JPH0357336B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0357336B2 JPH0357336B2 JP57144557A JP14455782A JPH0357336B2 JP H0357336 B2 JPH0357336 B2 JP H0357336B2 JP 57144557 A JP57144557 A JP 57144557A JP 14455782 A JP14455782 A JP 14455782A JP H0357336 B2 JPH0357336 B2 JP H0357336B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- inner cylinder
- spline
- clutch drum
- spline fitting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 239000003566 sealing material Substances 0.000 claims description 8
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機のクラツチドラムに関す
る。
る。
従来の、この種のクラツチドラムとしては、例
えば特開昭55−40370にて知られている第１図に
示すようなものがある。すなわち、４０は、自動
変速機のフオワード・クラツチであり、そのクラ
ツチドラム４１が、図示しないトルクコンバータ
を介してエンジン出力を入力する入力軸２１にス
プライン嵌合している。クラツチドラム４１は、
クラツチプレートであるドライブプレート４２に
係合してこれを一体に回転させる外筒部４１ａ
と、シール材４１ｂを備えた不動部分４１ｃ（ト
ランスミツシヨンケースに固定されている筒軸か
らなる。）に、回転自在に外嵌される内筒部４１
ｄと、両筒部４１ａ，４１ｄに結合されて、両筒
部４１ａ，４１ｄ間に、ピストン４５が内在する
ための空間を形成するデイスク部４１ｅと、内筒
部４１ｄに連続し、入力軸２１にスプライン嵌合
するスプライン嵌合部４１ｆとからなる。５３
は、遊星歯車装置のインターナルギヤであり、こ
れの外周に、これと一体に回転する。クラツチデ
イスクであるドリブンプレート４３が係合する。
２２は、オイルポンプ駆動軸であり、これの端部
に設けられたオイルポンプから、コントロールバ
ルブより不動部分４１ｃ内の油路４１ｇ，４１ｋ
を介して、ピストン４５とデイスク部４１ｅとの
間の油室３５に圧油を供給するようになつてい
て、シール材４１ｂは、不動部分４１ｃと内筒部
４１ｄとの間からの油漏れを防止する。前記油室
３５に供給された圧油により、ピストン４５は図
中右方へ移動して、ドライブプレート４２とドリ
ブンプレート４３とを圧着させ、もつて、インタ
ーナルギヤ５３をクラツチドラム４１と一体に回
転させる。４６は、戻しばねであり、油室３５の
内圧低下によりピストン４５を図の位置に戻すた
めのばねである。４１ｈ，４１ｉ，４１ｊは、い
ずれもスラスト軸受をなすワツシヤである。
えば特開昭55−40370にて知られている第１図に
示すようなものがある。すなわち、４０は、自動
変速機のフオワード・クラツチであり、そのクラ
ツチドラム４１が、図示しないトルクコンバータ
を介してエンジン出力を入力する入力軸２１にス
プライン嵌合している。クラツチドラム４１は、
クラツチプレートであるドライブプレート４２に
係合してこれを一体に回転させる外筒部４１ａ
と、シール材４１ｂを備えた不動部分４１ｃ（ト
ランスミツシヨンケースに固定されている筒軸か
らなる。）に、回転自在に外嵌される内筒部４１
ｄと、両筒部４１ａ，４１ｄに結合されて、両筒
部４１ａ，４１ｄ間に、ピストン４５が内在する
ための空間を形成するデイスク部４１ｅと、内筒
部４１ｄに連続し、入力軸２１にスプライン嵌合
するスプライン嵌合部４１ｆとからなる。５３
は、遊星歯車装置のインターナルギヤであり、こ
れの外周に、これと一体に回転する。クラツチデ
イスクであるドリブンプレート４３が係合する。
２２は、オイルポンプ駆動軸であり、これの端部
に設けられたオイルポンプから、コントロールバ
ルブより不動部分４１ｃ内の油路４１ｇ，４１ｋ
を介して、ピストン４５とデイスク部４１ｅとの
間の油室３５に圧油を供給するようになつてい
て、シール材４１ｂは、不動部分４１ｃと内筒部
４１ｄとの間からの油漏れを防止する。前記油室
３５に供給された圧油により、ピストン４５は図
中右方へ移動して、ドライブプレート４２とドリ
ブンプレート４３とを圧着させ、もつて、インタ
ーナルギヤ５３をクラツチドラム４１と一体に回
転させる。４６は、戻しばねであり、油室３５の
内圧低下によりピストン４５を図の位置に戻すた
めのばねである。４１ｈ，４１ｉ，４１ｊは、い
ずれもスラスト軸受をなすワツシヤである。
しかしながら、このような従来のクラツチドラ
ム４１にあつては、スプライン嵌合部４１ｆと内
筒部４１ｄとが軸方向に変位している構造であつ
たため、スプライン嵌合部４１ｆの、入力軸２１
に対するガタが、内筒部４１ｄにおいては増幅さ
れる。その結果、内筒部４１ｄの、不動部分４１
ｃに対する径方向の振れが大きくなるから、油室
３５内圧を増大してピストン４５を移動させたと
きに、その反力により、内筒部４１ｄの、図面に
おいて左端側が不動部分４１ｃに圧接することに
なる。したがつて、不動部分４１と、これに対し
て回転する内筒部４１ｄとの間に摩耗が生じる一
方、シール材４１ｂに対する内筒部４１ｄの圧接
力も増大するから、シール材４１ｂの摩耗、劣化
を促進させる不具合がある。
ム４１にあつては、スプライン嵌合部４１ｆと内
筒部４１ｄとが軸方向に変位している構造であつ
たため、スプライン嵌合部４１ｆの、入力軸２１
に対するガタが、内筒部４１ｄにおいては増幅さ
れる。その結果、内筒部４１ｄの、不動部分４１
ｃに対する径方向の振れが大きくなるから、油室
３５内圧を増大してピストン４５を移動させたと
きに、その反力により、内筒部４１ｄの、図面に
おいて左端側が不動部分４１ｃに圧接することに
なる。したがつて、不動部分４１と、これに対し
て回転する内筒部４１ｄとの間に摩耗が生じる一
方、シール材４１ｂに対する内筒部４１ｄの圧接
力も増大するから、シール材４１ｂの摩耗、劣化
を促進させる不具合がある。
本発明は、このような従来の不具合に着目して
なされたものであり、クラツチドラムの前記スプ
ライン嵌合部を、前記内筒部の内側に配すること
により、前記従来の不具合を解決することを目的
としている。
なされたものであり、クラツチドラムの前記スプ
ライン嵌合部を、前記内筒部の内側に配すること
により、前記従来の不具合を解決することを目的
としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第
２，３図は、本発明の一実施例を示す図である。
２，３図は、本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、１０１はコンバータ
ハウジングであり、この内部にポンプインペラ１
１１、タービンランナ１１２、ステータ１１３、
コンバータカバー１１４等からなるトルクコンバ
ータ１１０を配置する。
ハウジングであり、この内部にポンプインペラ１
１１、タービンランナ１１２、ステータ１１３、
コンバータカバー１１４等からなるトルクコンバ
ータ１１０を配置する。
１２０はトランスミツシヨンケースであり、コ
ンバータハウジング１０１に一体にボルトにより
固定され、この内部に、ハイ・アンド・リバー
ス・クラツチ１３０、フオワード・クラツチ１４
０、第１遊星歯車組１５０、第２遊星歯車組１６
０、バンドサーボ１７０、ローアンドリバースブ
レーキ１８０等の伝動要素を配設する。即ち１２
１は入力軸であり、一端がタービンランナ１１２
のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に設けたハ
イ・アンド・リバース・クラツチ１３０のクラツ
チハブ１３３およびフオワード・クラツチ１４０
のクラツチドラム１４１を回転させる。
ンバータハウジング１０１に一体にボルトにより
固定され、この内部に、ハイ・アンド・リバー
ス・クラツチ１３０、フオワード・クラツチ１４
０、第１遊星歯車組１５０、第２遊星歯車組１６
０、バンドサーボ１７０、ローアンドリバースブ
レーキ１８０等の伝動要素を配設する。即ち１２
１は入力軸であり、一端がタービンランナ１１２
のハブ部にスプライン嵌合し、他端側に設けたハ
イ・アンド・リバース・クラツチ１３０のクラツ
チハブ１３３およびフオワード・クラツチ１４０
のクラツチドラム１４１を回転させる。
ハイ・アンド・リバース・クラツチ１３０は、
第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１にコネク
テイングシエル１５２を介して連結されたクラツ
チドラム１３１と、クラツチドラム１３１にスプ
ライン嵌合したドリブンプレート１３２と、クラ
ツチハブ１３３と、クラツチハブ１３３にスプラ
イン嵌合したドライブプレート１３４と、油室１
３５に導かれた油圧によりプレート１３２，１３
４を圧着するピストン１３６と、戻しばね１３７
とから成り、クラツチハブ１３３と、第１遊星歯
車組１５０のサンギヤ１５１とを機械的に接続あ
るいは切断したりする。
第１遊星歯車組１５０のサンギヤ１５１にコネク
テイングシエル１５２を介して連結されたクラツ
チドラム１３１と、クラツチドラム１３１にスプ
ライン嵌合したドリブンプレート１３２と、クラ
ツチハブ１３３と、クラツチハブ１３３にスプラ
イン嵌合したドライブプレート１３４と、油室１
３５に導かれた油圧によりプレート１３２，１３
４を圧着するピストン１３６と、戻しばね１３７
とから成り、クラツチハブ１３３と、第１遊星歯
車組１５０のサンギヤ１５１とを機械的に接続あ
るいは切断したりする。
このクラツチドラム１３１の外周には、図示し
ないサーボシリンダで作動するバンドサーボ１７
０のブレーキバンド１７１が巻きついて設けられ
ている。
ないサーボシリンダで作動するバンドサーボ１７
０のブレーキバンド１７１が巻きついて設けられ
ている。
フオワード・クラツチ１４０は、クラツチドラ
ム１４１と、クラツチドラム１４１にスプライン
嵌合したクラツチプレートであるドライブプレー
ト１４２と、第１遊星歯車組１５０のインターナ
ルギヤ１５３にスプライン嵌合したクラツチプレ
ートであるドリブンプレート１４３と、油室１４
４に導かれた油圧によりプレート１４２，１４３
を圧着するピストン１４５と、戻しばね１４６と
からなり、クラツチドラム１４１と、第１遊星歯
車組１５０のインターナルギヤ１５３とを機械的
に接続あるいは切断したりする。
ム１４１と、クラツチドラム１４１にスプライン
嵌合したクラツチプレートであるドライブプレー
ト１４２と、第１遊星歯車組１５０のインターナ
ルギヤ１５３にスプライン嵌合したクラツチプレ
ートであるドリブンプレート１４３と、油室１４
４に導かれた油圧によりプレート１４２，１４３
を圧着するピストン１４５と、戻しばね１４６と
からなり、クラツチドラム１４１と、第１遊星歯
車組１５０のインターナルギヤ１５３とを機械的
に接続あるいは切断したりする。
前記クラツチドラム１４１は、第３図に上半分
を拡大して示すように、外筒部１４１ａと、内筒
部１４１ｄと、デイスク部１４１ｅと、スプライ
ン嵌合部１４１ｆとからなり、外筒部１４１ａ
は、ドライブプレート１４２の外周にスプライン
嵌合し、内筒部１４１ｄは、シール材１４１ｂを
備えた不動部分１４１ｃ（トランスミツシヨンケ
ース１２０に固定されている筒軸からなる。）に
回転自在に外嵌されている。デイスク部１４１ｅ
は、径方向に拡がりをもつて、両筒部１４１ａ，
１４１ｄの端部間に固定されて、両筒部１４１
ａ，１４１ｄ間に、ピストン１４５が内在するた
めの空間を形成し、ピストン１４５とデイスク部
１４１ｅとの間に、前記油室１４４を形成する。
スプライン嵌合部１４１ｆは、前記内筒部１４１
ｄの内側に、前記不動部分１４１ｃの端部を回り
込むようにして配置してある。而して、クラツチ
ドラム１４１の半径部分は、外筒部１４１ａと、
内筒部１４１ｄと、スプライン嵌合部１４１ｆと
で三重構造をなし、かつ、その断面が略Ｓ字状を
なす。１４１ｇ，１４１ｋは、オイルポンプ１２
３に、図示しないコントロールバルブを介して連
続した油路であり、油室１４４に連通している。
１４１ｈ，１４１ｉ，１４１ｊは、いずれもスラ
スト軸受をなすワツシヤである。
を拡大して示すように、外筒部１４１ａと、内筒
部１４１ｄと、デイスク部１４１ｅと、スプライ
ン嵌合部１４１ｆとからなり、外筒部１４１ａ
は、ドライブプレート１４２の外周にスプライン
嵌合し、内筒部１４１ｄは、シール材１４１ｂを
備えた不動部分１４１ｃ（トランスミツシヨンケ
ース１２０に固定されている筒軸からなる。）に
回転自在に外嵌されている。デイスク部１４１ｅ
は、径方向に拡がりをもつて、両筒部１４１ａ，
１４１ｄの端部間に固定されて、両筒部１４１
ａ，１４１ｄ間に、ピストン１４５が内在するた
めの空間を形成し、ピストン１４５とデイスク部
１４１ｅとの間に、前記油室１４４を形成する。
スプライン嵌合部１４１ｆは、前記内筒部１４１
ｄの内側に、前記不動部分１４１ｃの端部を回り
込むようにして配置してある。而して、クラツチ
ドラム１４１の半径部分は、外筒部１４１ａと、
内筒部１４１ｄと、スプライン嵌合部１４１ｆと
で三重構造をなし、かつ、その断面が略Ｓ字状を
なす。１４１ｇ，１４１ｋは、オイルポンプ１２
３に、図示しないコントロールバルブを介して連
続した油路であり、油室１４４に連通している。
１４１ｈ，１４１ｉ，１４１ｊは、いずれもスラ
スト軸受をなすワツシヤである。
ローアンドリバースブレーキ１８０は、トラン
スミツシヨンケース１２０にスプライン嵌合した
ドリブンプレート１８１と、第２遊星歯車組１６
０のプラネツトキヤリヤ１６５にスプライン嵌合
したドライブプレート１８２と、油室１８３に導
かれた油圧によりプレート１８１，１８２を圧着
するピストン１８４と、戻しばね１８５とから成
り、第２遊星歯車組１６０のプラネツトキヤリヤ
１６５を固定することができるようになつてい
る。そして、このローアンドリバースブレーキ１
８０と並列にワンウエイクラツチ１８７を設けて
いる。
スミツシヨンケース１２０にスプライン嵌合した
ドリブンプレート１８１と、第２遊星歯車組１６
０のプラネツトキヤリヤ１６５にスプライン嵌合
したドライブプレート１８２と、油室１８３に導
かれた油圧によりプレート１８１，１８２を圧着
するピストン１８４と、戻しばね１８５とから成
り、第２遊星歯車組１６０のプラネツトキヤリヤ
１６５を固定することができるようになつてい
る。そして、このローアンドリバースブレーキ１
８０と並列にワンウエイクラツチ１８７を設けて
いる。
第１遊星歯車組１５０は、前述したサンギヤ１
５１、インターナルギヤ１５３と、両ギヤ間のプ
ラネツトピニオン１５４と、プラネツトピニオン
１５４を支持し、出力軸１９０にスプライン嵌合
したプラネツトキヤリヤ１５５とから成つてい
る。
５１、インターナルギヤ１５３と、両ギヤ間のプ
ラネツトピニオン１５４と、プラネツトピニオン
１５４を支持し、出力軸１９０にスプライン嵌合
したプラネツトキヤリヤ１５５とから成つてい
る。
第２遊星歯車組１６０は、前述したプラネツト
キヤリヤ１６５と、第１遊星歯車組１５０のサン
ギヤ１５１と一体のサンギヤ１６１と、出力軸１
９０にスプライン嵌合したインターナルギヤ１６
３と、両ギヤ間にありプラネツトキヤリヤ１６５
に支持されたプラネツトピニオン１６４とからな
つている。
キヤリヤ１６５と、第１遊星歯車組１５０のサン
ギヤ１５１と一体のサンギヤ１６１と、出力軸１
９０にスプライン嵌合したインターナルギヤ１６
３と、両ギヤ間にありプラネツトキヤリヤ１６５
に支持されたプラネツトピニオン１６４とからな
つている。
出力軸１９０には出力歯車１９１が形成され、
この出力歯車１９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９３のリングギヤ１９４等のギヤ
群を回し、ドライブシヤフト１９５を経て車輪を
駆動するようになつている。
この出力歯車１９１がアイドラ歯車１９２を介し
て、終減速機１９３のリングギヤ１９４等のギヤ
群を回し、ドライブシヤフト１９５を経て車輪を
駆動するようになつている。
尚、１２２はオイルポンプ駆動軸であり、一端
がコンバータカバー１１４のハブ部にスプライン
嵌合し、他端側に設けたオイルポンプ１２３を駆
動する。
がコンバータカバー１１４のハブ部にスプライン
嵌合し、他端側に設けたオイルポンプ１２３を駆
動する。
次に作用を説明する。Ｄ（ドライブ）ポジシヨ
ンにすると、油室１４４に油圧が導かれ、フオワ
ード・クラツチ１４０が締結される。この場合、
速度が小さい第１速走行状態では、図示しないエ
ンジンからの動力は、トルクコンバータ１１０、
入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４０に伝
わる。フオワード・クラツチ１４０は、第１遊星
歯車組のインターナルギヤ１５３を回転させ、さ
らにプラネツトピニオン１５４、サンギヤ１５１
を介して、第２遊星歯車組のプラネツトピニオン
１６４を回転させる。このとき、ワンウエイクラ
ツチ１８７があるため、動力は、インターナルギ
ヤ１６３を経て大きく減速された状態で出力軸１
９０に伝わり、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１
９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１９５
を経て車輪に伝わる。
ンにすると、油室１４４に油圧が導かれ、フオワ
ード・クラツチ１４０が締結される。この場合、
速度が小さい第１速走行状態では、図示しないエ
ンジンからの動力は、トルクコンバータ１１０、
入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４０に伝
わる。フオワード・クラツチ１４０は、第１遊星
歯車組のインターナルギヤ１５３を回転させ、さ
らにプラネツトピニオン１５４、サンギヤ１５１
を介して、第２遊星歯車組のプラネツトピニオン
１６４を回転させる。このとき、ワンウエイクラ
ツチ１８７があるため、動力は、インターナルギ
ヤ１６３を経て大きく減速された状態で出力軸１
９０に伝わり、出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１
９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１９５
を経て車輪に伝わる。
次に速度が大きくなつて、第２速走行状態にな
ると、図示しないサーボシリンダに油圧が導か
れ、ブレーキバンド１７１を作動し、フロントク
ラツチドラム１３１を固定して、サンギヤ１５１
の回転を阻止する。従つて、エンジンからの動力
は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、フ
オワード・クラツチ１４０に伝わる。フオワー
ド・クラツチ１４０は、第１遊星歯車組のインタ
ーナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１５
１が固定されているため、プラネツトピニオン１
５４はサンギヤ１５１の回りを公転し、これにつ
れてフロント側のプラネツトキヤリヤ１５５も回
転して、出力軸１９０を減速した状態で回転させ
る。以下、動力は、出力ギヤ１９１、アイドルギ
ヤ１９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１
９５を経て車輪に伝わる。
ると、図示しないサーボシリンダに油圧が導か
れ、ブレーキバンド１７１を作動し、フロントク
ラツチドラム１３１を固定して、サンギヤ１５１
の回転を阻止する。従つて、エンジンからの動力
は、トルクコンバータ１１０、入力軸１２１、フ
オワード・クラツチ１４０に伝わる。フオワー
ド・クラツチ１４０は、第１遊星歯車組のインタ
ーナルギヤ１５３を回転させるが、サンギヤ１５
１が固定されているため、プラネツトピニオン１
５４はサンギヤ１５１の回りを公転し、これにつ
れてフロント側のプラネツトキヤリヤ１５５も回
転して、出力軸１９０を減速した状態で回転させ
る。以下、動力は、出力ギヤ１９１、アイドルギ
ヤ１９２、終減速機１９３、ドライブシヤフト１
９５を経て車輪に伝わる。
さらに車速が大きくなつて第３速走行状態にな
ると、バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給
されて、ブレーキバンド１７１は解放されると共
に、油室１３５に油圧が導かれてハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４
０に伝わる。フオワード・クラツチ１４０に伝え
られた動力の一方は、第１遊星歯車組のインター
ナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０からコネクテイングシ
エル１５２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。
この結果、第１遊星歯車組のインターナルギヤ１
５３とサンギヤ１５１とが一体となつて回転する
ため、プラネツトキヤリヤ１５５およびアウトプ
ツトシヤフト１９０も同じ速度で回転し、変速比
は１対１となる。以下、前記同様に動力が車輪に
伝わる。
ると、バンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給
されて、ブレーキバンド１７１は解放されると共
に、油室１３５に油圧が導かれてハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１、フオワード・クラツチ１４
０に伝わる。フオワード・クラツチ１４０に伝え
られた動力の一方は、第１遊星歯車組のインター
ナルギヤ１５３へ、もう一方は、ハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０からコネクテイングシ
エル１５２を介してサンギヤ１５１へ導かれる。
この結果、第１遊星歯車組のインターナルギヤ１
５３とサンギヤ１５１とが一体となつて回転する
ため、プラネツトキヤリヤ１５５およびアウトプ
ツトシヤフト１９０も同じ速度で回転し、変速比
は１対１となる。以下、前記同様に動力が車輪に
伝わる。
次にＲ（後退走行）ポジシヨンにすると、油室
１３５，１８３に油圧が導かれて、ハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０とローアンドリバ
ースブレーキ１８０との両方が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１を介してハイ・アンド・リバ
ース・クラツチ１３０に伝わる。ハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０は、コネクテイングシ
エル１５２を介してサンギヤ１５１を回転させ
る。このとき、第２遊星歯車組のプラネツトキヤ
リヤ１６５が、ローアンドリバースブレーキ１８
０の締結により固定されているため、サンギヤ１
６１が回転すると、第２遊星歯車組のインターナ
ルギヤ１６３が反対方向に減速された状態で回転
し、出力軸１９０を駆動する。出力軸１９０は、
出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、終減速機
１９３、ドライブシヤフト１９５を介して車輪を
回転させ、後退走行させる。
１３５，１８３に油圧が導かれて、ハイ・アン
ド・リバース・クラツチ１３０とローアンドリバ
ースブレーキ１８０との両方が締結される。従つ
て、エンジンからの動力は、トルクコンバータ１
１０、入力軸１２１を介してハイ・アンド・リバ
ース・クラツチ１３０に伝わる。ハイ・アンド・
リバース・クラツチ１３０は、コネクテイングシ
エル１５２を介してサンギヤ１５１を回転させ
る。このとき、第２遊星歯車組のプラネツトキヤ
リヤ１６５が、ローアンドリバースブレーキ１８
０の締結により固定されているため、サンギヤ１
６１が回転すると、第２遊星歯車組のインターナ
ルギヤ１６３が反対方向に減速された状態で回転
し、出力軸１９０を駆動する。出力軸１９０は、
出力ギヤ１９１、アイドラギヤ１９２、終減速機
１９３、ドライブシヤフト１９５を介して車輪を
回転させ、後退走行させる。
前記フオワード・クラツチ１４０のクラツチド
ラム１４１は、スプライン嵌合部１４１ｆが、内
筒部１４１ｄの内側に配置してあつて、外筒部１
４１ａと、内筒部１４１ｄと、スプライン嵌合部
１４１ｆとで三重構造をなし、内筒部１４１ｄと
スプライン嵌合部１４１ｆとは、軸方向には同一
位置にある。このため、スプライン嵌合部１４１
ｆと入力軸１２１との間の、スプライン嵌合によ
るガタは、内筒部１４１ｄにおいて大きく増幅さ
れることはない。したがつて、前記ガタによる内
筒部１４１ｄの径方向への変位も小さいため、内
筒部１４１ｄと、これに摺接する不動部分１４１
ｃとの摩耗を可及的に防止できる一方、シール材
４１ｂの摩耗、劣化も防止できる。
ラム１４１は、スプライン嵌合部１４１ｆが、内
筒部１４１ｄの内側に配置してあつて、外筒部１
４１ａと、内筒部１４１ｄと、スプライン嵌合部
１４１ｆとで三重構造をなし、内筒部１４１ｄと
スプライン嵌合部１４１ｆとは、軸方向には同一
位置にある。このため、スプライン嵌合部１４１
ｆと入力軸１２１との間の、スプライン嵌合によ
るガタは、内筒部１４１ｄにおいて大きく増幅さ
れることはない。したがつて、前記ガタによる内
筒部１４１ｄの径方向への変位も小さいため、内
筒部１４１ｄと、これに摺接する不動部分１４１
ｃとの摩耗を可及的に防止できる一方、シール材
４１ｂの摩耗、劣化も防止できる。
以上説明してきたように、本発明によれば、ク
ラツチプレートの内周または外周に係合した外筒
部と、シール材を備えた不動部分に、回転自在に
外嵌される内筒部と、両筒部に結合されて、両筒
部間に、ピストンが内在するための空間を形成す
るデイスク部と、内筒部に連続し、入力軸にスプ
ライン嵌合するスプライン嵌合部と、を有する自
動変速機のクラツチドラムにおいて、前記スプラ
イン嵌合部を、前記内筒部の内側に配した。この
ため、スプライン嵌合部と内筒部とは、軸方向に
同一位置にあるから、スプライン嵌合部に生じる
ガタが、内筒部において大きく増幅されることは
ない。したがつて、内筒部の、径方向への変位が
小さいため、内筒部とこれに摺接する不動部分と
の摩耗を可及的に防止することが可能になり、ま
た、内筒部が接するシール材の摩耗、劣化も併せ
て防止することができる。さらに、本発明によれ
ば、スプライン嵌合部の位置が、内筒部の内側と
なつているため、クラツチドラムの、軸方向長さ
を短縮することができるから、自動変速機の短縮
化に貢献できる。したがつて、かかる短縮化に着
目すれば、本発明は、所謂横置き式の自動変速機
に特に好適となる効果がある。
ラツチプレートの内周または外周に係合した外筒
部と、シール材を備えた不動部分に、回転自在に
外嵌される内筒部と、両筒部に結合されて、両筒
部間に、ピストンが内在するための空間を形成す
るデイスク部と、内筒部に連続し、入力軸にスプ
ライン嵌合するスプライン嵌合部と、を有する自
動変速機のクラツチドラムにおいて、前記スプラ
イン嵌合部を、前記内筒部の内側に配した。この
ため、スプライン嵌合部と内筒部とは、軸方向に
同一位置にあるから、スプライン嵌合部に生じる
ガタが、内筒部において大きく増幅されることは
ない。したがつて、内筒部の、径方向への変位が
小さいため、内筒部とこれに摺接する不動部分と
の摩耗を可及的に防止することが可能になり、ま
た、内筒部が接するシール材の摩耗、劣化も併せ
て防止することができる。さらに、本発明によれ
ば、スプライン嵌合部の位置が、内筒部の内側と
なつているため、クラツチドラムの、軸方向長さ
を短縮することができるから、自動変速機の短縮
化に貢献できる。したがつて、かかる短縮化に着
目すれば、本発明は、所謂横置き式の自動変速機
に特に好適となる効果がある。
第１図は、従来例の断面図、第２図は、本発明
の一実施例を示す断面図、第３図は、第２図の要
部拡大図である。 ２１，１２１……入力軸、４０，１４０……ク
ラツチ（フオワード・クラツチ）、４１，１４１
……クラツチドラム、４１ａ，１４１ａ……外筒
部、４１ｂ，１４１ｂ……シール材、４１ｃ，１
４１ｃ……不動部分、４１ｄ，１４１ｄ……内筒
部、４１ｅ，１４１ｅ……デイスク部、４１ｆ，
１４１ｆ……スプライン嵌合部、４２，１４２…
…クラツチプレート（ドライブプレート）、１４
３……クラツチプレート（ドリブンプレート）、
１４４……油室、１４５……ピストン。
の一実施例を示す断面図、第３図は、第２図の要
部拡大図である。 ２１，１２１……入力軸、４０，１４０……ク
ラツチ（フオワード・クラツチ）、４１，１４１
……クラツチドラム、４１ａ，１４１ａ……外筒
部、４１ｂ，１４１ｂ……シール材、４１ｃ，１
４１ｃ……不動部分、４１ｄ，１４１ｄ……内筒
部、４１ｅ，１４１ｅ……デイスク部、４１ｆ，
１４１ｆ……スプライン嵌合部、４２，１４２…
…クラツチプレート（ドライブプレート）、１４
３……クラツチプレート（ドリブンプレート）、
１４４……油室、１４５……ピストン。
Claims (1)
- １ クラツチプレートの内周又は外周に係合した
外筒部と、シール材を備えた不動部分に、回転自
在に外嵌される内筒部と、両筒部に結合されて、
両筒部間に、ピストンが内在するための空間を形
成するデイスク部と、内筒部に連続し、入力軸に
スプライン嵌合するスプライン嵌合部と、を有す
る自動変速機のクラツチドラムにおいて、前記ス
プライン嵌合部を、前記内筒部の内側に配したこ
とを特徴とする自動変速機のクラツチドラム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57144557A JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
| US06/524,717 US4614259A (en) | 1982-08-20 | 1983-08-19 | Clutch drum for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57144557A JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934027A JPS5934027A (ja) | 1984-02-24 |
| JPH0357336B2 true JPH0357336B2 (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=15365034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57144557A Granted JPS5934027A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | 自動変速機のクラツチドラム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4614259A (ja) |
| JP (1) | JPS5934027A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0547894Y2 (ja) * | 1986-06-12 | 1993-12-17 | ||
| US4890702A (en) * | 1988-11-14 | 1990-01-02 | Sundstrand Corporation | Brake or clutch assembly |
| JP2595463Y2 (ja) * | 1991-09-30 | 1999-05-31 | オムロン株式会社 | マイクロスイッチ構造 |
| MY131406A (en) * | 2000-11-03 | 2007-08-30 | Select Design Technologies Ltd | Cone selector and associated transmission assembly |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3225627A (en) * | 1953-12-04 | 1965-12-28 | Gen Motors Corp | Torque transmitting mechanism |
| US3379293A (en) * | 1966-05-02 | 1968-04-23 | Chrysler Corp | Transmission clutch with hydraulic seals |
| US3765519A (en) * | 1972-01-13 | 1973-10-16 | Gen Motors Corp | Piston and retraction spring subassembly |
| US4040339A (en) * | 1976-04-07 | 1977-08-09 | Borg-Warner Corporation | Axially adjustable clutch pistons |
| US4186829A (en) * | 1977-11-14 | 1980-02-05 | Twin Disc, Incorporated | Modulatable power transmission clutch |
| US4237749A (en) * | 1979-05-11 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Multi-speed power transmission |
| JPS57180284A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-06 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | Picture communication system |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP57144557A patent/JPS5934027A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-19 US US06/524,717 patent/US4614259A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4614259A (en) | 1986-09-30 |
| JPS5934027A (ja) | 1984-02-24 |
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