JPH0361148A - 盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は盗難防止装置、特にドアロックアクチュエー
タを有する自動車に装着できる盗難防止装置に関連する
。

灸朱勿丑−術− 自動車のドアを施錠するロック装置として種々の形式の
電子錠が公知である。例えば、特開昭５４、−２７８９
９号公報に開示されているように、通常５桁の数値を入
力する複数のスイッチを設け、これらのスイッチを所定
の順序に従い指でオン・オフ操作するブツシュスイッチ
式キーレスエントリ装置は、現在乗用車、運搬用車両、
建築物又は機密室のドアのロック装置として広く使用さ
れている。しかし、ブツシュスイッチ式キーレスエン１
〜り装置は複数のスイッチが室外に露出された状態で設
置されるため、盗難防止上望ましくない。

そこで、モールス信号形式の信号を発生する］個のスイ
ッチをオン・オフ動作することにより所定のコードで解
錠する新しい電子錠が提案されている。

例えば、特公昭５９−３２６３４号公報は、取手を操作
してスイッチをオン・オフ動作することによりシリアル
なモールス（Ｍ号を発生する自動車用電子ロックを示す
。しかし、この装置では、スタート信号を２秒以上の長
い信号とする。また、各桁の番号を表す信号は０．５秒
以下の短い信壮とし、桁区切信号は１秒程度の信号とし
て各信号を区別している。また、特公昭５９−３２６３
４号公報は、オン・オフのパルス幅を自由に選択して設
定することができ、スイッチの操作時にオン時間とオフ
時間との時間比率が許容範囲内のとき、解錠する電子錠
を開示している。更に、例えば特開昭６０−１３８１９
０号公報に示されるように所定のコード番号を含む電波
を発生してドアの解錠又は施錠を行う電波錠は公知であ
る。

一方、例えば、米国特許第３，７８１，８５４号に開示
されているように、自動車用警報制御回路は公知である
。この自動車用警報制御回路は自動車の全ての開閉部を
閉鎖してシリンダ錠を操作することによりドアをロック
したときに、警報制御回路はディスアームド状態からア
ームド状態に切り換えられる。アームド状態において不
正にドア、トランク又はフード等の開閉部を開放すると
、自動的に警報が発生して、自動車の盗難を防止するこ
とができる。

更に、特開昭６０−５００５３号公報に開示されるよう
に、エンジン始動用のキー穴からキーが抜かれたことを
検出するキー抜取り検出手段と、車体に設けられた開閉
体の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、前記開閉
体がキーを用いずに施錠されたことを検出する施錠検出
手段と、開閉状態検出手段と施錠検出手段からの信号を
入力して開閉体が全て閉状態かつ施錠状態となったこと
を検出する検知手段と、キーが抜取り状態にあるときに
所定の開操作が行われずに開閉体のいずれかが開状態に
なったことを検出して報知する盗難警報判定手段とを設
けた車両用盗難防止装置は公４ 知である。この装置では、全ての開閉体が閉状態かつ施
錠状態となったことを確認してアームド状態に切替られ
るので、半ドアによる誤報知を防止できる。また、開閉
体が閉状態かつ施錠状態となったこを検出して、インジ
ケータランプを点灯するので、半ドア状態を確実に検出
できかつアームド状態への切替ミスを確実に認識するこ
とができる。

が　　じようとする ところで、従来の盗難防止装置はドアに設けたシリンダ
錠をキーにより操作したときに作動されるスイッチのオ
ン・オフ操作によりアームド状態に切替られる。従って
、盗難防止装置を取付けるときは必ずシリンダ錠に隣接
してスイッチを設けて、シリンダ錠が操作されたときに
連動して操作されるスイッチから発生する電気的信号を
利用しなければならなかった。このため、シリンダ錠に
隣接してスイッチを設けなければ盗難防止装置を装備す
ることができなかった。

また、既に販売されかつ使用されている自動車も盗難の
対象となっているので、既存の車両又はロック装置にも
盗難防止装置を設ける必要がある。

しかし、シリンダ錠に隣接してスイッチを取付けない限
り、従来では既存の車両又はロック装置には盗難防止装
置を設けることができなかった。

この発明は、上記欠点を解消し、シリンダ錠に隣接して
スイッチを設けることなく作動することのできる盗難防
止装置を提供することを目的とする。

占を解　するための手 この発明の盗難防止装置は、例えば、集中ドアロック装
置に設けられかつロック装置を施錠又は解錠するアクチ
ュエータと、アームド状態又はディスアームド状態に切
り換えられかつアームド状態のときにトリガ信号を受信
したときに警報信号を発生する警報制御回路とを有する
。ロック装置を施錠するとき及び解錠するときにアクチ
ュエータにそれぞれ流れる電流を検出して警報制御回路
がディスアームド状態からアームド状態及びアームド状
態からディスアームド状態に切り換えられる。

作用 ドアの閉鎖状態においてアクチュエータを作動してロッ
ク信号が発生すると、アクチュエータの作動によりドア
が施錠されると共に、盗難防止装置はその後アームド状
態に切替られる。従って、アームド状態においてドア等
の開閉部を開放すると警報装置が作動する。アームド状
態又は警報装置の作動中に、アクチュエータが作動され
アンロック信号が発生すると、アームド状態はディスア
ームド状態又は警報状態から警報停止状態に切替られる
。

矢−１Ｌ二斂 以下、この発明の実施例を第１図〜第３図について説明
する。

第１図はこの発明の盗難防止装置１０の回路図を示す。

図示のように、盗難防止装置１０はワンチップマイクロ
コンピュータ又は複数のＩＣで構成される警報制御回路
１１を備えている。警報制御回路１１の入力端子１１ａ
及びｌｌｂには図示しないドアロック装置の施錠状態及
び解錠状態をそれぞれ表示するロックスイッチ及びアン
ロックスイッチが接続される。ロックスイッチからのロ
ック信号入力を受信する入力端子↓２及びアンロックス
イッチからのアンロック信号入力を受信する入力端子１
３は種々の形式のスイッチを使用することができる。図
示を省略するが、例えば入力端子１２と１３とに接続さ
れるロックスイッチ及びアンロックスイッチはドアロッ
ク装置が手動又は電動により施錠状態及び解錠状態に切
替たとき、切替の時点で瞬間的なパルスを発生する一過
性出力スイッチと、切替後の状態を連続的に表示する状
態表示出力スイッチとが使用されている。これらの一過
性出力スイッチ及び状態表示出力スイッチはドアロック
アクチュエータ、ドアロックタイマ又はドアロック装置
内に設けられ、いずれのスイッチが使用されているかは
車種により異なる。

一過性出力スイッチはロックノブをロック位置に移動し
た瞬間に短いパルス幅の出力を発生する。

このため、一過性出力スイッチを使用するドア口８− ツク装置では、ドアを開扉した時点では一過性出力スイ
ッチはロック信号及びアンロック信号のいずれの出力も
発生しないので、ロック状態かアンロック状態かを識別
することができない。これに対し、状態表示出力スイッ
チではドアを開扉する時点では、アンロック信号を継続
的に発生しているので、ロック状態とアンロック状態と
の識別は容易である。既存の車両に盗難防止装置を装備
する場合には、一過性出力スイッチを使用しているか又
は状態表示出力スイッチを使用しているかをまず判断し
なければならない。そこで、ドアの開扉時にアンロック
信号を受信すれば、状態表示出力スイッチを使用すると
判断し、アンロック信号を受信しなければ一過性出力ス
イッチを使用すると判断することができる。一過性出力
スイッチを使用すると判断したときは、ドアスイッチが
オンとなった時点で入力端子２３はドアスイッチ入力を
受信するから、一過性出力スイッチの使用を記憶し、そ
の後、ロック信号を表わすパルス信号を待機する。待機
状態においてドアの開扉及び閉鎖に係わらず、ロック信
号を表わすパルス信号が発生したときにロック状態を記
憶して、ドアの閉鎖後にロック状態の記憶を確認するこ
とが必要である。

本実施例では、一過性出力スイッチを使用する車両に対
してはそれぞれ一過性出力を発生するロックスイッチ及
びアンロックスイッチのロック信号入力及びアンロック
信号入力が入力端子１２と１３に与えられる。また、状
態表示スイッチを使用する車両に対してはロック装置が
解錠状態にあるときに継続的に低レベルの出力を発生す
るアンロックスイッチの出力信号が入力端手工３に与え
られ、入力端手工２は使用されない。

警報制御回路１１の入力端子１１ｃ、ｌｉｄにはそれぞ
れ増幅器を構成するトランジスタ１４、工５を介してド
アロックアクチュエータを構成するモータ１６の一端及
び他端に接続される。また、モータ１６の一端及び他端
はそれぞれリレー１７．１８に接続される。リレー１７
．１８はロック制御回路２０に接続される。ロック制御
回路２０は種々の方法で制御されるが、例えば送信機２
１から送信される所定のコードを含む無線信号を受信す
る受信回路２２が接続される。ドアロック装置を施錠す
るため、リレー１７がオンとなり、このため、トランジ
スタ１４がオンとなったとき、警報制御回路１１の入力
端子ｌｉｅはモータ１６のロック信号を受信する。また
、ドアロック装置を解錠するため、リレー１８がオンと
なり、このため、トランジスタ１５がオンとなったとき
、警報制御回路１１の入力端子１１．ｄはモータ１６の
アンロック信号を受信する。

警報＃御回路１１の入力端子ｌｉｅ、ｌｌｆにはそれぞ
れドアスイッチに接続される入力端子２３及び検出スイ
ッチに接続される入力端子２４が接続される。ドアスイ
ッチは自動車のドアを開扉したときにオンとなり、ルー
ムランプを点灯するスイッチである。また、検出スイッ
チはドアスイッチを含み、自動車のフード及び１〜ラン
クの開放を検出するフートスイッチ及びトランクスイッ
チ、シリンダ錠が不正に操作されたときに作動される１
１ タンパスイッチ、自動車が外力を受けて振動したときに
この振動を検出する振動検出スイッチ等種々のスイッチ
を含む。

警報制御回路１１の入力端子１１ｇには増幅器を構成す
るトランジスタ２５を介してイグニッションスイッチが
オンとなったときの信号を受信する入力端子２６が接続
される。警報制御回路１１の入力端子１１ｈはパルス発
生回路２７を介してスイッチング素子としてのトランジ
スタ２８のコレクタに接続される。トランジスタ２８の
エミッタはトランジスタ１４のコレクタに接続される。

また、トランジスタ２８のエミッタは定電圧回路３０を
介して直流電源に接続される。定電圧回路３０は警報制
御回路１１の電源入力端子１１ｊに接続される。トラン
ジスタ２８のベースはトランジスタ１４のコレクタ及び
警報制御回路１１の入力端子１１ｊに接続される。

警報制御回路〕１の出力端子１１ｋ及び］■］はそれぞ
れ増幅回路３５．３６を介して緑色ダイオードの緑色イ
ンジケータ３１及び赤色ダイオードの赤色インジケータ
３２の各アノードが接続される。緑色ダイオード３１及
び赤色ダイオード３２の各カソードは接地される。警報
制御回路１１の出力端子１１．ｍは増幅回路３３を介し
て警ａ装置３４に接続される。警報装置３４は自動車に
装備されているホーン、ランプ又は他の音響装置若しく
は発光装置が使用される。

上記の構成において、警報制御回路１１は第２図及び第
３図に示す動作シーケンスに従って作動するようにプロ
グラムされる。ステップ５０から５土に進むと、警報制
御回路１１のドア開閉検出手段は入力端子Ｌｉｅに印加
される電圧を検出する。ドアが開扉されると、ドアスイ
ッチがオンとなるから、入力端子２３及び入力端子ｌｉ
ｅに印加される電圧は高レベルから低レベルに変化しく
ステップ５２）、同時に１〜ランジスタ１４がオンとな
る。トランジスタ１４がオンになると、トランジスタ２
８もオンするから、パルス発生回路２７を通じて入力端
子１１ｈにリセットパルスが付与され、警報制御回路１
１はスタンバイモードから動作モードに切替られる。次
に、ステップ５４において警報制御回路１１内のロック
検出手段はアンロック信号を受信するか否かを判断する
。

前述のように、状態表示出力スイッチがアンロックスイ
ッチ１３として使用される場合、アンロックスイッチ１
３はロック装置が解錠状態を保持する限り継続的に低レ
ベルのアンロック信号を発生する。逆に、ロック装置が
施錠状態を保持する限り継続的に高レベルのロック信号
を発生する。

従って、状態表示出力スイッチを使用する車種ではロッ
クスイッチ１２及び入力端子１１ａは不必要となる。し
かし、一過性出力スイッチを使用する車種ではロック装
置を施錠状態及び解錠状態に切替るとき、切替の瞬間に
短いパルス幅を有する低レベルのロック信号及びアンロ
ック信号を発生するのみである。このため、一過性出力
スイッチを使用する車種では短いパルス幅のロック信号
の発生を待機して、ロック信号が発生した場合にはその
発生を記憶する必要がある。また、実際に使用されてい
る一過性出力スイッチは施錠状態及び解錠状態に操作さ
れたときにのみそれぞれ短いパルス幅のロック信号及び
アンロック信号を発生し。

施錠状態又は解錠状態から中立状態に戻すときは出力は
発生しない。このように、一過性出力スイッチは非可逆
特性を有する。

ステップ５１においてドアが開扉したとき、ドアは解錠
状態にあるから、この場合に状態表示出力スイッチをア
ンロックスイッチ１３として使用すれば、入力端子１１
ｂは低しヘルになる。しかし、一過性出力スイッチをア
ンロックスイッチ］３として使用すれば、ドアを開扉し
た瞬間はロック装置を解錠状態に切替ることはできない
。従って、一過性出力スイッチをアンロックスイッチ１
３として使用するときはドアを開扉した時点において入
力端子１１ｂは高レベルである。このように、ステップ
５４において、ドアスイッチ２３がオンになった時点で
アンロック信号を受信したか否かを検出することにより
ロック検出手段はアンロックスイッチとして一過性出力
スイッチ又は状態表示出力スイッチのいずれが装備され
ているか５ を決定することが可能となる。

前記のように、ステップ５４においてドアスイッチ２３
がオンになったときアンロック信号を受信していれば、
ロック検出手段は状態表示出力スイッチが使用されてい
ると判断して、ステップ５５において緑色インジケータ
３１を点滅させる。

緑色インジケータ３１−を点滅するのは、ドアが開扉し
ていることを容易に目視確認するためである。

従って、緑色インジケータ３１の点滅により、ドアの開
放状態及び半ドア状態を運転者に光学表示することがで
きる。ステップ５４においてドアスイッチ２３がオンに
なったときアンロック信号を受信していなければ、ロッ
ク検出手段は一過性出力スイッチが使用されていると判
断して、ステップ５４において一過性出力スイッチのロ
ック信号を待機する状態にして、その後ステップ５５に
おいて緑色インジケータ３１を点滅させる。次に、ステ
ップ５６に進み、ロック状態を記憶しているか否かを判
断する。最初はロック状態を記憶していないので、ステ
ップ５７に進む。ステップ５７６ において、一過性出力スイッチが使用されていれば、ス
テップ５４においてロック信号待機状態を保持するから
、ステップ５７からステップ５８に進み、短いパルス幅
のロック信号を受信したか否かを判断する。ステップ５
８ではロック信号を受信すると、ステップ５９において
ロック状態を記憶した後、ステップ６４に進む。ステッ
プ５８においてロック信号を受信しないときステップ６
４に進む。ステップ５７において、状態表示出力スイッ
チを使用する車両の場合にはロック信号待機状態には切
替られないので、ステップ６３に進み、アンロック信号
を受信したか否かを判断する。状態表示スイッチは、解
錠状態のとき低レベルのアンロック信号を入力端子上３
に付与し、施錠状態のとき高レベルのロック信号を入力
端子上３に付与する。従って、解錠状態のときはアンロ
ック信号が継続的に出力されるから、ステップ６３から
６４に進むが、施錠状態に切替られると、ステップ６３
から５９に進んで、ロック状態を記憶した後、ステップ
６４に進む。ステップ６４では１くアが閉鎖されたか否
かを判断する。ドアが１７Ｉ頌されないと、ステップ５
５に戻り、緑色インジケータ３１の点滅を継続しながら
、ステップ５６においてロック状態が記憶されているか
否かを判断する。

ステップ５９において既にロック状態が記憶されている
ので、ステップ５６から６１−に進み、アンロック信号
を受信したか否かを判断する。緑色インジケータ３１が
点滅している状態で、ロックノブを解錠方法に操作して
、アンロックスイッチを操作すると、アンロック信号が
発生する。アンロック信号を受信すると、ステップ６１
から６４に進み、アンロック信号を受信すると、ステッ
プ６２においてロック状態の記憶を消去してステップ６
４に進む。ステップ６４においてドアが閉鎖されないと
、ステップ５５と６４との間で動作が反復される。

ステップ６４において、ドアが閉鎖されると、ロック状
態検出手段はロック状態が記憶されているか否かを判断
する。ステップ６２でロック状態が消去されていると、
ステップ６５から第３図のステップ９３に迎み、緑色イ
ンジケータ３１を消灯した後、スタート５０へ戻る。ス
テップ６５においてロック状態が記憶されていれば、ス
テップ６６に進み、緑色インジケータ３１が消灯される
。

送信機２１がロック信号を含む無線信号を送出して、こ
の無線信号を受信回路２２が受信する。

これに対応してロック制御回路２０がリレー１７をオン
して、モータ１６をロック方向に作動することができる
。逆に送信機２１がアンロック信号を含む無線信号を送
出して、この無線信号を受信回路２２が受信する。これ
に対応してロック制御回路２０がリレー１８をオンして
、モータ１６をアンロック方向に作動することができる
。

ステップ５１においてドアが閉鎖されているとき、ステ
ップ６０に進みトランジスタ１４のベスはアクチュエー
タとしてのモータ１６に流れる電流を検出してモータ１
６がロック信号を発生したか否かを判断する。モータ１
６がロック信号を発生しないと、ステップ６０からスタ
ート５０に戻る。ステップ６０においてモータ１６が施
錠力１９ 向に作動されると、ロック装置が施錠されると同時に、
トランジスタ１４がオンとなる。トランジスタ］−４が
オンになると、トランジスタ２８もオンするから、パル
ス発生回路２７を通じて入力端子１１ｈにリセットパル
スが付与され、警報制御回路１１はスタンバイモードか
ら動作モードに切替られる。

次に、ステップ６７に進み、入力端子ｌｉｅが高レベル
にあり、ロック状態記憶手段がロック状態を記憶してい
るとき、タイマ手段は３０秒タイマを作動させる。また
、ステップ６８において赤色インジケータ３２を点灯し
て、アームド準備状態であることを表示する。続いて、
ステップ６９においてドアが開扉されたか否かを判断す
る。ドアが開扉されると、入力端子２３は低レベルに切
替られる。ドアが開扉されないと、ステップ７゜に進み
、入力端子１３にアンロック信号が発生したか否かを判
断する。

また、送信機２１がアンロック信号を含む無線信号を送
出すると、この無線信号は受信回路２２２０ が受信する。これに対応してロック制御回路２０がリレ
ー１８をオンして、モータ１６がアンロック方向に作動
される。トランジスタ１５のベースはステップ７１にお
いてアクチュエータ、即ち、モータエ６に流れる電流に
よりアンロック信号を受信したか否かを検出する。トラ
ンジスタ↓５のベースがアンロック信号を受信すると、
トランジスタ１５はオンになり入力端子ｌｉｄに低レベ
ルのアンロック信号が付与される。しがし、アンロック
信号が発生しないと、ステップ７２に進み、入力端子１
１ｇにより受信される信号によりイグニッションスイッ
チがオンとなったか否かを判断する。イグニッションス
イッチがオンになると、入力端子２６には高レベルの電
圧が印加され、トランジスタ２５はオンとなる。このた
め、入力端子１１ｇは低レベルの信号が付与される。

ステップ７０においてアンロック信号を受信したとき、
ステップ７１においてモータ１６のアンロック信号を受
信したとき又はステップ７２においてイグニッションス
イッチがオンとなったときは、スタート５０に戻る。ス
テップ７２においてイグニッションスイッチがオフ状態
を維持しているときは、ステップ７３に進み、３０秒タ
イマが所定時間を計数したか否かを判断する。所定時間
が経過しないとき、ステップ７３から６９に戻る。

ステップ６９においてドアが開扉されたときは、ステッ
プ７５に進み、ロック状態の記憶を消去した後、ステッ
プ５５に戻る。上述のように３０秒タイマが所定時間を
計数しないときはステップ６９から７３までの動作を反
復する。

ステップ７３において所定時間の経過を計数すると、ス
テップ７４に進み、赤色インジケータ３２を消灯して、
第３図のステップ７６に進み、赤色インジケータ３２が
３０秒又は３〜４分に１回スロー点滅される。赤色イン
ジケータ３２は］−〇〜５０ｍＡ、例えば２０ｍＡの大
きさを有し１５０ｍ秒のパルスである。赤色インジケー
タ３２の点滅速度を減速して、スロー点滅させることに
より、警報制御回路１１がアームド状態にあることを目
視で容易に確認するためである。アームド状態では自動
車のエンジンは停止され、バッテリへの充電は行われな
い。従って、赤色インジケータ３２の点滅によりアーム
ド状態を表示する場合に、できる限り消費電流を低減す
る必要がある。このため、本実施例では、赤色インジケ
ータ３２のオフ時間をオン時間に比較して長くすること
により、赤色インジケータ３２の通電時の消費電流を大
幅に減少することができる。この場合、赤色インジケー
タ３２に流れる平均電流■は■二（（赤色インジケータ
３２のオン時の７自費電流×時間）＋（赤色インジケー
タ３２のオフ時の消費電流×時間））÷（赤色インジケ
ータ３２のオン時量子オフ時間）として表わされる。平
均電流■は１〜３ｍＡ以下であれば、バッテリの短時間
放電を実用上十分に防止することができる。十分に整備
された車両のバッテリであれば、３力月以上アームド状
態に保持されても、バッテリの容量はエンジンの始動に
必要なレベル以下に低下することはない。

赤色インジケータ３２のスロー点滅状態にＪ′；いてス
テップ７７に進み、モータ１６がアンロック３ 信号を発生したか否か判断する。モータ１６が解錠方向
に作動され、ロック装置が解錠されると、トランジスタ
１５のベースはモータ１６に流れる電流を検出して、ト
ランジスタ１５がオンとなる。

このため、入力端子ｌｉｄに低レベルの電圧が印加され
るから、入力端子ｌｉｄによりモータ１６のアンロック
信号を受信することができる。ステップ７７においてモ
ータ１６がアンロック信号を発生すると、ステップ９３
において赤色インジケータ３２を消灯してアームド状態
を解除する。このようにディスアームド状態に切替た後
、スタートに戻る。モータ１−６がアンロック信号を発
生しないときはステップ７８に進み、入力端子２３によ
りイグニッションスイッチがオンしたか否か判断する。

イグニッションスイッチがオンすると、前記と同様にス
テップ９３においてアームド状態が解除される。これは
車内においてイグニッションスイッチを操作したときに
、アームド状態を解除するためである。ステップ７８に
おいてイグニッションスイッチがオフ状態に維持されて
いると、４− ステップ７９において入力端子２４に印加されるドアス
イッチ、フートスイッチ、トランクスイッチ、タンパス
イッチ等の防盗センサがオンしたか否か判断する。防盗
センサがオフ状態のときはステップ７６と７９との間を
反復する動作が行われる。ステップ７９においていずれ
かの防盗センサがオンすると、ステップ８０に進み、赤
色インジケータ３２が消灯して、ステップ８１において
タイマ手段は６秒タイマの計数を開始した後、ステップ
８２おいて赤色インジケータ３２が１秒毎にクイック点
滅する。６秒タイマの作動中は警報準備状態である。６
秒間のタイムラグを設定するのは、誤って警報準備状態
に切替られたとき、警報状態に切替られる前にイグニッ
ションスイッチを操作してディスアームド状態に切替る
ためである。

その後、ステップ８３において入力端子２６に付与され
るイグニッションスイッチのオン出力が付与されるか否
か判断する。ここで、イグニッションスイッチがオンす
ると、ステップ９３に進み。

前記動作と同様の動作が行われスタート５０に戻る。イ
グニッションスイッチがオフ状態に維持されていると、
ステップ８４に進んで、タイマ手段の６秒タイマが６秒
を計数したか否かを判断する。

６秒経過前の場合はステップ８２に戻り、赤色インジケ
ータ３２のクイック点滅を継続して、ステップ８２と８
４との間の動作を反復する。６秒経過すると、警報状態
に切替られ、赤色インジケータ３２が消灯される（ステ
ップ８５）。また、ステップ８６において１分タイマが
作動され、増幅回路３３を介して出力端子１１ｍから警
報装置３４に駆動信号が付与される。このため、ステッ
プ８７において警報装置３４が作動され、その間緑色イ
ンジケータ３工及び赤色インジケータ３２が交互に点滅
される。その後、ステップ８９に進み、イグニッション
スイッチがオンされたか否か判断され、イグニッション
スイッチがオフ状態に維持されていると、ステップ９０
に進み、１分タイマが１分を計数したか否かを判断する
。１分に満たないと、ステップ８８に戻り、ステップ８
８と９０との間の動作を反復する。ステップ８９におい
てイグニッションスイッチがオンになると、ステラ９４
において警報装置３４への駆動信号を停止して、警報を
中止した後、ステップ９３に進み、その後前記の動作が
反復される。ステップ９０において、タイマ手段が上用
を計数すると、ステップ９１において緑色インジケータ
３１及び赤色インジケータ３２を消灯する。その後、ス
テップ９２において再び防盗センサがオンするか否か判
断し、オンすると、ステップ８６に戻りｌ９タイマを再
び作動させ、ステップ８６以降の動作が反復される。

この発明の上記実施例は変更が可能である。第１図では
マイクロコンピュータにより警報制御回路１１を構成す
る例を示したが、第４図に示すようにディスクリート回
路によっても構成することが可能である。

盗難防止袋Ｗ１０は従来の車両と同様に、ドアが開放さ
れたときにオンとなるドアスイッチ１２４と、ロック装
置が不正に破壊されたときにオンとなるタンパスイッチ
１２５と、トランクが開放＝２７ されたときにオンとなるトランクスイッチ１２６と、フ
ードが開放されたときにオンとなるフートスイッチ１２
７とが設けられる。スイッチ１２４〜１２７は開閉部の
開閉検出手段を構成する。

また、車両のドアを閉鎖するときにキーを使用しない機
械式のキーレスロックが行われる。機械式のキーレスロ
ックはドアのロックノブをロック位置に移動した後、ア
ウトドアハンドルを引いた状態でドアを締めると、自動
的にドアが施錠される機構を有する。この機構を連動す
るため、ロックノブのロック位置を検出するため、車両
の左右のドア内にそれぞれロックノブのロック位置を検
出する状態表示出力スイッチ１２２と１−２３が設けら
れる。

スイッチ↓２４〜１２６はアンドゲート１３３及びオア
ゲート１３２の各一方の入力端子に接続され、スイッチ
１２７はアンドゲート１３３及びオアゲート］−３２の
各他方の入力端子に接続される。アントゲ−１−↓３３
の出力端子及びモータ１゜６のロック信号を発生する端
子はアンドゲート」−＝２８ ３４にそれぞれ接続される。アントゲ−１−１３４はオ
アゲート１３５を介してタイマ回路１３６に接続される
。タイマ回路１３６は例えば３０秒間出力を生ずる。タ
イマ回路１３６の出力端子はワンショットマルチバイブ
レータ↓３７を介してＲ／Ｓフリップフロップ１４０の
セット端子に接続される。Ｒ／Ｓフリップフロップ１４
０のＱ出力端子はアン１−ゲート１３９の一方の入力端
子に接続される。アンドゲート１３９の他方の入力端子
はオアゲート１３２に接続されたパルス成形回路上○Ｏ
の出力端子に接続される。

状態表示出力スイッチ１２２と１２３はアンドゲート１
０１の一方の入力端子に接続され、アンドゲート１０１
の他方の入力端子にはオアゲー１−１３２の出力端子が
接続される。オアゲー！・１３２の出力端子は遅延回路
１０３に接続される。アントゲ−１−１０１の出力端子
はアントゲ−１−１０２の第一の入力端子に接続され、
アンドゲート１０２の第二及び第三の入力端子にはそれ
ぞれ状態表示出力スイッチ１２２と１２３及び遅延回路
」Ｏ３が接続される。

アントゲ−１−１３９の出力端子はＲ／Ｓフリップフロ
ップ１０６のセット端子及びタイマ回路上０７に接続さ
れる。Ｒ／Ｓフリップフロップ１０６のＱ出力端子はス
タータ回路１１２に接続される。タイマ回路１０７は例
えば３分間の出力をアンドゲート１０８の一方の入力端
子に付与する。

アンドゲート１．０８の他方の入力端子にはパルス発生
回路１０９が接続される。アンドゲート１０８の出力端
子はトランジスタ１０９のベースに接続され、トランジ
スタ１０９のコレクタは警報装置３４に接続され、エミ
ッタは接地される。

タイマ回路１０７の出力端子はワンショットマルチバイ
ブレータ１１１に接続される。また、状態表示出力スイ
ッチ１２２と１２３はインバータ１２１及びオアゲート
１２０を介してタイマ回路１３６のクリア端子に接続さ
れる。モータ１６のアンロック信号を発生する端子はパ
ルス形成回路１３１に接続される。パルス形成回路１３
１の出力端子はオアゲート１２０．Ｒ／Ｓフリップフロ
ツブ１４０のリセット端子及びオアゲー１−１１３を介
してＲ／Ｓフリップフロップ１０６のリセット端ｆに接
続される。オアゲート１２０はタイマ回路１３６にクリ
ア端子に接続される。Ｒ／Ｓフリップフロップ］−３２
のセット端子にはオアゲト１３５の出力端子が接続され
る。

盗難防止装置１０の作動の際に、車両の開閉部が全て閉
鎖状態となり、ドアスイッチ１２４、タンパスイッチ１
２５、トランクスイッチ１２６及びフートスイッチ１２
７が全てオフのときにアンドゲート１３３が出力を発生
する。この状態でモタ１６がロック方向に作動すると、
アンドゲート１３４が出力を生して、タイマ回路１３６
が作動される。タイマ回路１３６は約３０秒の時間を計
数するが、この計数中はディスアームド状態からアーム
ド準備状態に切り換えられる。３０秒を経過すると、タ
イマ回路１−３６から出力を発生してＲ／Ｓフリップフ
ロップ１．４０をセラ１へ状態に切り換え、Ｑ出力端子
から出力を発生する。この状態はアームド状態である。

このアームド状態は１ 機械式キーレスロック操作を行ったときにも同様である
。

即ち、車両の開閉部が全て閉鎖状態となり、ドアスイッ
チ１２４、タンパスイッチ１２５、トランクスイッチ１
２６及びツー１〜スイツチ１２７が全てオフのときにオ
アゲート１３２は低レベルの出力を発生する。このため
、アントゲ−１−１０１の他方の入力端子は高レベルと
なっている。この状態で、助手席側のドアをロック状態
で閉鎖すると、状態表示出力スイッチ１２２がオフとな
る。

また、運転席側の１〜アのロックノブを押圧した後、車
両の外側からドアハンドルを引張った状態でドアを閉鎖
すると、運転席側のドアもロックされ、状態表示出力ス
イッチ１２２もオフとなる。状態表示出力スイッチ１２
２と１２３の何れもがオフになると、アンドゲート１０
１がオンとなる。従って、アンドゲート１０２もオンと
なる。遅延回路↓０３は運転席側のドアが最終的にロッ
クされたときにのみアームド状態に切り換えるためであ
る。アンドゲート↓０２から発生した出力により２ パルス成形回路１３８が出力を発生して、オアゲ１−１
３５を介してタイマ回路１３６を起動する。

従って、上述のようにＲ／Ｓフリップフロップ１４０を
セットしてアームド状態に切り換えることができる。

アームド状態において、開閉部の何れか１つが開放され
ると、ドアスイッチ１２４、タンパスイッチ１２５、ト
ランクスイッチ１２６及びフートスイッチ１２７のいず
れかがかオンとなる。このため、オアゲート１３２及び
アントゲ−１〜↓３９を通じてＲ／Ｓフリップフロップ
１０６がセラ１〜され、スタータ回路１１２の跳動が阻
止される。

これと同時に、タイマ回路１０７が作動され、アンドゲ
ート１０８を介して間欠信号がトランジスタ↓０９のベ
ースに付与される。このため、警報装置３４が３分間作
動される。Ｒ／Ｓフリップフロップ１．４．０がセット
状態に維持されたアームド状態のとき、警報装置３４が
作動している警報状態のとき又はタイマ回路１３６が作
動しているアムド準備状態のときにモータ１６からアン
ロック信号が発生したとき、タイマ回路１３６及び１０
７はクリアされると共に、Ｒ／Ｓフリップフロップ１４
．０及び１０６がリセットされ、デイスアムド状態に切
り換えられる。

この発明の上記実施例は変更が可能である。例えば、ロ
ック制御回路２０を作動するには無線を使用する以外に
、赤外線又は複数のスイッチを有するキーレスエントリ
システムを使用することができる。また、第１図及び第
２図の実施例において、機械式キーレスロック又はロッ
ク２１ブに連動するシリンダ錠の操作によりアームド状
態又はディスアームド状態に切り替えてもよい。上記の
実施例では、この発明による盗難防止装置を自動車に取
り付ける例を示したが、自動車以外の建築物等位の装置
又は施設のロック装置に取り付けられることは理解され
よう。

見」へ処呆 上記のように、アクチュエータを作動する電流により盗
難防止装置をアームド状態又はデイスアムド状態に切替
ることかできるので、既存の車両又は他のロック装置に
も電気的に所定の端子を接続するのみで容易に取付ける
ことができる。このため、車両又は建築物等への不正侵
入及び盗難を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による盗難防止装置の回路図、第２図
及び第３図は第１図の回路の動作シーケンスを示すフロ
ーチャート、第４図はこの発明の他の実施例を示す回路
図である。 １００．盗難防止装置、１１０．警報制御回路、１６０
．モータ（アクチュエータ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロック装置を施錠又は解錠するアクチュエータと
   、アームド状態又はディスアームド状態に切り換えられ
   かつアームド状態のときにトリガ信号を受信したときに
   警報信号を発生する警報制御回路とを有し、ロック装置
   を施錠するときにアクチュエータに流れる電流を検出し
   て警報制御回路がディスアームド状態からアームド状態
   に切り換えられることを特徴とする盗難防止装置。
2. （２）ロック装置を施錠又は解錠するアクチュエータと
   、アームド状態又はディスアームド状態に切り換えられ
   かつアームド状態のときにトリガ信号を受信したときに
   警報信号を発生する警報制御回路とを有し、ロック装置
   を施錠するとき及び解錠するときにアクチュエータにそ
   れぞれ流れる電流を検出して警報制御回路がディスアー
   ムド状態からアームド状態及びアームド状態からディス
   アームド状態に切り換えられることを特徴とする盗難防
   止装置。