がオーバリーンとなり、減速運転時に
は、燃料噴射量が過大となつて、空燃比がオーバ
リツチとなる問題があつた。
果、加速運転時には、必要な量の燃料噴射ができ
ずに空燃比がオーバリーンとなり、減速運転時に
は、燃料噴射量が過大となつて、空燃比がオーバ
リツチとなる問題があつた。
そこで、圧力センサによつて検出される吸気管
圧力信号に、所定の位相進み処理を実施する位相
制御手段を設け、位相進み処理された信号によつ
て燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量に
基づいて燃料噴射を行うことが本出願人によつて
検討されている。この方式によれば、制御の遅れ
がなくなるため、加減速運転時における空燃比の
オーバリツチやオーバリーンを防止することがで
きる。
圧力信号に、所定の位相進み処理を実施する位相
制御手段を設け、位相進み処理された信号によつ
て燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量に
基づいて燃料噴射を行うことが本出願人によつて
検討されている。この方式によれば、制御の遅れ
がなくなるため、加減速運転時における空燃比の
オーバリツチやオーバリーンを防止することがで
きる。
しかし、点火時期制御は、燃料噴射量制御の如
く間欠的でなく、各点火毎に行われるため、位相
進み処理を実施された信号によつて点火時期を算
出し、算出された点火時期に基づいて点火を行う
と、加速運転時には、実際の吸気圧よりも位相進
み処理後の圧力は高くなるため、進角度が適正値
より小さくなり、充分なエンジン出力が得られな
くなる。また、減速運転時には、実際の吸気圧よ
りも位相進み処理後の圧力は低くなるため、進角
度が適正値より大きくなり、ノツキングが発生す
る。
く間欠的でなく、各点火毎に行われるため、位相
進み処理を実施された信号によつて点火時期を算
出し、算出された点火時期に基づいて点火を行う
と、加速運転時には、実際の吸気圧よりも位相進
み処理後の圧力は高くなるため、進角度が適正値
より小さくなり、充分なエンジン出力が得られな
くなる。また、減速運転時には、実際の吸気圧よ
りも位相進み処理後の圧力は低くなるため、進角
度が適正値より大きくなり、ノツキングが発生す
る。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的と
するところは、燃料噴射量の算出には、位相進み
処理した信号を用いるが、点火時期の算出には、
位相進み処理ないし信号を用いることによつて、
吸気管圧力に基づいて燃料噴射量および点火時期
を共に最適に制御することにある。
するところは、燃料噴射量の算出には、位相進み
処理した信号を用いるが、点火時期の算出には、
位相進み処理ないし信号を用いることによつて、
吸気管圧力に基づいて燃料噴射量および点火時期
を共に最適に制御することにある。
本発明によるエンジンの制御装置は、その構成
を第１図に示すように、エンジンのスロツトル弁
下流の吸気管圧力を検出する圧力検出手段ａと、
圧力検出手段によつて検出される吸気管圧力信号
に基づいて点火時期を算出する点火時期算出手段
ｂと、圧力検出手段によつて検出される吸気管圧
力信号に所定の位相進み処理を実施する位相制御
手段ｃと、位相制御手段の出力信号に基づいて燃
料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段ｄと、点
火時期算出手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段ｅと、燃料噴射量算出手段の出力に基
づいて燃料を噴射する噴射手段ｆと、を備えてい
る。
を第１図に示すように、エンジンのスロツトル弁
下流の吸気管圧力を検出する圧力検出手段ａと、
圧力検出手段によつて検出される吸気管圧力信号
に基づいて点火時期を算出する点火時期算出手段
ｂと、圧力検出手段によつて検出される吸気管圧
力信号に所定の位相進み処理を実施する位相制御
手段ｃと、位相制御手段の出力信号に基づいて燃
料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段ｄと、点
火時期算出手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段ｅと、燃料噴射量算出手段の出力に基
づいて燃料を噴射する噴射手段ｆと、を備えてい
る。
本発明によれば、位相進み処理された吸気管圧
力信号に基づいて燃料噴射量が算出されると共
に、位相進み処理されない吸気管圧力信号に基づ
いて点火時期が算出されるので、加減速運転時に
おける燃料噴射量および点火時期を共に最適に制
御することができる。
力信号に基づいて燃料噴射量が算出されると共
に、位相進み処理されない吸気管圧力信号に基づ
いて点火時期が算出されるので、加減速運転時に
おける燃料噴射量および点火時期を共に最適に制
御することができる。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第２図には、一実施例としての電子制御燃料噴
射式エンジンが示されている。同図において、１
０はエンジン本体、１２は吸気通路、１４は燃焼
室、１６は排気通路をそれぞれ表している。図示
しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気
の流量は、これも図示しないアクセルペダルに連
動するスロツトル弁１８によつて制御される。ス
ロツトル弁１８を通過した吸入空気はサージタン
ク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導
かれる。
射式エンジンが示されている。同図において、１
０はエンジン本体、１２は吸気通路、１４は燃焼
室、１６は排気通路をそれぞれ表している。図示
しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気
の流量は、これも図示しないアクセルペダルに連
動するスロツトル弁１８によつて制御される。ス
ロツトル弁１８を通過した吸入空気はサージタン
ク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導
かれる。
スロツトル弁１８の下流の吸気通路１２、例え
ば、サージタンク２０の部分には、ポート２５が
開口しており、このポート２５には、吸気管内絶
対圧力を検出して、その検出値に対応する電圧を
発生する圧力センサ２４が連通されている。この
圧力センサ２４の出力電圧は、線２６を介して制
御回路２８に送り込まれる。
ば、サージタンク２０の部分には、ポート２５が
開口しており、このポート２５には、吸気管内絶
対圧力を検出して、その検出値に対応する電圧を
発生する圧力センサ２４が連通されている。この
圧力センサ２４の出力電圧は、線２６を介して制
御回路２８に送り込まれる。
燃料噴射弁３０は、実際には各気筒毎に設けら
れており、線３２を介して制御回路２８から送り
込まれる電気的な駆動パルスに応じて開閉制御せ
しめられ、図示しない燃料供給系から送られる加
圧燃料を吸気弁２２近傍の吸気通路１２内に間欠
的に噴射する。
れており、線３２を介して制御回路２８から送り
込まれる電気的な駆動パルスに応じて開閉制御せ
しめられ、図示しない燃料供給系から送られる加
圧燃料を吸気弁２２近傍の吸気通路１２内に間欠
的に噴射する。
点火コイルを含むイグナイタ５８は、点火時期
および閉角度を規制されたパルス状の駆動信号を
線５９を介して制御回路２８から送り込まれて、
高圧の点火信号を発生し、点火信号はデイストリ
ビユータ３８を介して各気筒毎に設けられた点火
プラグ３９に分配される。
および閉角度を規制されたパルス状の駆動信号を
線５９を介して制御回路２８から送り込まれて、
高圧の点火信号を発生し、点火信号はデイストリ
ビユータ３８を介して各気筒毎に設けられた点火
プラグ３９に分配される。
燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気
弁３４および排気通路１６を介して、さらに触媒
コンバータ３６を介して大気中に排出される。
弁３４および排気通路１６を介して、さらに触媒
コンバータ３６を介して大気中に排出される。
デイストリビユータ３８内に設けられたクラン
ク角センサ４０，４２からは図示しないクランク
軸が30°、360°回転する毎にパルス信号がそれぞ
れ出力され、クランク角30°毎のパルス信号は線
４４を、クランク角360°毎のパルス信号は線４６
をそれぞれ介して制御回路２８に送り込まれる。
ク角センサ４０，４２からは図示しないクランク
軸が30°、360°回転する毎にパルス信号がそれぞ
れ出力され、クランク角30°毎のパルス信号は線
４４を、クランク角360°毎のパルス信号は線４６
をそれぞれ介して制御回路２８に送り込まれる。
スロツトル弁１８の上流の吸気通路２１には、
吸入空気の温度を検出する吸気温センサ４８が設
けられおり、検出した吸気温を表すその出力電圧
は線５０を介して制御回路２８に送り込まれる。
吸入空気の温度を検出する吸気温センサ４８が設
けられおり、検出した吸気温を表すその出力電圧
は線５０を介して制御回路２８に送り込まれる。
エンジンのシリンダブロツクには、冷却水温度
を検出する水温センサ５２が設けられており、検
出した冷却水温を表すその出力電圧は線５４を介
して制御回路２８に送り込まれる。
を検出する水温センサ５２が設けられており、検
出した冷却水温を表すその出力電圧は線５４を介
して制御回路２８に送り込まれる。
第３図は第２図の制御回路２８の構成例を表し
ている。同図においては、圧力センサ２４、吸気
温センサ４８、水温センサ５２、クランク角セン
サ４０および４２、さらにイグナイタ５８および
各気筒毎に設けられる燃料噴射弁３０がそれぞれ
ブロツクで表されている。
ている。同図においては、圧力センサ２４、吸気
温センサ４８、水温センサ５２、クランク角セン
サ４０および４２、さらにイグナイタ５８および
各気筒毎に設けられる燃料噴射弁３０がそれぞれ
ブロツクで表されている。
圧力センサ２４の出力電圧は、ローパスフイル
タ５６に印加されて吸気脈動に基づくリツプル分
が除去された後アナログ−デイジタル（Ａ／Ｄ）
変換器６０に送り込まれる。ローパスフイルタ５
６は第３図の例では抵抗とコンデンサとを組み合
わせた最も簡単なものであるが、この他に公知の
種々の構成のものが適用できる。吸気温センサ４
８および水温センサ５２の出力電圧もＡ／Ｄ変換
器６０に送り込まれる。Ａ／Ｄ変換器６０はアナ
ログマルチプレクサ機能を有しており、マイクロ
プロセツサ（MPU）６２からの指示信号に応じ
て各センサからの信号を選択しＡ／Ｄ変換して２
進信号を得る。
タ５６に印加されて吸気脈動に基づくリツプル分
が除去された後アナログ−デイジタル（Ａ／Ｄ）
変換器６０に送り込まれる。ローパスフイルタ５
６は第３図の例では抵抗とコンデンサとを組み合
わせた最も簡単なものであるが、この他に公知の
種々の構成のものが適用できる。吸気温センサ４
８および水温センサ５２の出力電圧もＡ／Ｄ変換
器６０に送り込まれる。Ａ／Ｄ変換器６０はアナ
ログマルチプレクサ機能を有しており、マイクロ
プロセツサ（MPU）６２からの指示信号に応じ
て各センサからの信号を選択しＡ／Ｄ変換して２
進信号を得る。
クランク角センサ４０からのクランク角30°毎
のパルス信号は、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）６４
を介してMPU６２に送り込まれ、クランク角30°
毎の割り込み処理ルーチンの割り込み要求信号と
なるとともに、Ｉ／Ｏ回路６４内に設けられたタ
イミングカウンタの歩進用クロツクとなる。ま
た、クランク角センサ４２からのクランク角360°
毎のパルス信号は、上述のタイミングカウンタの
リセツト信号として働く。このタイミングカウン
タから得られるタイミング信号は、MPU６２に
送り込まれ点火処理ルーチンの割り込み要求信号
となる。
のパルス信号は、入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）６４
を介してMPU６２に送り込まれ、クランク角30°
毎の割り込み処理ルーチンの割り込み要求信号と
なるとともに、Ｉ／Ｏ回路６４内に設けられたタ
イミングカウンタの歩進用クロツクとなる。ま
た、クランク角センサ４２からのクランク角360°
毎のパルス信号は、上述のタイミングカウンタの
リセツト信号として働く。このタイミングカウン
タから得られるタイミング信号は、MPU６２に
送り込まれ点火処理ルーチンの割り込み要求信号
となる。
入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）６６内には、レジス
ト等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けられて
おり、MPU６２から送り込まれる噴射パルス幅
に関する２進のデータから、そのパルス幅を有す
る噴射パルス信号を形成する。この噴射パルス信
号は、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁３
０に送り込まれ、これを付勢する。それにより、
噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、Ｉ／Ｏ回路６６内には、燃料噴
射制御回路と同様の点火時期制御回路が設けられ
ており、MPU６２から送り込まれる点火時期お
よび閉角度に関する２進のデータから、その進角
度および閉角度を有する点火パルス信号を形成す
る。この点火パルス信号は、図示しない駆動回路
を介してイグナイタ５８に送り込まれ、これを付
勢する。これにより点火パルス信号に応じた点火
信号が発生され、各気筒の点火プラグ３９におい
て点火が行われる。
ト等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けられて
おり、MPU６２から送り込まれる噴射パルス幅
に関する２進のデータから、そのパルス幅を有す
る噴射パルス信号を形成する。この噴射パルス信
号は、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁３
０に送り込まれ、これを付勢する。それにより、
噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、Ｉ／Ｏ回路６６内には、燃料噴
射制御回路と同様の点火時期制御回路が設けられ
ており、MPU６２から送り込まれる点火時期お
よび閉角度に関する２進のデータから、その進角
度および閉角度を有する点火パルス信号を形成す
る。この点火パルス信号は、図示しない駆動回路
を介してイグナイタ５８に送り込まれ、これを付
勢する。これにより点火パルス信号に応じた点火
信号が発生され、各気筒の点火プラグ３９におい
て点火が行われる。
Ａ／Ｄ変換器６０およびＩ／Ｏ回路６４および
６６は、マイクロコンピユータの主構成要素であ
るMPU６２、ランダムアクセスメモリ（RAM）
６８およびリードオンリメモリ（ROM）７０に
バス７２を介して接続されており、このバス７２
を介してデータの転送が行われる。
６６は、マイクロコンピユータの主構成要素であ
るMPU６２、ランダムアクセスメモリ（RAM）
６８およびリードオンリメモリ（ROM）７０に
バス７２を介して接続されており、このバス７２
を介してデータの転送が行われる。
ROM７０内にはメイン処理ルーチンプログラ
ム、クランク角30°毎の割り込み処理ルーチンプ
ログラムおよびその他のプログラム、さらにそれ
らの演算処理に必要な種々のデータ、テーブル等
が予め格納されている。
ム、クランク角30°毎の割り込み処理ルーチンプ
ログラムおよびその他のプログラム、さらにそれ
らの演算処理に必要な種々のデータ、テーブル等
が予め格納されている。
次に第５図〜第８図のフローチヤートを用いて
上述のマイクロコンピユータの動作を説明する。
上述のマイクロコンピユータの動作を説明する。
MPU６２はＡ／Ｄ変換器６０に対して所定時
間毎にＡ／Ｄ変換器の開始を指示しており、吸気
温度THA、冷却水温度THWを表すデータは、
Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変換完了割り込み
によつてコンピユータ内に取り込まれ、そのまま
RAM６８に格納される。一方、吸気管圧力に関
するチヤンネルのＡ／Ｄ変換が完了すると、その
データをRAM６８に格納するとともに、マイク
ロコンピユータは第５図に示す割り込み処理を実
行する。
間毎にＡ／Ｄ変換器の開始を指示しており、吸気
温度THA、冷却水温度THWを表すデータは、
Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変換完了割り込み
によつてコンピユータ内に取り込まれ、そのまま
RAM６８に格納される。一方、吸気管圧力に関
するチヤンネルのＡ／Ｄ変換が完了すると、その
データをRAM６８に格納するとともに、マイク
ロコンピユータは第５図に示す割り込み処理を実
行する。
まず、ステツプ80で、Ａ／Ｄ変換後の２進信号
値をPMA／Ｄとしてコンピユータ内に取り込む。
次いでステツプ81において、なまし処理として次
式の演算を行う。
値をPMA／Ｄとしてコンピユータ内に取り込む。
次いでステツプ81において、なまし処理として次
式の演算を行う。
PMDi＝PMDi−1＋Ｋ（PMA／Ｄ
−PMDi−1） ……(1)
ここで、PMDi−1は前回の割り込み処理時の
PMDiを表しており、Ｋは定数である。なお、こ
のPMDiは、エンジン始動直後に行われるイニシ
ヤル処理ルーチン中でそのときのPMA／Ｄに一
致せしめられる。次のステツプ82においては、燃
料噴射パルス幅の算出に用いる吸気管圧力
PMOSを次式から算出する。
PMDiを表しており、Ｋは定数である。なお、こ
のPMDiは、エンジン始動直後に行われるイニシ
ヤル処理ルーチン中でそのときのPMA／Ｄに一
致せしめられる。次のステツプ82においては、燃
料噴射パルス幅の算出に用いる吸気管圧力
PMOSを次式から算出する。
PMOS＝2PMA／Ｄ−PMDi
＝PMA／Ｄ＋（PMA／Ｄ−PMDi） ……(2)
次いでステツプ83において、PMDiをPMDi−1
としてRAM６８に格納する。また、PMOSも
RAM６８に格納する。以上の処理によつて、本
発明における位相進み処理が行われる。
としてRAM６８に格納する。また、PMOSも
RAM６８に格納する。以上の処理によつて、本
発明における位相進み処理が行われる。
第４図は上述の第５図の処理ルーチンにおける
ステツプ81および82の演算処理により作用を説明
する波形図である。同図において、PMは圧力セ
ンサ２４の出力に相当し、PMiはローパスフイル
タ５６の出力、従つて、これはＡ／Ｄ変換器６０
からの変換出力PMA／Ｄに相当する。この
PMA／Ｄがステツプ81によつてなまし処理され
てPMDiとなる。このPMDiとPMA／Ｄとの差
（PMA／Ｄ−PMDi）がステツプ82において
PMA／Ｄに加算されて最終的な吸気管圧力
PMOSとなる。なお、第(2)式における（PMA／
Ｄ−PMDi）は第４図の斜線部分に相当してい
る。上述の如く、位相進み処理を行うことによつ
て吸気管圧力信号の遅れや加減速運転時における
燃料噴射量制御の遅れを補償できるため、加減速
運転時にも最適の燃料量を噴射でき、空燃比ずれ
を防止できるのである。
ステツプ81および82の演算処理により作用を説明
する波形図である。同図において、PMは圧力セ
ンサ２４の出力に相当し、PMiはローパスフイル
タ５６の出力、従つて、これはＡ／Ｄ変換器６０
からの変換出力PMA／Ｄに相当する。この
PMA／Ｄがステツプ81によつてなまし処理され
てPMDiとなる。このPMDiとPMA／Ｄとの差
（PMA／Ｄ−PMDi）がステツプ82において
PMA／Ｄに加算されて最終的な吸気管圧力
PMOSとなる。なお、第(2)式における（PMA／
Ｄ−PMDi）は第４図の斜線部分に相当してい
る。上述の如く、位相進み処理を行うことによつ
て吸気管圧力信号の遅れや加減速運転時における
燃料噴射量制御の遅れを補償できるため、加減速
運転時にも最適の燃料量を噴射でき、空燃比ずれ
を防止できるのである。
以下、上述の如くして得られた吸気管圧力信号
およびその他のパラメータからどのようにして燃
料噴射制御を行うかを説明する。
およびその他のパラメータからどのようにして燃
料噴射制御を行うかを説明する。
エンジンの回転速度NEを表すデータは、例え
ば、第６図に示す処理ルーチンで求められる。ク
ランク角センサ４０から出力される30°クランク
角毎のパルス信号に応答して、第６図の割り込み
処理が行われる。まず、ステツプ90において、
MPU６２内に設けられているフリーランカウン
タの値を読み取り、その値をC30とする。次のス
テツプ91では、前回の割り込み処理時に読み取つ
た値C30′と今回の値C30との差ΔCをΔC＝C30−
C30′から算出し、ステツプ92ではその差ΔCの逆
数を算出して回転速度NEを得る。すなわち、
NE＝Ａ／ΔCの演算をステツプ92で行う。ただ
し、Ａは定数である。このようにして得られた速
度NEはRAM６８に格納される。次のステツプ
93ではC30をC30′としてRAM６８に格納する。
ば、第６図に示す処理ルーチンで求められる。ク
ランク角センサ４０から出力される30°クランク
角毎のパルス信号に応答して、第６図の割り込み
処理が行われる。まず、ステツプ90において、
MPU６２内に設けられているフリーランカウン
タの値を読み取り、その値をC30とする。次のス
テツプ91では、前回の割り込み処理時に読み取つ
た値C30′と今回の値C30との差ΔCをΔC＝C30−
C30′から算出し、ステツプ92ではその差ΔCの逆
数を算出して回転速度NEを得る。すなわち、
NE＝Ａ／ΔCの演算をステツプ92で行う。ただ
し、Ａは定数である。このようにして得られた速
度NEはRAM６８に格納される。次のステツプ
93ではC30をC30′としてRAM６８に格納する。
一方、MPU６２は、メイン処理ルーチンの途
中で第７図の処理を実行する。まず、ステツプ
100および101において、RAM６８より吸気温度
THA、冷却水温度THWのデータを取込み、こ
れらのデータに応じた補正係数FTHA、FTHW
をそれぞれ数式あるいはテーブル等から求める。
この求め方は公知であるので、詳しい説明を省略
する。次いでステツプ102および103において、第
５図の処理ルーチンで位相進み処理された吸気管
圧力PMOSおよび回転速度NEのデータをRAM
６８から取込み、これらのデータに応じた基本噴
射パルス幅TPを、回転速度NEおよび吸気管圧
力PMOSに対する基本噴射パルス幅TPのテーブ
ルから補間計算を用いて求める。この方法も公知
である。次いで、ステツプ104において最終的な
燃料噴射パルス幅TAUを、基本噴射パルス幅
TP、前述の補正係数FTHA、FTHW、その他
の補正係数α、βおよび燃料噴射弁３０の無効噴
射時間TVから次式に従つて算出される。
中で第７図の処理を実行する。まず、ステツプ
100および101において、RAM６８より吸気温度
THA、冷却水温度THWのデータを取込み、こ
れらのデータに応じた補正係数FTHA、FTHW
をそれぞれ数式あるいはテーブル等から求める。
この求め方は公知であるので、詳しい説明を省略
する。次いでステツプ102および103において、第
５図の処理ルーチンで位相進み処理された吸気管
圧力PMOSおよび回転速度NEのデータをRAM
６８から取込み、これらのデータに応じた基本噴
射パルス幅TPを、回転速度NEおよび吸気管圧
力PMOSに対する基本噴射パルス幅TPのテーブ
ルから補間計算を用いて求める。この方法も公知
である。次いで、ステツプ104において最終的な
燃料噴射パルス幅TAUを、基本噴射パルス幅
TP、前述の補正係数FTHA、FTHW、その他
の補正係数α、βおよび燃料噴射弁３０の無効噴
射時間TVから次式に従つて算出される。
TAU＝TP・FTHA・FTHW・α＋β＋TV
このようにして得られたTAUはRAM６８に
格納される。
格納される。
TAUか求められることによつて、TAUに相当
する持続時間を有する噴射パルス信号が公知の方
法によつて作成され、さらに前述したように噴射
パルス信号がＩ／Ｏ回路６６に送り込まれて燃料
噴射弁３０の開閉駆動が行われる。
する持続時間を有する噴射パルス信号が公知の方
法によつて作成され、さらに前述したように噴射
パルス信号がＩ／Ｏ回路６６に送り込まれて燃料
噴射弁３０の開閉駆動が行われる。
また、点火時期制御は、第８図に示す処理ルー
チンで行われる。Ｉ／Ｏ回路６４に設けられたタ
イミングカウンタが120°クランク角でタイミング
信号を発生すると、第８図の割り込み処理が行わ
れる。まず、ステツプ110および111において、
RAM６８より冷却水温度THWのデータを取込
み、このデータに応じた補正進角度θmを数式あ
るいはテーブルから求める。次いで、ステツプ
112および113において、第５図に位相進み処理を
行う前の吸気管圧力PMA／Ｄおよび回転速度
NEのデータを、RAM６８から取込み、これら
のデータに応じた基本進角度をθbを、回転速度
NEおよび吸気管圧力PMA／Ｄに対する基本進
角度をθbのテーブルから補間計算を用いて求め
る。ステツプ114においては、最終的な進角度θ
を基本進角度θbおよび補正進角度θmから次式に
よつて求める。
チンで行われる。Ｉ／Ｏ回路６４に設けられたタ
イミングカウンタが120°クランク角でタイミング
信号を発生すると、第８図の割り込み処理が行わ
れる。まず、ステツプ110および111において、
RAM６８より冷却水温度THWのデータを取込
み、このデータに応じた補正進角度θmを数式あ
るいはテーブルから求める。次いで、ステツプ
112および113において、第５図に位相進み処理を
行う前の吸気管圧力PMA／Ｄおよび回転速度
NEのデータを、RAM６８から取込み、これら
のデータに応じた基本進角度をθbを、回転速度
NEおよび吸気管圧力PMA／Ｄに対する基本進
角度をθbのテーブルから補間計算を用いて求め
る。ステツプ114においては、最終的な進角度θ
を基本進角度θbおよび補正進角度θmから次式に
よつて求める。
θ＝θb＋θm
このようにして得られた進角度θは、RAM６
８に格納される。
８に格納される。
進角度θが求められ、別のルーチンによつて閉
角度が算出されることによつて、点火パルス信号
が公知の方法によつて作成され、さらに、前述し
たように点火パルス信号がＩ／Ｏ回路６６に送り
込まれて、イグナイタ５８が点火信号を発生す
る。
角度が算出されることによつて、点火パルス信号
が公知の方法によつて作成され、さらに、前述し
たように点火パルス信号がＩ／Ｏ回路６６に送り
込まれて、イグナイタ５８が点火信号を発生す
る。
以上のように燃料噴射量を決定する基本噴射パ
ルス幅TPは、位相進み処理された吸気管圧力
PMOSを用いて求められ、点火時期を決定する
基本進角度θbは、位相進み処理されない吸気管
圧力PMA／Ｄを用いて求められる。従つて、加
減速運転時における燃料噴射量制御および点火時
期制御を最適に行うことができる。
ルス幅TPは、位相進み処理された吸気管圧力
PMOSを用いて求められ、点火時期を決定する
基本進角度θbは、位相進み処理されない吸気管
圧力PMA／Ｄを用いて求められる。従つて、加
減速運転時における燃料噴射量制御および点火時
期制御を最適に行うことができる。
以上、本発明の特定の実施例について説明した
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、位相進
み処理は、アナログ回路によつて実現しても良
い。
が、本発明は、この実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実
施態様が包含されるものであり、例えば、位相進
み処理は、アナログ回路によつて実現しても良
い。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明
の一実施例の概略図、第３図は、第２図の制御回
路のブロツク図、第４図は、本発明による吸気管
圧力信号の特性図、第５図〜第８図は、マイクロ
コンピユータの制御プログラムの一部のフローチ
ヤートである。 １０……エンジン本体、１２……吸気通路、２
４……圧力センサ、２８……制御回路、３０……
燃料噴射弁、４０，４２……クランク角センサ、
５６……ローパスフイルタ、５８……イグナイ
タ、６０……Ａ／Ｄ変換器，６２……MPU、６
４，６６……Ｉ／Ｏ回路、６８……ROM、７０
……ROM。
の一実施例の概略図、第３図は、第２図の制御回
路のブロツク図、第４図は、本発明による吸気管
圧力信号の特性図、第５図〜第８図は、マイクロ
コンピユータの制御プログラムの一部のフローチ
ヤートである。 １０……エンジン本体、１２……吸気通路、２
４……圧力センサ、２８……制御回路、３０……
燃料噴射弁、４０，４２……クランク角センサ、
５６……ローパスフイルタ、５８……イグナイ
タ、６０……Ａ／Ｄ変換器，６２……MPU、６
４，６６……Ｉ／Ｏ回路、６８……ROM、７０
……ROM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのスロツトル弁下流の吸気管圧力を
検出する圧力検出手段と、 圧力検出手段によつて検出される吸気管圧力信
号に基づいて点火時期を算出する点火時期算出手
段と、 圧力検出手段によつて検出される吸気管圧力信
号に所定の位相進み処理を実施する位相制御手段
と、 位相制御手段の出力信号に基づいて燃料噴射量
を算出する燃料噴射量算出手段と、 点火時期算出手段の出力に基づいて混合気に点
火する点火手段と、 燃料噴射量算出手段の出力に基づいて燃料を噴
射する噴射手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036599A JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59036599A JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60178954A JPS60178954A (ja) | 1985-09-12 |
| JPH0357295B2 true JPH0357295B2 (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=12474252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59036599A Granted JPS60178954A (ja) | 1984-02-27 | 1984-02-27 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60178954A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5815740A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御方式 |
| JPS5925047A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
-
1984
- 1984-02-27 JP JP59036599A patent/JPS60178954A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60178954A (ja) | 1985-09-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |