JPH0357596Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、左右一対の後輪の一方を駆動輪と
し、他方を非駆動輪とした後輪片側駆動式三輪車
に関するものである。

〔従来の技術〕

後輪片側駆動式三輪車は、一般に両後輪駆動式
三輪車に比べ、差動機構等を必要とせず、後輪へ
の動力伝達機構が簡素で廉価に提供できる利点を
有するもので、その一例として、操向可能な一つ
の前輪を備えた前部車体に、左右一対の後輪を備
えた後部車体を連結し、これらの後輪の一方を、
後部車体に搭載したエンジンの駆動力が伝達され
る駆動輪とし、他方を該駆動力が伝達されない非
駆動輪とした自動三輪車が、特公昭30−3314号公
報に開示されている。

この自動三輪車は、前部車体に揺動可能に連結
した後部車体のフレームにエンジンを搭載すると
ともに、後輪が取付けられるアクスルを、後部車
体のフレームの該クランクシヤフトよりも後方位
置に支承し、エンジンの駆動力をプーリ及びＶベ
ルト等の動力伝達機構を介して駆動用アクスルに
伝達して一方の後輪を駆動しており、さらに、こ
の駆動輪をトーインさせて、直進性の向上を図つ
ている。

〔考案が解決しようとする課題〕

このように、従来の後輪片側駆動式三輪車にあ
つては、駆動輪をトーインさせるために、駆動輪
用アクスルを車体中心線に対して傾斜して設ける
ことから、クランクシヤフトと駆動輪用アクスル
との間に配置される動力伝達機構に、前記駆動輪
用アクスルの傾斜角を補正して駆動力を円滑に駆
動輪用アクスルへ伝達するための部品等を必要と
し、このため、部品点数および重量の増加が避け
られなかつた。しかも、これら部品を設ける必要
上、駆動力の伝達ロスは免れなかつた。

そこで、本考案は、動力伝達機構の部品点数お
よび重量の増加を抑えるとともに駆動力の伝達ロ
スを防いで直進性を良好ならしめた後輪片側駆動
式三輪車を提供することを目的とするものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、操向可能な一つの前輪と、左右一対
の後輪とを備え、該後輪の一方を駆動力が伝達さ
れる駆動輪とし、他方を駆動力が伝達されない非
駆動輪とした後輪片側駆動式三輪車において、ク
ランクシヤフトと、前記駆動輪を備えた駆動輪用
アクスルとを、駆動輪がトーインするよう車体中
心線に対して同一角度で傾斜させるとともに、前
記非駆動輪を備えた非駆動輪用アクスルを車体中
心線に対して直交するよう夫々配置したことを特
徴とするものである。

〔実施例〕

以下、図面により、２サイクルエンジンを搭載
した後輪片側駆動式三輪車に本考案を適用した一
実施例を説明する。

第１図及び第２図は上記後輪片側駆動式三輪車
の外観を示す側面図及び後面図で、この三輪車
は、前部車体１に、後部車体２がジヨイント機構
３を介して連結され、前部車体１は該ジヨイント
機構３にて後部車体２に対し左右へバンク可能
に、また後部車体２は前部車体１に対して上下方
向へ揺動可能に設けられている。

前部車体１は、ハンドル４、前輪５、ステツプ
フロア６及びシート７等を備えている。また、後
部車体２は、駆動輪ユニツト８、非駆動輪ユニツ
ト９及び左右一対の後輪等を備えており、後述す
る如く、右後輪を駆動力が伝達される駆動輪１０
とし、左後輪を駆動力が伝達されない非駆動輪１
１としている。

第３図乃至第５図は、駆動輪１０、非駆動輪１
１を取外した後部車体２の本体の外観を示す側面
図、平面図及び正面図で、左クランクケース半体
１２ａと、前記ジヨイント機構３に連結される連
結アーム１３を突設した右クランクケース半体１
２ｂとでクランクケース１２を形成し、クランク
ケース１２の一側に数本のボルト１４によつて駆
動輪側カバー１５を、またクランクケース１２の
他側に数本のボルト１６によつて非駆動輪側カバ
ー１７を夫々着脱可能に設け、さらに後述するエ
ンジン１９のシリンダ部１９ｃを覆うシユラウド
１８を備えている。

第６図は、後部車体２の詳細を示す断面図で、
前記駆動輪ユニツト８は、エンジン１９と、該エ
ンジン１９のクランクシヤフト２０を支承する左
右半割りのクランクケース半体１２ａ，１２ｂか
らなるクランクケース１２の一側、即ち右クラン
クケース１２ｂの外側に着脱可能に設けられる駆
動輪側カバー１５と、該駆動輪側カバー１５に、
右クランクケース半体１２ｂから突出するクラン
クシヤフト２０の一方の出力端と同軸上に支承さ
れる駆動輪用アクスル２１と、クランクシヤフト
２０の前記出力端と駆動輪用アクスル２１との間
に配設され、エンジン１９の駆動力をクランクシ
ヤフト２０を介して駆動輪用アクスル２１に伝達
する動力伝達機構２２と、左クランクケース半体
１２ａから突出するクランクシヤフト２０の他方
の出力端側に配設されるエンジン廻りの補器類２
３とが一体的に組付けられている。

前記エンジン１９は、フイン付きのシリンダブ
ロツク１９ａと、該シリンダブロツク１９ａに設
けたシリンダヘツド１９ｂとによりシリンダ部１
９ｃを形成し、シリンダヘツド１９ｂに、燃焼室
に点火部を臨ませたプラグ２４を設けるととも
に、シリンダブロツク１９ａのシリンダ内にピス
トン２５を往復動可能に備えており、該ピストン
２５の往復動をコンロツド２６を介してクランク
シヤフト２０へ伝達し、該クランクシヤフト２０
を回転させる。前記シリンダ部１９ｃはシユラウ
ド１８にて覆われている。１９ｄは掃気ポートで
ある。

前記クランクシヤフト２０は、左右のシヤフト
２０ａ，２０ｂをクランクピン２０ｃで結合して
構成されており、左シヤフト２０ａはボールベア
リング２７を介して左クランクケース半体１２ａ
に、右シヤフト２０ｂはボールベアリング２８を
介して右クランクケース半体１２ｂに夫々支承さ
れている。また、クランクピン２０ｃには、メタ
ル２９を介してコンロツド２６が連結されてい
る。さらに、右シヤフト２０ｂは、その軸線に沿
つて中空部２０ｄが貫通形成され、該中空部２０
ｄの右クランクケース半体１２ｂ内の端部には、
混合気体の吹抜け防止用シール３０が設けられて
いる。

前記クランクシヤフト２０の一方の出力端、即
ち右シヤフト２０ｂの右クランクケース半体１２
ｂから突出している外端部と、駆動輪用アクスル
２１との間には、クラツチ機構３１と減速機構３
２等で構成される前記動力伝達機構２２が配設さ
れており、右クランクケース半体１２ｂに設けら
れた駆動輪側カバー１５内に収められている。

前記クラツチ機構３１は、右シヤフト２０ｂの
右クランクケース半体１２ｂ外方に突出した端部
に固設されたクラツチプレート３１ａと、該クラ
ツチプレート３１ａに設けられたクラツチシユー
３１ｂと、該クラツチシユー３１ｂとクラツチ係
合するクラツチアウタ３１ｃと、該クラツチアウ
タ３１ｃの回転中心となるボス３１ｄとによつて
構成されている。

前記減速機構３２は、前記ボス３１ｄに固設さ
れ、クラツチアウタ３１ｃと一体回転するギア３
２ａと、一端を駆動輪側カバー１５に回転可能に
設けたカウンタシヤフト３２ｂに固設されるギア
３２ｃ及びギア３２ｄと、駆動輪用アクスル２１
にセレーシヨン結合しているギア３２ｅとで構成
されている。前記ギア３２ｃはギア３２ａに、ギ
ア３２ｅはギア３２ｄに夫々噛合しており、クラ
ンクシヤフト２０からの駆動力は、これらクラツ
チ機構３１、減速機構３２を介して駆動輪用アク
スル２１に伝達される。尚、カウンタシヤフト３
２ｂの他端は、基端をボルト３２ｆにて駆動輪側
カバー１５に固設したプレート３２ｇの他端に支
承されている。

このように、駆動輪側カバー１５にクラツチ機
構３１のクラツチアウタ３１ｃ及び減速機構３２
が配設されるから、これらの組付け、取外し及び
部品の交換やグリスアツプ等のメンテナンスは、
駆動輪側カバー１５を着脱することにより簡易、
迅速に行うことができる。

前記クランクシヤフト２０の他方の出力端、即
ち左シヤフト２０ａの左クランクケース半体１２
ａから突出している外端部側には、エンジン廻り
の補器類２３が配設されている。該補器類２３
は、ジエネレータ３３、エンジン冷却用フアン３
４等で構成されている。

前記ジエネレータ３３は、左シヤフト２０ａの
左クランクケース半体１２ａ外方に延出した外端
部に、ボス３３ａを介してボルト３５で締結され
たアウタ３３ｂと、該アウタ３３ｂの内側に設け
られたマグネツト３３ｃと、左クランクケース半
体１２ａに固定されたコイル３３ｄとで構成され
ており、クランクシヤフト２０の回転によつて、
マグネツト３３ｃとコイル３３ｄとの電磁誘導作
用による発電を行なう。

前記ジエネレータ３３のアウタ３３ｂには、エ
ンジン冷却用フアン３４がボルト３６にて取付け
られており、該エンジン冷却用フアン３４の回転
によつて、シユラウド１８にて覆われているシリ
ンダ部１９ｃの強制空冷を行なうようにしてい
る。

前記駆動輪側カバー１５に回転可能に設けられ
ている駆動輪用アクスル２１は、基端部をボール
ベアリング３７を介して駆動輪側カバー１５に支
承され、中間部にニードルベアリング３８を介し
てクラツチアウタ３１ｃを回転可能に支持し、内
端をニードルベアリング３９を介して右シヤフト
２０ｂの中空部２０ｄ内に回転自在に嵌挿してい
る。即ち、駆動輪用アクスル２１は、ボールベア
リング３７と、クランクシヤフト２０の中空部２
０ｄ内のニードルベアリング３９とによつて支承
され、クランクシヤフト２０と同軸上に配置され
ている。

このように、駆動輪用アクスル２１の殆ど及び
クラツチ機構３１、減速機構３２は駆動輪側カバ
ー１５内に収まり、外部からの保護を高めてい
る。

前記駆動輪側カバー１５から突出する駆動輪用
アクスル２１の外端部には、駆動輪１０がナツト
４０にて軸着されている。該駆動輪１０は、駆動
輪用アクスル２１に軸着されるホイール１０ａ
と、該ホイール１０ａに設けられたタイヤ１０ｂ
とで構成され、ホイール１０ａには、内部に拡開
式のブレーキシユー（図示せず）が配設されるブ
レーキドラム１０ｃが設けられている。

前記駆動輪ユニツト８の補器類２３側には、非
駆動輪ユニツト９が配設されている。該非駆動輪
ユニツト９は、ジエネレータ３３、エンジン冷却
用フアン３４等のエンジン廻りの補器類２３を覆
つて、左クランクケース半体１２ａに着脱可能に
設けられる非駆動輪側カバー１７と、該非駆動輪
側カバー１７に回転可能に支持される非駆動輪用
アクスル４１と、非駆動輪用アクスル４１の内端
部に固設されるラビリンスプレート４２とで構成
されている。

前記非駆動輪用アクスル４１は、非駆動輪側カ
バー１７におけるエンジン冷却用フアン３４の回
転中心の略延長線上に形成されたベアリング支承
部１７ａ，１７ｂに設けられたベアリング４３，
４４を介して回転自在に支承されている。前記ベ
アリング４３の外側には、ベアリング抜止め用の
スナツプリング４５が嵌挿されている。また、非
駆動輪用アクスル４１の内端部には、非駆動輪側
カバー１７のアクスル支承内端部を覆うラビリン
スプレート４２がナツト４６によつて締結されて
いる。このラビリンスプレート４２は、内周部４
２ａから一旦エンジン冷却用フアン３４側にせり
上つた後、その縁部４２ｂの外周に屈曲部４２ｃ
をベアリング支承部１７ｂ側に折曲げて形成され
る。

このように構成された非駆動輪ユニツト９は、
左クランクケース半体１２ａに非駆動輪側カバー
１７を固設することによつて駆動輪ユニツト８に
取付けられ、ジエネレータ３３、エンジン冷却用
フアン３４等のエンジン廻りの補器類２３は、非
駆動輪側カバー１７によつて覆われる。この際、
ラビリンスプレート４２は、エンジン冷却用フア
ン３４に近接して対向配置される。

したがつて、非駆動輪用アクスル４１の殆ど及
びジエネレータ３３、エンジン冷却用フアン３４
等のエンジン廻りの補器類２３は、非駆動輪側カ
バー１７内に収まり、外部からの保護を高めてい
る。

また、ジエネレータ３３、エンジン冷却用フア
ン３４や非駆動輪用アクスル４１の組付け、取外
しは非駆動輪側カバー１７の着脱により簡易、迅
速に行なうことができ、したがつて、これらの部
品の交換やグリスアツプ等のメンテナンスの作業
性も向上する。

さらに、非駆動輪側カバー１７にて、非駆動輪
用アクスル４１を支承し、かつ、エンジン冷却用
フアン３４のフアンカバーの役目をするようにし
たから、非駆動輪用アクスルの支承部材、エンジ
ン冷却用フアンのカバー部材を夫々別途に設ける
のに比べ、後部車体本体がよりコンパクト化され
ることになる。

前記非駆動輪用アクスル４１の外端部には、非
駆動輪１１がナツト４７にて軸着されている。該
非駆動輪１１は、非駆動輪用アクスル４１に軸着
されるホイール１１ａと、該ホイール１１ａに設
けられたタイヤ１１ｂとで構成され、ホイール１
１ａには、内部に拡開式のブレーキシユー（図示
せず）が配設されるブレーキドラム１１ｃが設け
られている。

前記非駆動輪側カバー１７には、車体前方へ向
く空気取入口４８が設けられ、ピストン２５の往
復動に伴なつてクランクシヤフト２０が継続回転
すると、エンジン冷却用フアン３４の回転によつ
て吸引された冷却空気は、非駆動輪側カバー１７
内からシユラウド１８にて覆われた冷却通路４９
を通つて、シリンダ部１９ｃを冷却した後、シユ
ラウド１８と駆動輪側カバー１５との〓間50等か
ら排出される。これにより、エンジン１９は有効
に冷却される。

また、冷却空気と共に非駆動輪側カバー１７内
部に入り込んだ水や泥等は、エンジン冷却用フア
ン３４の回転中心部分が負圧になるため、非駆動
輪用アクスル４１の内端部付近に集中するが、ラ
ビリンスプレート４２をエンジン冷却用フアン３
４に近接して対向配置していることから、走行時
に非駆動輪１１が駆動輪１０と共に回転すると、
非駆動輪用アクスル４１及びラビリンスプレート
４２も非駆動輪１１と一体に回転し、該ラビリン
スプレート４２の遠心力によつてはじき飛ばされ
て、非駆動輪用アクスル４１の支承内端部への水
や泥等の付着は極力防止される。

前記非駆動輪用アクスル４１の軸線イは、車体
中心線ロに対し直交しているが、駆動輪用アクス
ル２１及びクランクシヤフト２０の軸線ハは、駆
動輪１０をトーインして設けるために車体中心線
ロとは直交せず、駆動輪１０側が若干車体前方に
なるよう傾けて設定されており、したがつて軸線
ハと直交するシリンダ軸線ニは、車体前方で車体
中心線ロと交わるべく若干右傾している。この駆
動輪用アクスル２１の傾きによつて、後輪片側駆
動における両輪の直進性を良好ならしめている。

非駆動輪側カバー１７に形成されたブラケツト
１７ｃには、エンジン始動用のキツク軸５１の一
端が回転可能に支持され、キツク軸５１の他端
は、左クランクケース半体１２ａを貫通して、右
クランクケース半体１２ｂに回転可能に支持され
ている。

キツク軸５１の両クランクケース半体１２ａ，
１２ｂ間に位置する外周部には、早ねじ部５２が
形成され、該早ねじ部５２に螺合している飛込み
ギア５３が、キツク軸５１に遊嵌されたギア５４
に噛合するように構成されている。このギア５４
は、左右のクランクケース半体１２ａ，１２ｂ間
にキツク軸５１と平行に配置され、かつ回転可能
に支持されたカウンタシヤフト５５に固設された
ギア５６と噛合し、またカウンタシヤフト５５に
固設したギア５７が、クランクシヤフト２０の右
シヤフト２０ｂに固設されたギア５８と噛合し、
キツク軸５１の回転によつてギア５４に飛込んだ
飛込みギア５３の回転をクランクシヤフト２０に
伝達し、エンジン１９の始動を促す。５９は飛込
みギア５３のリターンスプリング、６０はキツク
軸５１のリターンスプリングである。尚、このキ
ツク機構は、非常用に用いられるものであつて、
キツクペダルはキツク軸５１に常設されていな
い。

また、カウンタシヤフト５５には、ウオーム６
１が設けられ、該ウオーム６１には、キツク軸５
１とカウンタシヤフト５５の間の空間部に配設さ
れたオイルポンプのドライブギア６２が直交して
噛合しており、エンジン１９が始動してカウンタ
ーシヤフト５５が継続回転すると、そのウオーム
６１の回転によつてオイルポンプのドライブギア
６２が駆動され、オイルが被潤滑部に圧送され
る。

ピストン２５の往復動に伴ないクランクシヤフ
ト２０が継続回転すると、クラツチ機構３１を介
して、その回転力を減速機構３２に伝え、駆動輪
用アクスル２１に駆動力が伝達され、右後輪は駆
動輪１０として機能する。一方、非駆動輪１１
は、駆動輪１０の駆動による走行に追随して、非
駆動輪用アクスル４１と一体に回転する。この
際、駆動輪１０をトーインさせるべく、シリンダ
軸線ニを車体中心線ロに対し右傾して、駆動輪用
アクスル２１及びクランクシヤフト２０の軸線ハ
を、駆動輪１０側が車体前方になるよう傾斜させ
て設定すると共に非駆動輪用アクスル４１の軸線
イを車体中心線ロに直交させているので、直進性
が良好になる。

この場合、駆動輪用アクスル２１とクランクシ
ヤフト２０とを同軸上に配置し、さらに駆動輪用
アクスル２１とクランクシヤフト２０を駆動輪１
０側が車体前方になるよう同一角度で傾斜させて
いるので、前述した従来例に比べて、駆動力の伝
達ロスを防ぐとともに動力伝達機構２２の部品点
数の増加を抑え、重量の増加を防ぐことができ
る。

以上のように、エンジン１９を有する駆動輪ユ
ニツト８が駆動輪１０と非駆動輪１１間の空間に
配設されるので、スペースの利用効率を高めるこ
とができるとともに、駆動輪ユニツト８がコンパ
クト化され、車両全長を短くすることができる。
また、重量物であるエンジン１９を有する駆動輪
ユニツト８は、両後輪である駆動輪１０と非駆動
輪１１間に収まり、車体重心が駆動輪用アクスル
２１と非駆動輪用アクスル４１に近づき、コーナ
リング時の操作性が向上する。

〔考案の効果〕

本考案の後輪片側駆動式三輪車は、以上述べた
ように、クランクシヤフトと、一方の後輪を備え
る駆動輪用アクスルとを、駆動輪がトーインする
よう車体中心線に対して同一角度で傾斜させると
ともに、他方の後輪を備える非駆動輪用アクスル
を車体中心線に対して直交するよう夫々配置した
ので、駆動力の伝達ロスを防げる上に、動力伝達
機構の部品点数および重量の増加を抑えて、直進
性を良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を適用した後輪片側
駆動式車両の外観を示す側面図、第２図は後面
図、第３図乃至第５図は駆動輪及び非駆動輪を取
外した後部車体本体の外観を示すもので、第３図
は側面図、第４図は平面図、第５図は正面図、第
６図は後部車体の詳細を示す断面図である。 ５……前輪、８……駆動輪ユニツト、９……非
駆動輪ユニツト、１０……駆動輪、１１……非駆
動輪、１２……クランクケース、１５……駆動輪
側カバー、１７……非駆動輪側カバー、１９……
エンジン、２０……クランクシヤフト、２１……
駆動輪用アクスル、２２……動力伝達機構、２３
……補器類、３１……クラツチ機構、３２……減
速機構、３４……エンジン冷却用フアン、４１…
…非駆動輪用アクスル、４２……ラビリンスプレ
ート、イ……非駆動輪用アクスルの軸線、ロ……
車体中心、ハ……駆動輪用アクスルおよびクラン
クシヤフトの軸線、ニ…シリンダ軸線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操向可能な一つの前輪と、左右一対の後輪とを
   備え、該後輪の一方を駆動力が伝達される駆動輪
   とし、他方を駆動力が伝達されない非駆動輪とし
   た後輪片側駆動式三輪車において、クランクシヤ
   フトと、前記駆動輪を備えた駆動輪用アクスルと
   を、駆動輪がトーインするよう車体中心線に対し
   て同一角度で傾斜させるとともに、前記非駆動輪
   を備えた非駆動輪用アクスルを車体中心線に対し
   て直交するよう夫々配置したことを特徴とする後
   輪片側駆動式三輪車。