JPH0361176A - 後輪操舵方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は後輪操舵方法に係り、特に走行感を改善し得
て操縦安定性を向上し得る後輪操舵方法に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両にあっては、通常、前輪を車両の所望の
進行方向に操舵可能に設けるとともに、後輪を車両の車
体前後方向に平行に設けている。

このような車両を旋回走行させるべく前輪を操舵すると
、前輪と後輪との走行軌跡が旋回円に一致せず、低車速
においては内輪差により後輪が旋回円の内側に入る姿勢
で車両が旋回し、高車速においては遠心力により前輪が
旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することになる。

このため、前輪を車両の進行方向である旋回方向に操舵
しても、車両の姿勢を旋回方向に一致させることができ
ない問題がある。

そこで、前輪を操舵する際に後輪をも操舵する車両が提
案されている。このように後輪を操舵する車両において
、前輪を操舵する際に、後輪実操舵角が後輪目標操舵角
になるよう後輪を操舵する後輪操舵方法を採用するもの
がある。例えば、特開昭６１−２４１２７４公報には、
後輪目標操舵角と後輪実操舵角との差が零となる方向に
電動機を制御し、後輪を操舵する方法が開示されている
。

また、特開昭６２−１８７６５７号公報には、後輪実操
舵角と後輪目標操舵角との差が小さい場合よりも大きい
場合の方が後輪を操舵する制御出力の比を大きくして電
動機を制御し、後輪を操舵する方法が開示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、前記従来の操舵方法においては、操舵のやり
方によっては走行感に差異を生しることにより、走行感
が損なわれる問題があった。また、後輪を操舵する際の
後輪目標操舵速度が車速にかかわらず一定であると、後
輪実操舵角が後輪目標操舵角に到達する時間が車速にか
かわらず一定となるため操縦安定性が低下する問題があ
り、操縦安定性を向上すべく、低車速においては比較的
遅い後輪目標操舵速度とし、一方、高車速においては比
較的速い後輪目標操舵速度とすることが望まれていた。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、走行感を改善し得て操縦安定
性を向上し得る後輪操舵方法を実現することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、１）；１幅を操
舵する際に後輪実操舵角が後輪目標操舵角になるよう後
輪を操舵する後輪操舵方法において、前記後輪実操舵角
が後輪Ｆ」標操舵角になるよう後輪が操舵される際の後
輪［１標操舵速度を火定する比例定数を車速に応じ変化
さセて後輪を操舵することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の方法によれば、後輪実操舵角が後輪目標操舵
角になるよう後輪が操舵される際の後輪目標操舵速度を
決定する比例定数を車速に応じ変化させて後輪を操舵す
ることにより、後輪実操舵角が後輪目標操舵角に到達す
る時間を車速に応じ変化させることができる。例えば、
低車速においては後輪目標操舵速度が比較的遅くなるよ
うな比例定数とすることにより後輪実操舵角が後輪目標
操舵角に到達する時間を長くすることができ、方、高車
速においては後輪目標操舵速度が比較的速くなるような
比例定数とすることにより後輪実操舵角が後輪目標操舵
角に到達する時間を短くすることができる。これにより
、後輪実操舵角が後輪目標操舵角に到達する時間を車速
に応じ変化させることかできる。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に火づいて計則に説明する。

第１〜１４図は、この発明の実施例を示すものである。

第４〜６図において、２は車両、４はステアリングホイ
ール、６はステアリング軸、８は前輪操舵手段たる前輪
操舵機構、１０は前輪、１２は後輪操舵手段たる後輪操
舵機構、１４は後輪である。この車両２は、前輪操舵機
構８により前輪１０・１０を操舵するとともに、後輪操
舵機構１２により後輪１４・１４をも操舵するものであ
る。

前記前輪操舵機構８は、ステアリング軸６の先端側に固
設された前側ピニオン１６を前側ラックバー１８に設け
た前側ラック２０に噛合させて設け、この前側ラックバ
−１８の両端側を夫々前側タイロッド２２・２２及び前
側ナックルアーム２４・２４を介して前記前輪１０・１
０に連絡して設けている。

前記後輪操舵機構１２は、後側ピニオン２６を後側ラソ
クハ−２８に設けた後側ラック３０に噛合させて設け、
この後側ラソクハ−２８の両端側を夫々後側タイロッド
３２・３２及び後側ナックルアーム３４・３４を介して
前記後輪１４・１４に連絡して設けている。

また、この後輪操舵機構１２は、電動機３６により駆動
される。この電動機３６は、駆動力伝達機構３８により
後輪操舵機構１２に連絡して設けている。駆動力伝達機
構３８は、電動機３６側に設けられた駆動用ピニオン４
０と、この駆動用ピニオン４０に噛合させるべく前記後
側ピニオン２６側に設けられた被動用ハイポイドギヤ４
２と、から構成される。

前記電動機３６は、例えば、パルス駆動される構成のも
のであり、制御手段たる制御部４４に電動機駆動部４６
を介して接続されている。この制御部４４には、ステア
リングホイール６の操作によるステアリング軸６の回動
量を前輪１０・１０の操舵角として検出すべく前輪操舵
機構１２に設けられた前輪用操舵角センサ４８と、電動
機３６の駆動による後側ピニオン２Ｇの回動量を後輪１
４・１４の操舵角として検出すべく後輪操舵機構１２に
設けられた後輪用操舵角センサ５０と、車両２の車速を
検出すべくスピードメータ５２に設げられた車速センサ
５４と、が接続されている。

この制御部４４は、前記各センサ４８・５０・５４から
信号を入力し、後輪１４・１４の後輪実操舵角θ８と、
前輪１０・１０の操舵角θｒに対する後輪１４・１４の
操舵角θ７の比を車速■１について設定した操舵比Ｃ（
第２図参照）と、から後輪目標操舵角θ８＊を決定し、
前輪１０・１０を操舵する際に後輪実操舵角θ。が後輪
目標操舵角θ７＊になるよう、電１す１機３６を駆動制
御して後輪１４・１４を操舵する。なお、この制御部４
４ば、後輪目標操舵角θ８＊なみならず、この後輪目標
操舵角θ□＊に後輪目標操舵速度ω８ホと後輪目標操舵
力ｌ速度α。＊とを併せて、後輪実操舵角θ、が後輪目
標操舵角θ、＊になるよう後輪１４・１４を操舵する。

即ち、制御部４４は、第７図に示す如く、前輪１０・］
０を操舵する際に、先ず、後輪実操舵角θ、と操舵比Ｃ
とから後輪目標操舵角θ７＊を決定し、次いで、後輪実
操舵角θ、と後輪目標操舵角θ８＊と比例定数に１とか
ら後輪目標操舵速度ω８＊を演算し、その後、後輪実操
舵角θ８と後輪実操舵速度と後輪目標操舵速度ω８＊と
比例定数に２とから後輪目標操舵加速度α８＊を演算し
、しかる後に、後輪実操舵加速度と後輪目標操舵加速度
α、＊と比例定数に３とから電動機制御電圧Ｖを演算し
、この電動機制御電圧Ｖにより後輪実操舵角θ７が後輪
目標操舵角θ□＊になるよう電動［３６を駆動制御して
後輪１４・１４を操舵する。

このように、後輪実操舵角θ８が後輪目標操舵角θ□＊
になるよう後輪１４・１４を操舵する後輪操舵方法にお
いて、制御部４・１ば、前記後輪実操舵角θ８が後輪目
標操舵角θ□＊になるよう後輪１４・１４が操舵される
際の前記後輪目標操舵速度ωＲ＊を決定する比例定数に
１を、車速■。

に応じ変化（第３図参照）させて後輪１４・１４を操舵
するよう電動機３６を駆動制御するものである。

次に作用を説明する。

制御部４４は、前記の如く、前輪１０・１０を操舵する
際に、先ず、後輪目標操舵角θ８＊を演算し、次いで、
後輪目標操舵速度ω□＊を演算し、その後、後輪目標操
舵加速度α、＊を演算し、しかる後に、電動機制御電圧
Ｖを演算し、この電動機制御電圧■により後輪実操舵角
θ８が後輪目標操舵角θ□＊になるよう電動機３６を駆
動制御して後輪１４・１４を操舵する。

この制御部４４によって後輪実操舵角θ□が後輪目標操
舵角θ３＊になるよう後輪１４・１４が操舵される際の
後輪目標操舵速度ω８＊を決定する比例定数に、を車速
■アに応じ変化（第３図参照）させるために、第７図に
示す如く、車速■１を取入れてテーブルにより比例定数
に１を変化させ、後輪目標操舵速度ω８＊を決定してい
る。

即ち、制御部４４は、第１図に示す如く、制御がスター
）（１００）すると、後輪実操舵角θ８を入力（１０１
）Ｌ、車速ＶＴを人力（１０２）し、後輪実操舵角θ７
と例えば第２図に示す如きテーブル１から得た操舵比Ｃ
とから後輪目標操舵角θ８＊を決定（１０３）する。

前記後輪実操舵角θ８と後輪目標操舵角θ８＊と比例定
数に、とから後輪目標操舵速度ω、＊を演算する際に、
第３図に示す如きテーブルＺから車速Ｖアに対応する値
の比例定数に、を得て、後輪目標操舵速度ω、＊を決定
（１０４）する。

その後、後輪操舵ルーチンを実行（１０５）してリター
ン（１０６）する。

これにより、後輪実操舵角θ８が後輪目標操舵角θ、＊
に到達する時間を車速■アに応じ変化させることができ
る。

即ち、後輪目標操舵速度ω７＊を決定する比例定数に１
を車速ＶＴに応じ変化させると、第１２〜１４図に示ず
シミニレ−ジョン結果から明らかな如く、後輪実操舵角
θ８が後輪目標操舵角θ７＊に到達する時間が変化する
。つまり、第９図に０ 示す如く、比例定数に、をＫｘ＞ＫＨｚ＞Ｋ’ｓと変化
させると、後輪目標操舵角θ、＊に到達する時間が変化
する。このため、第８図に示す如く、比例定数に１を小
−大に変化させると、後輪目標操舵速度ω７＊を遅い→
速いに変化させることができる。

また、車速Ｖアに対する後輪目標操舵速度ω８＊は、第
１０図に示ず如く、車速ＶＴの低−高の変化に対して、
後輪目標操舵速度ω８＊を遅い−・速いに変化させるこ
とが走行怒上好ましい。

そこで、第１１図に示ず如く、車速ＶＴの低−高の変化
に対して、後輪目標操舵速度ω、＊を決定する比例定数
に１を小−大に変化させることにより、例えば、低車速
においては後輪目標操舵速度ω８＊が比較的遅くなるよ
うな比例定数に、とすることにより後輪実操舵角θ□が
後輪目標操舵角θ８＊に到達する時間を長くすることが
でき、一方、高車速においては後輪目標操舵速度ω８＊
が比較的速（なるような比例定数に１とすることにより
後輪実操舵角θ、が後輪目標操舵角θ、＊に到達する時
間を短くすることができる。

このため、例えば、低車速においては後輪目標操舵速度
θ８＊が比較的遅くなるような比例定数ＫＩとすること
により後輪１４・１４を安定して操舵することができ、
一方、高車速においては後輪目標操舵速度θ８＊が比較
的速くなるような比例定数に１とすることにより後輪１
４・１４を迅速に操舵することができ、走行感を改善し
得て、また、操縦安定性を向上することができるもので
ある。

〔発明の効果〕

このように、この発明によれば、後輪実操舵角が後輪目
標操舵角になるよう後輪が操舵される際の後輪目標操舵
速度を決定する比例定数を車速に応じ変化させて後輪を
操舵することにより、後輪実操舵角が後輪目標操舵角に
到達する時間を車速に応じ変化させることができる。例
えば、低車速においては後輪目標操舵速度が比較的遅く
なるような比例定数とすることにより後輪実操舵角が後
輪目標操舵角に到達する時間を長くすることができ、一
方、高車速においては後輪目標操舵速度が比較的速くな
るような比例定数とすることにより後輪実操舵角が後輪
目標操舵角に到達する時間を短くすることができる。こ
れにより、後輪実操舵角が後輪目標操舵角に到達する時
間を車速ムこ応じ変化させることができる。

このため、例えば、低車速においては後輪目標操舵速度
が比較的遅くなるような比例定数とすることにより後輪
を安定して操舵し得て、一方、高車速においては後輪目
標操舵速度が比較的速くなるような比例定数とすること
により後輪を迅速に操舵し得るので、走行感を改善し得
て、また、操縦安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１４図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御
のフローチャート、第２図は操舵比と車速との関係を示
す説明図、第３図は比例定数と車速との関係を示す説明
図、第４図は制御装置のブロック図、第５図は後輪を操
舵する車両の概略平面図、第６図は後輪操舵機構の概略
斜視図、第７図は制御ループのブロック図、第８図は比
例定数と後輪操舵速度との関係を示す説明図、第９図は
後輪実操舵角と時間とに対する比例定数の関係を示す説
明図、第１０図は車速と後輪操舵速度との関係を示す説
明図、第１１図は車速と比例定数との関係を示す説明図
、第１２〜１４図は夫々比例定数を変化させた場合のシ
ミニレ−ジョン結果の説明図である。 図において、２は車両、４はステアリングホイール、６
はステアリング軸、８は前輪操舵手段たる前輪操舵機構
、１０は前輪、１２は後輪操舵手段たる後輪操舵機構、
１４は後輪、１６は前側ビニオン、１８は前側ラックパ
ー、２０は前側ランク、２２は前側タイロッド、２４は
前側ナックルアーム、２６は後側ビニオン、２８は後側
ラックバ−１３０は後側ラック、３２は後側タイ口・ノ
ド、３４は後側ナックルアーム、３６は電動機、３８は
駆動力伝達機構、４０は駆動用ビニオン、４２は被動用
ハイポイドギヤ、４４は制御部、４６は電動機駆動部、
４８は前輪用操舵角センサ、５０Ａ は後輪用操舵角センサ、 ５２はスビ ドメ 夕、 ５４は車速センサ５４である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、前輪を操舵する際に後輪実操舵角が後輪目標操舵角
   になるよう後輪を操舵する後輪操舵方法において、前記
   後輪実操舵角が後輪目標操舵角になるよう後輪が操舵さ
   れる際の後輪目標操舵速度を決定する比例定数を車速に
   応じ変化させて後輪を操舵することを特徴とする後輪操
   舵方法。