JPH0367759A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両等に装着されるブレーキ装置に関し、
特に１発進時の駆動輪スリップを防止する機器を備えた
ものに関する。

（従来の技術） 自動車を中心とした車両等の走行の安全性および性能を
向上させる技術として、ブレーキ時の車輪スリップを防
止するアンチスキッド技術（以下、ＡＢＳともいう）と
１発進時の駆動輪スリップを防止するアンチスリップ技
術（以下、ＡＳＲともいう）とが知られている。

これらＡＢＳおよびＡＳＲの基本的な構成は同様であり
、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、この車輪
速センサからの信号を受けて車輪の回転状態を判別する
電子制御ユニットと、この電子制御ユニットからの出力
信号を受けてブレーキ圧力を制御する油圧ユニットとを
備えている。

ＡＢＳとＡＳＲとでは、電子制御ユニットでの判別の具
体的な対象が異なり、ＡＢＳのそれは車輪のロックある
いはロック傾向であり、ＡＳＲのそれは駆動輪の空転で
ある。なお、ＡＢＳについては、たとえば特開昭６４−
９０５８号の公報が、また、ＡＳＲについては、たとえ
ば特開昭６４−１６４６０号の公報が各々示している。

また、こうしたＡＢＳとＡＳＲとは両方を共に装着する
ことが望ましく、その場合、たとえば、特開昭５８−２
０２１４２号の公報では、ＡＢＳにおける構成要素の一
部（たとえば圧力制御弁など）をＡＳＲ用に兼用するこ
とによって、装置全体としてのコスト低減を図る技術を
示している。

（発明が解決しようとする課題） ＡＢＳとＡＳＲの構成要素を兼用するといっても、電動
ポンプ利用の油圧源を兼用することは、特に安全性に係
わるＡＢＳの信頼性の点から好ましいことではない。

そこで、この発明では、ハイドロリッタブースタ用の油
圧源をＡＳＲ用に利用する技術に着目した。

ところで、ＡＳＲ用の制御弁には、マスタシリンダとＩ
Ｋ駆動輪車輪ブレーキ装置とを連絡する配管系に設ける
第１の切換え弁と、ハイドロリッタブースタの油圧源と
駆動輪の車輪ブレーキ装置側とを連絡する配管系に設け
る第２の切換え弁とがある。

通常のブレーキ時、第１の切換え弁は連通位置。

第２の切換え弁は遮断位置に各々あり、ＡＳＲの作動時
に、外部からの制御信号を受けて、第１の切換え弁が遮
断位置に、また、第２の切換え弁が連通位置に各々切り
換わる。そこで、第２の切換え弁について見ると、通常
のブレーキ時、ハイドロリックブースタの油圧源、つま
り、アキュムレータ圧力を受けつつ弁を閉じておかなけ
ればならない、しかし、アキュムレータ圧力に対してば
ね力だけで閉弁しておくには、シート径を小さくし、か
つ、ばね力を大きくしなければならない、それでは、ア
キュムレータからの流体圧の供給の面、および弁の大型
化の面で問題がある。

この発明は、以上の点を考慮してなされたものであり、
第２の切換え弁を大型化することなく、ハイドロリック
ブースタの油圧源の圧力を充分に阻止することができる
技術を提供することを目的とする。

（発明の概要） この発明では、電磁弁からなる第２の切換え弁の弁座を
車輪ブレーキ装置側に、励磁力を受けて移動するプラン
ジャをハイドロリックブースタの油圧源側に各々配置し
設けるようにしている。

それによって１通常のブレーキ時、プランジャはハイド
ロリックブースタの油圧源の圧力で弁を閉じるような作
用力を受けるため、その油圧源の圧力を確実に阻止する
。

また、第２の切換え弁をそうした構成にすると、アキュ
ムレータの故障等、ハイドロリックブースタの油圧源側
に圧力低下が生じると、マスタシリンダ圧力が第２の切
換え弁を通して漏れるおそれがあるが、その漏れは逆止
弁によって防止するようにすることができる。

（実施例） 図に示す実施例のブレーキ装置１０は、ハイドロリック
ブースタ用の油圧源をＡＳＲ用に利用し、それをＡＢＳ
付きのブレーキ回路に組み込んだ例である。

まず、第１図によって、ブレーキ装＠１０の全体的な配
管系統について説明する。

ブレーキ圧力を発生させるマスタシリンダ１２はタンデ
ム形であり、その作動をハイドロリックブースタ５０が
助勢する。ハイドロリックブースタ５０およびマスタシ
リンダ１２の作動は、ペダル１１を踏み込むことによっ
て行う。これらのタンデム形マスタシリンダ１２および
ハイドロリックブースタ５０には、各々、リザーバ１３
．５３がある。両リザーバ１３．５３は、連絡通路１４
によって互いに連絡している。この連絡通路１４は、タ
ンデム用リザーバ１３の内部隔壁１３ａの高さよりも高
い位置に配置される。連絡通路１４は、マスタシリンダ
１２側とハイドロリックブースタ５０側との間に作動液
の行き来があるのを考慮し、作動液のオーバフローを防
止するために設ける。したがって、ハイドロリックブー
スタ用リザーバ５３とマスタシリンダ用リザーバ１３と
を一体的に形成することによって、外に出た連絡通路１
４をなくすようにしても良い。

このブレーキ装置１０では、ハイドロリックブースタ５
０の油圧源をＡＳＲ用にも兼用するが、油圧源自体は一
般的なもので、電気モータ５１で駆動されるポンプ５２
、およびポンプ５２の吐出圧を安定させるためのアキュ
ムレータ５４などを含む。ポンプ５２は、リザーバ５３
から作動液の供給を受ける。

ブレーキ装２ｔ１０は、前後型の配管である。タンデム
形マスタシリンダ１２の一方の吐出口１２ａからはブレ
ーキ配管２１が延び、それが途中から２本の分岐配管２
１ａ、２１ｂに分かれ、各分岐配管２１ａ、２１ｂが前
車輪の各ブレーキ装置２３ａ、２３ｂに連絡する。また
、マスタシリンダ１２のもう一つの吐出口１２ｂからは
ブレーキ配管２２が延び、それも途中から２本の分岐配
管２２ａ、２２ｂに分かれ、各分岐配管２２ａ、２２ｂ
が後車輪の各ブレーキ装置２４ａ、２４ｂに連絡する。

この場合、後車輪が駆動輪である。

そして、こうしたブレーキ配管２１．２２および分岐配
管２１ａ、２１ｂ　；　２２ａ、２２ｂの途中に、ＡＳ
Ｒの電磁弁４０と、ＡＢＳの油圧ユニット３０とがある
。

ＡＢＳの油圧ユニット３０は１前後の各車輪ブレーキ装
置２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂに対して同様な構成
であり、各分岐配管２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂの
途中に位置する、３位ｍ！３方型の電磁切換え弁３５、
電磁切換え弁３５に対して並列に接続されたブレーキ弛
め制御弁３６のほか、弛められた作動液を貯える低圧リ
ザーバ３７を含む。

低圧リザーバ３７内に弛められた作動液は、共通の電気
モータ３１で駆動される２つのポンプ３２１．３２２に
よって加圧され、各ブレーキ配管２１．２２の途中に戻
される。そこで、各ポンプ３２１，３２２の脈動がマス
タシリンダ１２側に悪影響を及ぼすのを防止するため、
各ブレーキ配管２１．２２上、マスタシリンダ１２の吐
出口１２ａ、１２ｂに至る間に、パイロット操作逆流防
止弁３３、および絞り付きの逆止弁３４が各々配置され
る。逆流防止弁３３は、マスタシリンダ１２側の圧力、
つまりパイロット圧が所定圧以上になると、逆止弁３３
　ａ側に切り換わり、ポンプ３２１側からマスタシリン
ダ１２側への液移動を遮断することによって、ポンプ３
２１の脈動を防止する。この逆流防止弁３３は液移動を
完全に遮断するので、ブレーキ配管２１に高圧リザーバ
３８が設けられ、遮断されたポンプ３２１からの圧液を
貯えるようになっている。また、絞り付きの逆止弁３４
は、並列に接続された絞り３４　ａを備え、その絞り３
４　ａによる作用でポンプ３２２の脈動を防止する。な
お、ＡＢＳの油圧ユニット３０の電磁切換え弁３５は、
電流制御型の切換え弁であり、図示しない電子制御ユニ
ットからの制御信号に応じて、保持、弛めあるいは込め
の各状態に切り換わる。この電磁切換え弁３５は、通常
、図に示す込め（連通位置）の位置にある。

一方、ＡＳＲの電磁弁４０は、駆動輪である後輪側のブ
レーキ配管２２の途中の第１の切換え弁４１のほか、こ
の第１の切換え弁４１の車輪ブレーキ装置２４ａ、２４
ｂ側とハイドロリックブースタ５０の油圧源とを連絡す
る通路２５の途中の第２の切換え弁４２を含んでいる。

これらの第１および第２の切換え弁４１．４２は、共に
２位置型の電磁切換え弁であり、通常ブレーキをＡＳＲ
制御に切り換えるためのものである。ＡＳＲには、さら
に、駆動輪である後車輪のブレーキ装置１２４ａ、２４
ｂに対するブレーキ作用を制御する制御装置が必要であ
る。ブレーキ装！！１０は、その制御装置として、ＡＳ
Ｒ用の電磁切換え弁３５を利用している。既に述べたよ
うに、ＡＢＳはブレーキ時の車輪スリップを防止するブ
レーキ制御であるのに対し、ＡＳＲは発進時の駆動輪ス
リップを防止するブレーキ制御である。各々の制御目的
が異なることから、ＡＢＳとＡＳＲの両方の制御が同時
に行われることはない、そこで、３位置３方型の電磁切
換え弁３５をＡＢＳおよびＡＳＲの両方に兼用すること
ができる。また、ＡＳＲの弛め用として、２位置型の電
磁弁４９を含む戻し配管４８がある。戻し配管４８の一
端は、ハイドロリックブースタ用のリザーバ５３に連終
している。

ここで、第１および第２の切換え弁４１．４２の周りに
注目すると、第１の切換え弁４１に対して並列にパイロ
ット操作リリーフ弁４３が、また。

第２の切換え弁４２に対して直列に逆止弁４５が各々付
加されている。リリーフ弁４３は、ＡＢＳの油圧ユニッ
ト３０側の圧力が上昇し、しかも、第１の切換え弁４１
が動作した時に、圧力を逃がす機能をもつ、また、逆止
弁４５は、ハイドロリックブースタの油圧源のアキュム
レータ５４の圧力が低下したような時、マスタシリンダ
１２側の圧力がそのアキュムレータ５４側に漏れるのを
防止する。

さて、ブレーキ装Ｗ１０では、こうした第１および第２
の切換え弁４１，４２の部分、あるいはＡＳＲの電磁弁
４０をユニット化し、ハイドロリックブースタ５０の本
体に取り付けている。

そこで、次に、第２図によって、ハイドロリックブース
タ５０の全体的な構造、およびそのハイドロリックブー
スタ５０に対する電磁弁４０の取付は構造について説明
する。

ハイドロリックブースタ５０は、内部に段付きのシリン
ダ孔５０１、そして、外周に車両等へ取り付けるための
取付はフランジ５０２を各々もつ本体５１０を有する。

このハイドロリックブースタ５０では、図の右方にペダ
ルからの踏力を受ける連結部材５０３があり、その連結
部材５０３に加わる力が入力部材５０４を通してサーボ
部５５０に加わり、ついで、サーボ部５５０で助勢され
、その助勢された力が図の左方の出力部材５０５を通し
てタンデム形マスタシリンダ１２側に加わる。

右方の入力部材５０４は、ふた部材５０６の中心を貫い
てシリンダ孔５０１の内部に位置している。ふた部材５
０６の外周は、Ｏ−リング５０７によってシールされ、
また、入力部材５０４の周りは、カップシール５０８に
よってシールされている。そして、入力部材５０４の周
りは、防塵ブーツ５０９で被われている。

一方、左方の出力部材５０５は、本体５１０の突出し部
５１１を貫いてシリンダ孔５０１の内部に入り込み、そ
の端部がピストン５２０に連結している。互いに連結さ
れたピストン５２０および出力部材５０５は、断面形状
が角形のリターンスプリング５２２によって右方に付勢
され、ピストン５２０の右端がふた部材５０６の内周の
板状部材５２３に当たっている。この板状部材５２３は
、カップシール５０８の押さえとしても機能している。

また、シリンダ孔５０１の内部の室に着目すると、出力
部材５０５の周りにカップシール５２４、また、ピスト
ン５２０の互いに隔てた所にシールリング５２５，５２
６があることから、出力部材５０５の周りに低圧室５３
０、ピストン５２０の外周に入口室５４０が形成されて
いる。低圧室５３０は、ポート５３１を通してリザーバ
５３に連絡し、また入口室５４０は、配管接続口５４１
を通してアキュムレータ５４およびポンプ５２に連絡し
ている。なお、各シールリング５２５，５２６の外周の
樹脂製のリング５２７は、ピストン５２０の摺動抵抗を
減らすために設けられている。

ピストン５２０の内部にも段付き孔５２１があり、その
段付き孔５２１の中に、細長い筒状の弁体５５２と、そ
れよりも径の大きい段付き形状のスリーブ５６０とが配
置されている。弁体５５２は、中途のフランジ部５５２
ａにばね５５３からの力を受け、右方に付勢されている
。そのため、フランジ部５５２ａの右方に続く斜面部５
５２ｂが、スリーブ５６０の開口端部に当たっている。

その部分が供給弁ｖｌを構成する。供給弁ｖｉは、ブレ
ーキの作動がない通常時に閉じている。

ばね５５３が収容された室５５４は入口弁室であり、弁
体５５２の左方部をシールするシールリング５５５ａと
、スリーブ５６０の左方部をシールするシールリング５
５５ｂとによって区画されている。この人口弁室５５４
は、ピストン５２０に設けた通孔５５６を通して入口室
５４０に常に連通している。したがって、ポンプ５２側
から供給される圧液は、供給弁ｖｌが開くと、入口室５
４０から入口弁室５５４、そして、供給弁ｖｌから斜め
の通路５６３、中継室５６４を通してサーボ室５６５に
供給される。

また、スリーブ５６０は、ピストン５２０の右側開口部
にねじ結合したねじリング５６２によって、ピストン５
２０と一体化されている。このスリーブ５６０の中には
、左方から弁体５５２が、右方に座部材５７０が、各々
、入り込んでいる。

座部材５７０は、入力部材５０４の左端部にシールリン
グ５７１をはさんではめ込まれ、また、ばね５７３によ
って右方に付勢されている。こうした座部材５７０の左
端に凹部５７０　ａが形成され、そこに弁体５５２の右
端が臨み１両者によって排出弁ｖｌが構成される。排出
弁ｖｌは、サーボ室５６５側と低圧室５３０側との連通
、遮断を制御する弁である。この排出弁ｖｌについては
、座部材５７０が弁体５５２側に対して自動的に中心を
合わせる作用があるため、連通、遮断を円滑に行うこと
ができる。

以上のようなハイドロリックブースタ５ｏの本体５１０
の外周下部に、第１および第２の両切換え弁４１，４２
を取り付けるための取付は台４゜１が設けられている。

取付は台４０１には、各切換え弁４１．４２の上部がは
まり合う２つの凹部４０１ａ、４０１ｂがある。一方の
凹部４０１　ａには、マスタシリンダ１２への配管に連
絡する補助通路４０２があり、また、他方の凹部４０１
ｂには５本体５１０の内部の入口室５４０を通してハイ
ドロリックブースタ５０の油圧源に連絡する別の補助通
路４０３がある。第１および第２の各切換え弁４１．４
２は、各々、上部側の一端を取付は台４０１側の各凹部
４０１ａ、４０１ｂにはまり合った状態で他端側が押さ
え部材４５０によって、ハイドロリックブースタの本体
５１０側に取り付けられる。押さえ部材４５０は、第１
および第２の両切換え弁４１．４２の共通のふたとして
機能する。押さえ部材４５０は、複数の取付はボルト（
図示しない）によって、固定することができる。

この押さえ部材４５０には、各切換え弁４１゜４２の下
端側がはまり合う凹部４５１ａ、４５１ｂのほか、後車
輪の各ブレーキ装置２４ａ、２４ｂに対する配管に連終
するための連絡部をなす通路４５２，４５３、さらに、
エア抜き通路４５４が設けられている。

ここで、第１および第２の各切換え弁４１，４２の構造
に着目する０両弁は共に、非磁性のステンレス鋼からな
る筒部材４３１，４３２の外周にソレノイド４４０を有
する点で共通している。ソレノイド４４０は、プラスチ
ック製のボビン４４０ａと、ボビン４４０　ａ、の外周
に巻がれたコイル４４０ｂとからなることは勿論である
。第１の切換え弁４１では、この筒部材４３１の内側に
、固定ブロック４６１と可動子としての磁性体製のプラ
ンジャ４７１とを有する。

第１の切換え弁４１は、プランジャ４７１の上端に金属
ボールからなる弁部４７３があり、弁部４７３に対向す
る固定ブロック４６１下端中央に弁座４７５が設けられ
ている。第１の切換え弁４１は、戻しばね４８１の付勢
力により、通常のブレーキ時は図に示すように弁部４７
３が弁座４７５から離れているのに対し、ＡＳＲ制御時
には、図示しない電子制御ユニットからの制御信号によ
ってソレノイド４００が励磁され、それによる励磁力を
プランジャ４７１が受け、弁部４７３が弁座４７５に着
座する。この場合、この第１の切換え弁４１は、プラン
ジャ４７１がマスタシリンダ１２側の圧力に対抗する向
きに移動するため、誤動作が生じた場合でもマスタシリ
ンダ１２側の圧力が高くなれば、弁を開くように作動す
る。ちなみに、ソレノイド４００による励磁力は、マス
タシリンダ圧で５０〜３　ｋｇ　ｆ　／ａＪ相当であり
、マスタシリンダ圧はその励磁力に打ち勝つことができ
る。

また、この第１の切換え弁４１の固定ブロック４６１の
通路途中に、リリーフ弁４３が構成されている。リリー
フ弁４３は、固定ブロック４６１に設けた横穴に配置さ
れており、弁座４３　ａをなす弁部材４３ｔ）と、弱い
弁ばね４３ｃの力によって弁座４３　ａに着座するよう
に付勢されたボール４３ｄとを備えている。このリリー
フ弁４３は、ＡＢＳの油圧ユニット３０側の圧力が上昇
し、しかも、第１の切換え弁４１が動作した時、ボール
４３ｄを弁座４３　ａから離し、その圧力を逃がすこと
ができる。このリリーフ弁４３の設定圧は、たとえば１
８０〜１９０ｋｇｆ／ａｄであって、ＡＳＲのポンプ圧
（たとえば、１５０ｋｇｆ／ｃｄ）よりは高く、シかし
、ＡＢＳのポンプ圧（ＡＳＲのポンプ圧よりは高く、最
大で３ｏｏｋｇｆ／−）よりは低い値である。なお、リ
リーフ弁４３は、第１の切換え弁４１の固定ブロック４
６１の内部にあるので、リリーフ弁４３があるにもかか
わらず、第１の切換え弁４１の周りはすっきりとし、小
型化が図られている。

他方、第２の切換え弁４２でも、筒部材４３２の内側に
、固定ブロック４６２および可動子としてのプランジャ
４７２を有するが、プランジャ４７２下端の弁部４７４
は、ばね４８２の付勢力を受けて、筒部材４３２の開口
部に設けた座部材４８０側の弁座４８０ａに対して着座
している。

図に示すように、この第２の切換え弁４２の方は。

通常のブレーキ時に閉じており、ＡＳＲ制御制御量とな
る。この場合、第２の切換え弁４２は、ハイドロリック
ブースタ５０側のアキュムレータ５４の圧力を受けてプ
ランジャ４７２が着座するような作用力を受ける。その
ため１通常のブレーキ時に、第２の切換え弁４２は確実
に閉弁状態を保つ。またそのために、ばね４８２は弱い
ばねで良い。一方、アキュムレータ５４の圧力が低下し
た時、マスタシリンダ１２側の圧力がアキュムレータ５
４側に漏れるおそれがある。その漏れを防止するために
、固定ブロック４６２の下部に、ボール弁からなる逆止
弁４５を設けている。この逆止弁４５の弁ばねは弱いば
ねにするのが好ましいが、第２の切換え弁４２のばね４
８２が弱いばねであるので、それを兼用するようにして
いる。このことも、逆止弁４５を設けているにもかかわ
らず、第２の切換え弁４２の周りは構造が比較的簡単で
小型化が図られている理由の一つである。

なお、各固定ブロック４６１，４６２に設けた通路の入
口部、および押さえ部材４５０に設けた連絡部の入口部
にフィルタ４９１，４９２，４９３を設けることによっ
て、各弁のメタルシール部分の損傷を防ぐようにしてい
る。

（発明の効果） この発明によれば、ハイドロリックブースタの油圧源を
ＡＳＲの油圧源に用いるに際し、ＡＳＲ制御のための一
方の第２の切換え弁４２を電磁弁で構成し、その弁座４
８０　ａを車輪ブレーキ装置２４ａ、２４ｂ側に、プラ
ンジャ４７２をハイドロリックブースタ５０の油圧源側
に各々配置し設けているため、通常のブレーキ時、プラ
ンジャ４７２は油圧源の圧力を受けて弁を閉弁するよう
な作用力を受ける。したがって、第２の切換え弁４２を
大型化することなく、ハイドロリックブースタ５０の油
圧源の圧力を確実に阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す全体的な配管系統
図、そして、 第２図は、ハイドロリックブースタ部分の断面構造図で
ある。 １０・・・ブレーキ装置、１２・・・マスタシリンダ。 ２３ａ、２３ｂ・・・前車輪のブレーキ装置、２４ａ、
２４ｂ・・・後車輪のブレーキ装置、３０・・・ＡＢＳ
の油圧ユニット、 ３５・・・電磁切換え弁、４０・・・ＡＳＲの電磁弁、
４１・・・第１の切換え弁、４７３・・・弁部、４８０
ａ・・・弁座、４８２・・・ばね、４２・・・第２の切
換え弁、４３・・・リリーフ弁、４５・・・逆止弁、５
０・・・ハイドロリックブースタ（流体圧倍力装置）、
４５０・・・押さえ部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ圧力を発生させるマスタシリンダから駆動
   輪の車輪ブレーキ装置への配管系に設けられ、外部から
   の指令に応じて連通位置から遮断位置に切り換えられる
   第１の切換え弁と、この第１の切換え弁の車輪ブレーキ
   装置側とマスタシリンダの作動を助勢する流体圧倍力装
   置の流体圧力源とを連絡する配管系に設けられ、外部か
   らの指令に応じて遮断位置から連通位置に切り換えられ
   る第２の切換え弁と、この第２の切換え弁と車輪ブレー
   キ装置との間に設けられ、発進時前記駆動輪のスリップ
   を防止するように流体圧力源から供給される圧力により
   前記車輪ブレーキ装置に対するブレーキ作用を制御する
   制御装置とを有し、前記第２の切換え弁が、外部から通
   電可能なソレノイドと、このソレノイドへの通電により
   移動され、一端に弁部を備えたプランジャと、このプラ
   ンジャの弁部に対向して形成された弁座と、前記プラン
   ジャを弁部が弁座から離れる方向に付勢するばねとを備
   えたブレーキ装置において、前記弁座を車輪ブレーキ装
   置側に、前記プランジャを流体圧力源側に各々配置し設
   けるようにしたブレーキ装置。 ２、第２の切換え弁の車輪ブレーキ装置側と流体圧力源
   との間に、マスタシリンダ側の圧力が流体圧力源側に伝
   わるのを阻止し、その逆の流れは許容する逆止弁を設け
   た、請求項１に記載したブレーキ装置。 ３、前記逆止弁を、第２の切換え弁の固定ブロックに設
   けた、請求項２に記載したブレーキ装置。