JPH0357757A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等に装着されるブレーキ装置に関し，
特に、発進時の駆動輪スリップを防止する機器を備えた
ものに関する。

（従来の技術） 自動車を中心とした車両等の走行の安全性および性能を
向上させる技術として、ブレーキ時の車輪スリップを防
止するアンチスキッド技術（以下、ＡＢＳともいう）と
、発進時の駆動輪スリップを防止するアンチスリップ技
術（以下、ＡＳＲともいう）とが知られている。

これらＡＢＳおよびＡＳＲの基本的な構或は同様であり
、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、この車輪
速センサからの信号を受けて車輪の回転状態を判別する
電子制御ユニットと、この電子制御ユニットからの出力
信号を受けてブレーキ圧力を制御する油圧ユニットとを
備えている．ＡＢＳとＡＳＲとでは，電子制御ユニット
での判別の具体的な対象が異なり、ＡＢＳのそれは車輪
のロックあるいはロック傾向であり、ＡＳＲのそれは駆
動輪の空転である。なお、ＡＢＳについては、たとえば
特開昭６４−９０５８号の公報が、また、ＡＳＲについ
ては、たとえば特開昭６４−１６４６０号の公報が各々
示している。

また、こうしたＡＢＳとＡＳＲとは両方を共に装着する
ことが望ましく，その場合、たとえば、特開昭５８−２
０２１４２号の公報では、ＡＢＳにおける構戒要素の一
部（たとえば圧力制御弁など）をＡＳＲ用に兼用するこ
とによって、装置全体としてのコスト低減を図る技術を
示している．（発明が解決しようとする課題） ＡＢＳとＡＳＲの構或要素を兼用するといっても、電動
ポンプ利用の油圧源を兼用することは、特に安全性に係
わるＡＢＳの信頼性の点から好ましいことではない。

そこで、この発明では、ハイドロリックブースタ用の油
圧源をＡＳＲ用に利用する技術に着目した。

ところが，その技術に基づいて、ブレーキ装置を構成し
ようとすると、配管および配線の組合わせが複雑化し、
車両等への装着に大変な手間がかかってしまう。その手
間は、ハイドロリックブースタ用の油圧源をＡＳＲに兼
用し、そのＡＳＲをＡＢＳ付きのブレーキ回路に組み込
むとき、特に大変である． この発明は、ハイドロリックブースタ用の油圧源をＡＳ
Ｒ用に利用するに際し、構或要素をできるだけユニット
化して簡素化を図ることを目的とする。

（発明の概要） この発明では、ＡＳＲの作動時に切り換わる２つの切換
え弁、すなわち、ＡＳＲの作動時に，マスタシリンダ側
と車輪ブレーキ装置側とを遮断する第１の切換え弁と、
この第１の切換え弁の車輪ブレーキ装置側を、流体圧倍
力装置（ハイドロリックブースタ）の流体圧力源と連絡
する第２の切換え弁とをユニット化し，流体圧倍力装置
の本体に取り付けることとしている．そして、その取付
けのために用いる押さえ部材に，第ｌの切換え弁および
第２の切換え弁の各車輪ブレーキ装置側を互いに連絡す
る通路と車輪ブレーキ装置への配管を連絡する連絡部を
形成している。

第１および第２の２つの切換え弁をユニット化しようと
する場合、流体圧倍力装置のポンプに一体化することも
考えられるが，この発明では、そうしたユニットに対し
、マスタシリンダからの配管が必ずあることを考慮し、
前記のように流体圧倍力装置の本体に取り付けている。

それにより、配管をより一層簡素化している。

（実施例） 図に示す実施例のブレーキ装置１０は、ハイドロリック
ブースタ用の油圧源をＡＳＲ用に利用し、それをＡＢＳ
付きのブレーキ回路に組み込んだ例である． まず、第１図によって、ブレーキ装置１０の全体的な配
管系統について説明する。

ブレーキ圧力を発生させるマスタシリンダ１２はタンデ
ム形であり、その作動をハイドロリックブースタ５０が
助勢する．ハイドロリックブースタ５０およびマスタシ
リンダ１２の作動は、ペダル１１を踏み込むことによっ
て行う。これらのタンデム形マスタシリンダ１２および
ハイドロリックブースタ５０には、各々、リザーバ１３
．５３がある。両リザーバ１３．５３は、連絡通路１４
によって互いに連絡している。この連絡通路１４は、タ
ンデム用リザーバ１３の内部隔壁１３ａの高さよりも高
い位置に配置される。連絡通路１４は、マスタシリンダ
１２側とハイドロリックブースタ５０側との間に作動液
の行き来があるのを考慮し，作動液のオーバフ口一を防
止するために設ける。したがって、ハイドロリックブー
スタ用リザーバ５３とマスタシリンダ用リザーバ１３と
を一体的に形成することによって、外に出た連絡通路１
４をなくすようにしても良い。

このブレーキ装置１０では、ハイドロリックブースタ５
０の油圧源をＡＳＲ用にも兼用するが、油圧源自体は一
般的なもので、電気モータ５１で能動されるボンプ５２
、およびポンプ５２の吐出圧を安定させるためのアキュ
ムレータ５４などを含む。ポンプ５２は、リザーバ５３
から作動液の供給を受ける。

ブレーキ装置１０は、前後型の配管である。タンデム形
マスタシリンダ１２の一方の吐出口１２ａからはブレー
キ配管２１が延び、それが途中から２本の分岐配管２１
ａ，２ｌｂに分かれ、各分岐配管２１ａ，２ｌｂが前車
輪の各ブレーキ装置２３ａ，２３ｂに連絡する。また、
マスタシリンダ１２のもう一つの吐出口１２ｂからはブ
レーキ配管２２が延び、それも途中から２本の分岐配管
２２ａ，２２ｂに分かれ、各分岐配管２２ａ，２２ｂが
後車輪の各ブレーキ装置２４．ａ，２４ｂに連絡する。

この場合、後車輪が騨動輪である．そして、こうしたブ
レーキ配管２１．２２および分岐配管２１ａ，２１ｂ　
；　２２ａ，２２ｂの途中に、ＡＳＲの電磁弁４０と、
ＡＢＳの油圧ユニット３０とがある。

ＡＢＳの油圧ユニット３０は、前後の各車輪ブレーキ装
置２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂに対して同様な構或
であり、各分岐配管２１ａ，２ｌｂ，２２ａ，２２ｂの
途中に位置する、３位置３方型の電磁切換え弁３５、電
磁切換え弁３５に対して並列に接続されたブレーキ弛め
制御弁３６のほか、弛められた作動液を貯える低圧リザ
ーバ３７を含む． 低圧リザーバ３７内に弛められた作動液は、共通の電気
モータ３１で暉動される２つのポンプ３２１，３２２に
よって加一圧され、各ブレーキ配管２１．２２の途中に
戻される。そこで、各ポンプ３２１，３２２の脈動がマ
スタシリンダ１２側に悪影響を及ぼすのを防止するため
、各ブレーキ配管２１．２２上、マスタシリンダ１２の
吐出口１２ａ，１２ｂに至る間に、パイロット操作逆流
防止弁３３、および絞り付きの逆止弁３４が各々配置さ
れる．逆流防止弁３３は、マスタシリンダ１２側の圧力
，つまりパイロット圧が所定圧以上になると、逆止弁３
　３　ａ側に切り換わり、ポンプ３２１側からマスタシ
リンダ１２側への液移動を遮断することによって、ポン
プ３２１の脈動を防止する．この逆流防止弁３３は液移
動を完全に遮断するので、ブレーキ配管２１に高圧リザ
ーバ３８が設けられ、遮断されたポンプ３２１からの圧
液を貯えるようになっている。また，絞り付きの逆止弁
３４は、並列に接続された絞り３４ａを備え、その絞り
３４ａによる作用でボンプ３２２の脈動を防止する。な
お、ＡＢＳの油圧ユニット３０の電磁切換え弁３５は，
電流制御型の切換え弁であり，図示しない電子制御ユニ
ットからの制御信号に応じて、保持、弛めあるいは込め
の各状態に切り換わる．この電磁切換え弁３５は、通常
、図に示す込め（連通位置〉の位置にある。

一方、ＡＳＲの電磁弁４０は、駆動輪である後輪側のブ
レーキ配管２２の途中の第１の切換え弁４１のほか、こ
の第１の切換え弁４１の車輪ブレーキ装置２４ａ，２４
ｂ側とハイドロリツタブースタ５０の油圧源とを連絡す
る通路２５の途中の第２の切換え弁４２を含んでいる。

これらの第工および第２の切換え弁４１．４２は，共に
２位置型の電磁切換え弁であり、通常ブレーキをＡＳＲ
制御に切り換えるためのものである。ＡＳＲには、さら
に、駆動輪である後車輪のブレーキ装置２４ａ，２４ｂ
に対するブレーキ作用を制御する制御装置が必要である
。ブレーキ装Ｍ１０は、その制御装置として、ＡＳＲ用
の電磁切換え弁３５を利用している。既に述べたように
、ＡＢＳはブレーキ時の車輪スリップを防止するブレー
キ制御であるのに対し、ＡＳＲは発進時の駆動輪スリッ
プを防止するブレーキ制御である。各々の制御目的が異
なることから、ＡＢＳとＡＳＲの両方の制御が同時に行
われることはない。そこで、３位置３方型の電磁切換え
弁３５をＡＢＳおよびＡＳＲの両方に兼用することがで
きる。また、ＡＳＲの弛め用として、２位置型の電磁弁
４９を含む戻し配贅４８がある。戻し配管４８の一端は
、ハイドロリックブースタ用のリザーバ５３に連絡して
いる。

ここで、第ｌおよび第２の切換え弁４１．４２の周りに
注目すると、第１の切換え弁４１に対して並列にパイロ
ット操作リリーフ弁４３が、また、第２の切換え弁４２
に対して直列に逆止弁４５が各々付加されている。リリ
ーフ弁４３は、ＡＢＳの油圧ユニット３０側の圧力が上
昇し、しかも，第１の切換え弁４１が動作した時に、圧
力を逃がす機能をもつ。また、逆止弁４５は、ハイドロ
リックブースタの油圧源のアキュムレータ５４の圧力が
低下したような時、マスタシリンダ１２側の圧力がその
アキュムレータ５４側に漏れるのを防止する． さて、ブレーキ装置１０では、こうした第ｌおよび第２
の切換え弁４１．４２の部分、あるいはＡＳＲの電磁弁
４０をユニット化し，ハイドロリックブースタ５０の本
体に取り付けている．そこで、次に、第２図によって、
ハイドロリックブースタ５０の全体的な構造、およびそ
のハイドロリックブースタ５０に対する電磁弁４０の取
付け構造について説明する。

ハイドロリツクブースタ５０は、内部に段付きのシリン
ダ孔５０１、そして、外周に車両等へ取り付けるための
取付けフランジ５０２を各々もつ本体５１０を有する。

このハイドロリックブースタ５０では、図の右方にペダ
ルからの踏力を受ける連結部材５０３があり、その連結
部材５０３に加わる力が入力部材５０４を通してサーボ
部５５０に加わり、ついで，サーボ部５５０で助勢され
、その助勢された力が図の左方の出力部材５０５を通し
てタンデム形マスタシリンダ１２側に加わる。

右方の入力部材５０４は、ふた部材５０６の中心を貫い
てシリンダ孔５０１の内部に位置している。ふた部材５
０６の外周は、０−リング５０７によってシールされ、
また、入力部材５０４の周りは、カップシール５０８に
よってシールされている．そして、入力部材５０４の周
りは、防塵ブーツ５０９で被われている。

一方、左方の出力部材５０５は，本体５１０の突出し部
５１１を貫いてシリンダ孔５０１の内部に入り込み，そ
の端部がピストン５２０に連結している。互いに連結さ
れたピストン５２０および出力部材５０５は，断面形状
が角形のリターンスプリング５２２によって右方に付勢
され，ピストン５２０の右端がふた部材５０６の内周の
板状部材５２３に当たっている．この板状部材５２３は
，カップシール５０８の押さえとしても機能している． また、シリンダ孔５０１の内部の室に着目すると、出力
部材５０５の周りにカツプシール５２４、また、ピスト
ン５２０の互いに隔てた所にシールリング５２５，５２
６があることから，出力部材５０５の周りに低圧室５３
０、ピストン５２０の外周に入口室５４０が形威されて
いる．低圧室５３０は、ポート５３１を通してリザーバ
５３に連絡し、また入口室５４０は、配管接続口５４１
を通してアキュムレータ５４およびボンプ５２に連絡し
ている．なお、各シールリング５２５，５２６の外周の
樹脂製のリング５２７は、ピストン５２０の摺動抵抗を
減らすために設けられている。

ピストン５２０の内部にも段付き孔５２１があり、その
段付き孔５２１の中に、細長い筒状の弁体５５２と、そ
れよりも径の大きい段付き形状のスリーブ５６０とが配
置されている．弁体５５２は，中途のフランジ部５５２
ａにばね５５３からの力を受け、右方に付勢されている
。そのため、フランジ部５５２ａの右方に続く斜面部５
５２ｂが、スリーブ５６０の開口端部に当たっている。

その部分が供給弁ｖ１を構或する。供給弁ｖ１は、ブレ
ーキの作動がない通常時に閉じている。

ばね５５３が収容された室５５４は入口弁室であり，弁
体５５２の左方部をシールするシールリング５５５ａと
，スリーブ５６０の左方部をシールするシールリング５
５５ｂとによって区画されている。この人口弁室５５４
は、ピストン５２０に設けた通孔５５６を通して入口室
５４０に常に連通している。したがって、ボンプ５２側
から供給される圧液は、供給弁ｖ１が開くと、入口室５
４０から入口弁室５５４、そして，供給弁ｖ１から斜め
の通路５６３、中継室５６４を通してサーボ室５６５に
供給される。

また、スリーブ５６０は、ピストン５２０の右側開口部
にねじ結合したねじリング５６２によって、ピストン５
２０と一体化されている．このスリーブ５６０の中には
、左方から弁体５５２が、右方に座部材５７０が、各々
、入り込んでいる。

座部材５７０は、入力部材５０４の左端部にシールリン
グ５７１をはさんではめ込まれ，また、ばね５７３によ
って右方に付勢されている。こうした座部材５７０の左
端に凹部５７０ａが形成され、そこに弁体５５２の右端
が臨み、両者によって排出弁ｖ２が構或される。排出弁
ｖ２は、サーボ室５６５側と低圧室５３０側との連通，
遮断を制御する弁である。この排出弁ｖ２については、
座部材５７０が弁体５５２側に対して自動的に中心を合
わせる作用があるため、連通、遮断を円滑に行うことが
できる． 以上のようなハイドロリックブースタ５０の本体５１０
の外周下部に、第１および第２の両切換え弁４１．４２
を取り付けるための取付け台４０１が設けられている。

取付け台４０１には、各切換え弁４１．４２の上部がは
まり合う２つの凹部４０１ａ，４０ｌｂがある。一方の
凹部４０１ａには、マスタシリンダ１２への配管に連絡
する補助通路４０２があり、また、他方の凹部４０ｌｂ
には，本体５１０の内部の入口室５４０を通してハイド
ロリックブースタ５０の油圧源に連絡する別の補助通路
４０３がある。第１および第２の各切換え弁４１．４２
は、各々、上部側の一端を取付け台４０１側の各凹部４
０１ａ，４０ｌｂにはまり合った状態で他端側か押さえ
部材４５０によって、ハイドロリックブースタの本体５
１０側に取り付けられる。押さえ部材４５０は、第１お
よび第２の両切換え弁４１．４２の共通のふたとして機
能する．押さえ部材４５０は、複数の取付けボルト（図
示しない）によって、固定することができる。

この押さえ部材４５０には、各切換え弁４１，４２の下
端側がはまり合う凹部４　５１　ａ　，　４　５１ｂの
ほか、後車輪の各ブレーキ装置２４ａ，２４ｂに対する
配管に連絡するための連絡部をなす通路４５２，４５３
、さらに、エア抜き通路４５４が設けられている． ここで、第工および第２の各切換え弁４１，４２の構造
に着目する。両弁は共に，非磁性のステンレス鋼からな
る筒部材４３１，４３２の外周にソレノイド４４０を有
する点で共通している。ソレノイド４４０は、プラスチ
ック製のボビン４４０ａと、ボビン４４０ａの外周に巻
かれたコイル４４０ｂとからなることは勿論である。第
１の切換え弁４１では、この筒部材４３１の内側に、固
定ブロック４６１と可動子としての磁性体製のプランジ
ャ４７１とを有する， 第１の切換え弁４１は、プランジャ４７１の上端に金属
ボールからなる弁体４７３があり、弁体４７３に対向す
る固定ブロック４６１下端中央に弁座４７５が設けられ
ている６第１の切換え弁４１は、通常のブレーキ時は図
に示すように弁体４７３が弁座４７５から離れているの
に対し、ＡＳＲ制御時に弁体４７３が弁座４７５に着座
する。

この場合、この第１の切換え弁４１は、プランジャ４７
１がマスタシリンダ１２側の圧カに対抗する向きに移動
するため、誤動作が生じた場合でもマスタシリンダ１２
側の圧カが高くなれば、弁を開くように作動する。

また、この第１の切換え弁４１の固定ブロック４６１の
通路途中に、リリーフ弁４３が構威されている．リリー
フ弁４３は、固定ブロック４６１に設けた横穴に配置さ
れており、弁座４　３　ａをなす弁部材４３ｂと、弱い
弁ばね４　３　ｃの力によって弁座４３ａに着座するよ
うに付勢されたボール４３ｄとを備えている。このリリ
ーフ弁４３は、Ａ．Ｂ　Ｓの油圧ユニット３０側の圧力
が上昇し，しかも、第１の切換え弁４１が動作した時、
ボール４３ｄを弁座４　３　ａから離し、その圧力を逃
がすことができる。

他方、第２の切換え弁４２でも，筒部材４３２の内側に
、固定ブロック４６２および可動子としてのプランジャ
４７２を有するが、プランジャ４７２下端の弁体４７４
は、筒部材４３２の開口部に設けた座部材４８０に対し
て着座している。

図に示すように、この第２の切換え弁４２の方は、通常
のブレーキ時に閉じており、ＡＳＲ制御時に開となる。

この場合、第２の切換え弁４２は、ハイドロリックブー
スタ５０側のアキュムレータ５４の圧力を受けてプラン
ジャ４７２が着座する。

そのため、アキュムレータ５４の圧力が低下した時，マ
スタシリンダ１２側の圧力がアキュムレータ５４側に漏
れるおそれがある。その漏れを防止するために、固定ブ
ロック４６２の下部に、ボール弁からなる逆止弁４５を
設けている。

なお、各固定ブロック４６１，４６２に設けた通路の入
口部、および押さえ部材４５０に設けた連絡部の入口部
にフィルタ４９１，４９２，４９３を設けることによっ
て、各弁のメタルシール部分の損傷を防ぐようにしてい
る。

（発明の効果） この発明によれば、ハイドロリックブースタの油圧源を
ＡＳＲの油圧源に用いるに際し、ＡＳＲ制御のための第
工および第２の切換え弁４１，４２を、ハイドロリック
ブースタの本体５１０側に、共通の押さえ部材４８０を
用いて取り付けるようにしているので、配管構造を簡素
化し、その接続の手間を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す全体的な配管系統
図，そして、 第２図は、ハイドロリックブースタ部分の断面構造図で
ある。 １０・・・ブレーキ装置、１２・・・マスタシリンダ、
２３ａ，２３ｂ・・・前車輪のブレーキ装置、２４ａ，
２４ｂ・・・後車輪のブレーキ装置、３０・・・ＡＢＳ
の油圧ユニット、 ３５・・・電磁切換え弁、４０・・・ＡＳＲの電磁弁、
４１・・・第ｌの切換え弁、４２・・・第２の切換え弁
、４３・・・リリーフ弁、４４・・・逆止弁、５０・・
・ハイドロリツクブースタ（流体圧倍力装置） ４５０・・・押さえ部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ブレーキ圧力を発生させるマスタシリンダから駆動
   輪の車輪ブレーキ装置への配管系に設けられ、外部から
   の指令に応じて連通位置から遮断位置に切り換えられる
   第１の切換え弁と、この第１の切換え弁の車輪ブレーキ
   装置側とマスタシリンダの作動を助勢する流体圧倍力装
   置の流体圧力源とを連絡する配管系に設けられ、外部か
   らの指令に応じて遮断位置から連通位置に切り換えられ
   る第２の切換え弁と、この第２の切換え弁と車輪ブレー
   キ装置との間に設けられ、発進時前記駆動輪のスリップ
   を防止するように流体圧力源から供給される圧力により
   前記車輪ブレーキ装置に対するブレーキ作用を制御する
   制御装置とを有するブレーキ装置において、第１の切換
   え弁のマスタシリンダ側を、流体圧倍力装置に形成した
   補助通路、およびこの補助通路とマスタシリンダとの間
   の配管に連絡し、かつ、第２の切換え弁の流体圧力源側
   を流体圧倍力装置の流体圧力源側に連絡して第１の切換
   え弁および第２の切換え弁を共通の押さえ部材により流
   体圧倍力装置の本体に取り付けるとともに、押さえ部材
   に、第１の切換え弁および第２の切換え弁の各車輪ブレ
   ーキ装置側を互いに連絡する通路と車輪ブレーキ装置へ
   の配管を連絡する通絡部を形成するようにしたブレーキ
   装置。